龙门吊车用减速器的制作方法

专利名称：龙门吊车用减速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于驱动装卸集装箱等的龙门吊车的减速器。
背景技术：
龙门吊车一般用于在港湾的集装箱堆场等进行集装箱等的搬运、载货，额定负载是30吨到60吨程度。公知的龙门吊车有轨道式和轮胎式两种类型。轨道式龙门吊车具有钢制车轮，在规定的轨道上行走。轮胎式龙门吊车具有橡胶轮胎，可以在无轨道的路面上自由行走(例如，参照日本专利公报特开平11-79409号)。
龙门吊车在室外使用，具有重量，并且是吊车全体(龙门吊车本体)移动的自行式，因此，一般搭载柴油机，使发电机转动，从而得到驱动源(电动机)的电力。
图6是表示龙门吊车的行走驱动装置的一部分的正视图，位于图的右侧的车轮10A是驱动轮，位于左侧的车轮10B是从动轮。如图7中模式图所示，在龙门吊车的底部，在矩形的对角顶点的相应位置上还设置着一组具有上述的涉及驱动及从动组合的一对车轮10A、10B的驱动系统，在另外的对角的顶点相应位置上分别配置着仅从动的一对从动轮10B、10B。
返回图6，电动机12通过联轴节14和减速器16连结。龙门吊车用减速器16因为设置空间上的问题，一般被安装在驱动轮10A的斜上方。另外，从安装减速器16时的电动机轴(驱动轴)12A的轴心方向和车轮10A的车轴10C的轴心方向的关系考虑，该减速器16应该是正交型。因此，龙门吊车用减速器16中，通常，如图8所示，在前级搭载由小圆锥齿轮30及圆锥齿轮32构成的圆锥齿轮组34。为实现正交而搭载圆锥齿轮组34的原因是，推断为主要考虑到在成本和传递效率方面，圆锥齿轮组34最妥当。
仅仅通过圆锥齿轮组34进行一级减速不能得到驱动龙门吊车所必需的减速比，因此，其结构是在圆锥齿轮组34的后级连结两级的平行轴齿轮组36、38，通过包括圆锥齿轮组34在内共计3级减速机构来驱动输出轴40。
再次参照图6，在该减速器16的输出轴40上安装链齿轮42。另外，在车轮10A的车轴10C上也安装链齿轮44，两个链齿轮42、44通过链条46被相互连结。
电动机12的旋转通过圆锥齿轮组34、2级的平行轴齿轮组36、38及链条46等各减速机构被减速并传递到车轴10C，通过该车轴10C的旋转来旋转车轮10A。
发明要解决的课题在将用于实现正交的减速机构作为单体来看的情况下，圆锥齿轮组确实成本较低，另外效率也高。并且，圆锥齿轮组虽然有运转噪音比较大的缺点，但是，该缺点在龙门吊车的使用环境中，也并不是很大的缺点。
因此，在现有的龙门吊车用减速器中，作为实现正交的减速机构，想当然地使用圆锥齿轮组，而没有采用过除此之外的减速机构。
但是，发明人判明了以下情况，对于被使用在龙门吊车中的减速器，从提供减速器的生产者的立场、及用户的立场出发，从技术性上进行深入研讨的结果，发现至今理所当然地使用的圆锥齿轮组未必会带来最好的结果。

发明内容
本发明是基于该见解完成的，其目的是提供一种从技术性上具有合理的一面、且容易充实产品体系、成本更低、缩短交货时间的龙门吊车用减速器。
为实现所述目的，本发明的龙门吊车用减速器，用于驱动装卸集装箱等的龙门吊车，其具有双曲线齿轮(ハイポイドギヤ)组，该双曲线齿轮组具有通过从驱动源侧输入的旋转动力进行旋转的双曲线小齿轮(ハイポイドピニオン)和与该双曲线小齿轮啮合的双曲线齿轮，在该双曲线齿轮组的后级上连结着一级平行轴齿轮组，并将该平行轴齿轮组的减速轴作为该减速器的输出轴。
本发明中，作为实现减速器的正交的减速机构，采用了双曲线齿轮组。其理由如下所述。
第一个理由是，可以降低产品体系(系列)的全体成本，结果是，可以降低每一台减速器的制造成本，并缩短交货期限。
如前所述，在将用于实现正交的减速机构作为单体来看的情况下，圆锥齿轮组确实价格低廉，另外效率也高。
但是，使用圆锥齿轮组时，可以选择的减速比的绝对值小，为了确保在龙门吊车的用途中所必需的减速比(10～40，通常为14～32)，需要在该圆锥齿轮组上连结两级的平行轴齿轮组的三级型减速器。另外，可选择的减速比的范围小，因此，根据作为产品体系需网罗、确保的总的减速比的范围，另外还需要2级型的减速器。
3级型的减速器无论从尺寸、重量的任意一个方面来看都很大，直接导致成本的增加。另外，2级型及3级型的双方中，为了完善其他用途的产品群，必须另行设计包括壳体在内的多个构件，进一步提高了整体的成本。因此，(即使采用单体廉价的圆锥齿轮组，)适用于龙门吊车用(额定转矩大于6kNm的)减速器的情况下，也未必能降低每一台的成本。
对此，双曲线齿轮组可以扩大减速比的调整范围，在1级中可以得到较大的减速比，因此，可以得到作为龙门吊车的驱动所要求的多半的减速比，因而，使该减速器的减速级数为双曲线齿轮组和平行轴齿轮组的共计两级就可以。
由此，不仅设计的负荷大致减半，还可以使系列全体的部件数量减少，尤其，可以促进减速器壳、旋转轴、各种齿轮等大型部件的共有化。因此，可以减轻库存负担，结果可以降低每一台减速器的成本。
第二个理由是，因为可以用2级来代替3级，可以实现减速器的轻量化、小型化。
而且，即使和同样的2级型相比较，使用双曲线齿轮组的减速器和使用圆锥齿轮组的减速器相比，双曲线小齿轮的轴心和双曲线齿轮的轴心不交叉，因此，仍然可以使小齿轮轴向小型化。
减速器的小型化成为设置空间受到很大制约的龙门吊车用减速器的较大优点。另外，相同外型的情况下，意味着可以使用容量更大的减速器，并且，可以进行使该减速器的耐久性提高的设计。
第三个理由是，双曲线齿轮组所具有的防反转功能在龙门吊车的用途中有效地作用着。
双曲线齿轮组的防反转功能比圆锥齿轮组的更强。这里所说的防反转功能是指，利用从负载侧(车轮侧)通过减速器的输出轴施加的反力或者惯性力，阻止减速器的输入轴侧(电动机侧)旋转的功能。
现有的圆锥齿轮组中，几乎没有防反转功能，龙门吊车减速时，车轮侧的惯性力导致减速器的输出轴旋转，该旋转动力通过该减速器的输入轴几乎不变地被传递到电动机侧。因此，龙门吊车的制动负载完全由附设到电动机上的制动机构负担，该制动机构必须具有相应的强度对策和散热对策。
与此相比，双曲线齿轮组具有更强的防反转功能，因此，即使车轮侧的惯性力导致减速器的输出轴旋转，该旋转动力的一部分被双曲线齿轮组的部分挡住，可以减少到达电动机侧的所占比例。
其结果，可以更加缓和附设在电动机侧的制动机构的强度对策或者散热对策，另外，附设具有与现有的同等性能的制动机构的情况下，可以得到更加可靠且稳定的制动效果，并且可以提高耐久性。
第四个理由是，与该第三个理由相关，搭载本发明的减速器的龙门吊车中，减速时施加适度(较弱)的、类似发动机制动器的减速促进力，因此，慢行时等情况下，仅仅通过加速器工作就可以很容易地实现加减速。即，占据运行的大半的低速运行时，不需要频繁地重复加速操作和制动操作就可以完成，可以提高操作者的驾驶操作性。
此外(作为第五个理由)，双曲线齿轮的特性上，同使用圆锥齿轮组的情况相比，在使用环境中可以期待运转噪音的降低。
这样，本发明中，在龙门吊车用减速器中，作为用于实现其正交的减速机构，采用双曲线齿轮组，并且减速器全体为2级型，因此，可以得到采用现有的圆锥齿轮组的减速器(或者减速器系列)所不能得到的诸多优点。
而且，作为本发明的具体的变化，例如其结构是，所述双曲线小齿轮具有与所述双曲线齿轮啮合的头部和该头部以外的筒部，并且，还具有连接轴，在该连接轴的一方的端面设有可以插入所述驱动源的驱动轴的第1凹部，在另一方的端面设有可以插入所述双曲线小齿轮的筒部的第2凹部，该第1凹部、第2凹部是同轴的，所述连接轴通过轴承收容在壳体中，并且，通过收容该连接轴的壳体可以将该减速器连结到驱动源侧的壳体中。
在这种情况下，收容该连接轴的壳体可以和减速器本体的壳体成一体结构，也可以分别构成。
在龙门吊车的驱动装置的领域中，一般将驱动源(电动机)和减速器分别购置的情况较多。即，要求和已安装(或者决定安装)的电动机相配地安装减速器的情况也不少。
因此，现有技术中，如已经用图6所作的说明，一般采用通过联轴节将减速器安装到电动机上的方法。但是，该安装方法成为使电动机及减速器全体的轴向长度变长、安装空间增大的原因。
具备如上所述结构的连接轴，并通过该连接轴连结电动机和减速器时，不仅可以缩短电动机及减速器全体的轴向长度，还可以通过连接轴的第2凹部的深度(轴向长度)和内径的变更，可以很容易地组装、支承多种多样的双曲线小齿轮，并且，还可以任意规定其头部的轴向位置。
另外，通过组合该结构和使用轴承垫片将双曲线齿轮安装到中间轴的轴向上的任意位置的结构，可以将任意的双曲线小齿轮和任意的双曲线齿轮的组合，毫无障碍地组装到同一壳体中，可以很容易地调整减速比。
另外，通过第1凹部的深度(轴向长度)和内径的变更，对应各种各样的电动机，可以使减速器相配合地安装，可以实现设置空间的减少，同时增大减速器自身对电动机的适应性。
关于配备连接轴所带来的优点，后边将进行详细的说明。
而且，能够作为龙门吊车用减速器而起作用的额定转矩一般在6kNm以上，减速比为14～32程度。如果是该范围，利用使用了本发明的双曲线齿轮组的2级型减速器就足以对应。


图1是表示本发明实施例的龙门吊车用减速器和电动机连结的结构的剖视图；图2是表示图1的箭头II方向的视图；图3是表示图1的联轴节附近的主要部分的放大剖视图；图4是表示本发明的其他实施例的龙门吊车用减速器和电动机连结的结构的概略正面剖视图；图5是用于说明润滑油的封入状态的概略剖视图；图6是表示现有的龙门吊车用驱动装置的车轮附近结构的主要部分正视图；图7是模式地表示龙门吊车的车轮的配置结构的平面图；图8是表示现有的龙门吊车用减速器的剖视图。
具体实施例方式
下面，基于附图对本发明的实施例进行详细说明。
该实施例中的电动机～减速器～链条～车轴的基本的动力传递结构，和已说明的现有结构大致相同，因此，省略了重复说明，这里，以龙门吊车用减速器周边的结构为中心进行详细说明。
图1及图2表示电动机(驱动源)M及减速器G附近的结构。图3是图1的主要部分放大图。
电动机M在其电动机轴102的负载侧的相反一侧具有变换器104和制动器106，通过操作者的操作，可以随时进行行走中的最佳的加速及制动控制。
制动器106在包括发动机停止时的非运转时，使全部的制动力起作用从而能够实现停止时的机械的闭锁，在行走时根据操作者的加速及制动操作等可以对该制动的程度进行适当的调整。
该制动器106，如后所述，减速器内的双曲线齿轮组的防反转功能高于现有的圆锥齿轮组，因此其容量比现有的低。而且，容量仍旧保持和现有相同的情况下，可以得到更加可靠的制动效果。
电动机M通过连接轴机构J和减速器G侧相连结。
减速器G，作为其初级减速机构，具有双曲线齿轮组112，该双曲线齿轮组112具有双曲线小齿轮108及双曲线齿轮110，并且，在其后级上，具有另外1级的平行轴齿轮组113。因为是龙门吊车用减速器，该减速器G的额定转矩大于6kNm(一般是大于9kNm)，具体地说被设定在10kNm附近。额定转矩大是龙门吊车用减速器G的特征。而且，本发明中，龙门吊车用减速器的上限并没有被特别限定，一般使用直到16kNm左右(多数到12kNm左右)的范围内的转矩。
下面进行更具体的说明。
连接轴机构J具有连接轴114。在该连接轴114上，从其轴向两端面侧向轴向中央侧分别同轴地形成第1凹部116和第2凹部118。电动机轴102插入到第1凹部116中，通过键120和连接轴114在旋转方向上被一体化。
另一方面，双曲线齿轮组112的双曲线小齿轮108具有具有偏心量E、并和双曲线齿轮110啮合的头部108A，以及与该头部108A同轴并具有台阶的圆筒状的圆筒部(筒部)108B。在该筒部108B的外周上进行了滚花加工，被插入并压接到所述连接轴114的第2凹部118内，由此和该连接轴114在旋转方向上成一体化。
通过连接轴114的第2凹部118的底部118A与双曲线小齿轮108的端部108C抵接，构成决定了相对于该双曲线小齿轮108的连接轴114的轴向位置的基准壁部。
而且，虽然未被图示，从第1凹部的一侧贯穿连接轴114的该基准壁部(118A)，从而将螺栓等螺合到双曲线小齿轮108的轴心部上时，此时，可以更强固地维持双曲线小齿轮108和连接轴114的结合。
在连接轴114的外周上形成环状的凸部114A，并规定了可以相对于减速器G的壳体140自由旋转地支承连接轴114的一对轴承150、152之间的距离。
壳体140的内周侧的端部上形成卡合突起140A，用于卡合该一对轴承150、152中的、具有双曲线小齿轮108的头部108A一侧的轴承150。轴承150被挟持在该卡合突起140A和连接轴114的环状的凸部114A之间并被定位在轴向上。而且，符号156表示轴承垫片、158表示具有存油功能的环状的槽。
双曲线齿轮110通过键162被组装在中间轴160上。中间轴162通过轴承164、166可自由旋转地被支承在壳体140中。双曲线齿轮110的中间轴160的轴向上的定位，是通过该中间轴160上形成的台阶部160A和被组装在壳体140上的弹性挡环170、172、轴承164、166以及垫片176进行的。小齿轮180被直接加工在中间轴160上，通过和齿轮182的啮合(双曲线齿轮组112的后级)形成另1级的平行轴齿轮组113。齿轮182通过键186被连结到输出轴184上。输出轴184通过轴承188、190可自由旋转地被组装在壳体140上。
因为已经使用图6进行了说明，省略重复说明及再次的图示，其结构是，链齿轮(42)被安装到输出轴184上，并通过链条(46)使车轮(10A)旋转。
可是，使用双曲线齿轮组112的动力传递，在其结构上是伴随着滑动的传递，将其单纯地适用于龙门吊车这样的高容量、高转矩的减速器中的情况下，根据不同的负载条件有时耐久性会降低。因此，在该实施例中，作为该减速器G的润滑剂，使用含有极压添加剂的齿轮油。极压添加剂是为了提高临界润滑条件中的润滑油的耐负载能(极压能)而添加的添加剂。具体来说，可以是铅皂或者硫磷系极压添加剂。
再者，在该实施例中，作为该减速器的润滑剂，使用所述齿轮油中的、尤其是油温40℃时的黏度值为大于68cSt且小于320cSt的齿轮油。
其理由如下。即，现有技术中，作为以一般用途为目的的双曲线齿轮组112的润滑剂，考虑到耐久性，通常使用双曲线齿轮组用的高黏度润滑剂。但是，双曲线齿轮组112的双曲线小齿轮108和双曲线齿轮110的啮合，和图8中所示的圆锥齿轮组34的圆锥小齿轮30与圆锥齿轮32的啮合相比，原来就伴随着更多的滑动，所以，在龙门吊车这样的高容量、高转矩的传递机构中采用的情况下，因为温度上升导致油的黏度降低，成为引起齿面上的油膜缺口的原因，绝对不是所期望的。另一方面，龙门吊车的减速器G具有相当的内部容积，因此可以大量保存(黏度低的)齿轮油。因此，使用该齿轮油通过飞溅得到冷却效果的方法可靠性高，从该观点出发，最好将黏度抑制在320cSt以下。
但是，黏度过低时，不能充分确保(伴随着滑动而啮合的)齿面间的油膜，也不是期望的。最适合的黏度是68cSt～320cSt的范围，更适合的是100cSt～220cSt的范围(均为油温40℃时的值)。
当然，本发明中，并没有就润滑剂的种类进行特别的限定。
并且，作为所述双曲线小齿轮或者双曲线齿轮的材料，最好是铬钼钢。铬钼钢是可以进一步提高双曲线齿轮组的耐久性的特殊钢。
而且，该实施例中，连接轴机构J部分的壳体和减速器本体的壳体140成一体化，在重视交换性或者代替性的情况下，也可以将其分开。
以下说明该实施例的作用。
电动机M的电动机轴102旋转时，连接轴114与其一体地旋转，双曲线小齿轮108也一体地旋转。这里，通过壳体140的卡合突起140A、轴承150、连接轴114的凸部114A，连接轴114的凹部118的基准壁部118A相对壳体114被定位在轴向上，双曲线小齿轮108通过本身的端部108C和基准壁部118A的抵接，相对连接轴114被定位在轴向上，因此，双曲线小齿轮108相对壳体140在本身的轴向上的定位可以极为准确地进行。
另外，因为是双曲线小齿轮108被嵌合到连接轴114的第2凹部118中的结构，通过调整该第2凹部118的深度(轴向长度)或者双曲线小齿轮108的筒部108B的长度，可以调整其头部108A的轴向位置。
另一方面，通过所述轴承垫片156的存在，可以调整用于防止轴承150及轴承152烧接的轴承间隙。
由此，任意大小(齿数)的双曲线小齿轮(108)和任意大小(齿数)的双曲线齿轮(110)的组合的双曲线齿轮组(112)可以毫无障碍地安装在壳体140内，并可以调整为所要求的减速比。
其结果，仅通过2级减速机构就可以实现龙门吊车用减速器所必需的减速比10～40(一般14～32)，并且，这些各种各样的双曲线齿轮组(112)可以收容在(相同的2级的)壳体140内。
另外，与现有的3级型相比，减速器本身当然可以更加小型化，与使用圆锥齿轮组的现有的2级型相比也可以更加小型化。
并且，通过使用连接轴114，可以将头部108A不同的双曲线小齿轮108和相同的电动机M的电动机轴102连结，因此，即使电动机(驱动源)相同也可以构筑各种减速特性的龙门吊车的驱动系统。
另外，通过连接轴114的第1凹部116的变更，即使电动机轴102不同，也可以在减速器G侧使其相配合而连结到其上，因此，龙门吊车上无论安装着何种电动机，都可以灵活地对应。而且，在电动机不同的情况下，该壳体的尺寸多数也不同，这种情况下，通过安装转接器(アダプタ)等，也可以调整相对电动机壳体的减速器壳体的连接。
结果，由于连接轴114的存在，通过其第1凹部116、第2凹部118的任意一方或者双方的变更，可以将任意减速比的双曲线齿轮组毫无障碍地组装到减速器G的壳体140内，并且，可以将其连结到任意的驱动源上。由此，可以确保减速器对电动机的选择及安装的多样性，其结果是实现进一步的成本降低、交货期限缩短。
另外，可以大大缩短电动机M和减速器G连结状态下的轴向长度，也可以减小安装空间。
这里，在双曲线齿轮组112中具有从小齿轮侧向齿轮侧的动力传递可以顺利地进行、而从齿轮侧向小齿轮侧的动力传递比圆锥齿轮组难以进行的特点。即，双曲线齿轮组112与圆锥齿轮组相比，其如前所述的防反转功能更高。因此，龙门吊车处在减速状态下，形成从车轮10A侧向电动机M侧传递动力的所谓逆驱动状态时，双曲线齿轮组112可以担负阻止其动力传递的一部分的功能。
因此，即使制动器106的容量降低一些，也可以得到与现有技术相同的制动功能，可以相应量地减轻制动器106的强度对策及散热对策，并且可以降低其成本及重量。另外，安装与现有技术的相同的制动器的情况下，可以得到更加可靠的制动效果。
并且，在减速时，可以得到与一般车辆的所谓发动机制动相类似的若干的减速促进作用，因此，尤其在(龙门吊车频繁进行的)低速行走中，仅仅通过加速器工作就可以容易地进行其加减速，可以使操作者的运转操作性提高。
另外，因为使用双曲线齿轮组112，运转时的噪音与现有的相比可以大大降低。
图4表示了本发明的其他实施例。
该实施例中，组装了双曲线齿轮210的中间轴260和输出轴284的双方的轴心O1、O2被配置在和双曲线小齿轮208的轴心O3成直角的单一平面(和图4的纸面垂直的平面)P上。即，减速器G2内的双曲线小齿轮208(及电动机M2)的轴心O3和中间轴260与输出轴284双方的轴心O1、O2垂直。并且，在该实施例的情况下，从平面视图来看(从图4上方看)，双曲线小齿轮208的轴心O3位于中间轴260的轴心O1和输出轴284的轴心O2之间。其结果是，减速器G2的双曲线小齿轮208的轴向长度(电动机M2的轴向长度)L可以比前一实施例短，安装了电动机M2的状态下的整体尺寸更加小型化。另外，可以在形状上降低重心，并进一步提高安装的稳定性。
另外，该实施例中，如图4及图5(A)所示，该平面P为水平面。即，可以将该减速器G2安装在未图示的龙门吊车上，并使平面P成为与地面平行的水平面。另外，壳体240以该水平的平面P为边界可以被分割成上下壳体本体240A、240B。因此，容易进行中间轴260、输出轴284、及其它的减速器G2内各构成要件的组装，另外，可以将减速器G2的润滑油OL的油面OL1设定在该壳体本体240A、240B的接合面(平面P)的下方。因此，通过和图5(B)所示的前一实施例的壳体140相比较可以知道，不需担心润滑油泄漏，另外，可以通过更少的油量进行润滑。尤其是，双曲线齿轮210润滑时，可以期待从输出齿轮282的润滑油OL的“飞溅”，因此，可以降低润滑不良导致的烧结的顾虑，可以进一步提高耐久性。
因此，可以得到小型化、稳定性高、组装性好并且耐久性高的减速器。
其他结构和前一实施例相同，因此省略了重复说明。
发明效果通过本发明，可以得到一种龙门吊车用减速器，技术上具有更加合理的侧面，并且容易充实产品体系，可以实现更加低成本化、交货期限缩短化等优良效果。
权利要求
1.一种龙门吊车用减速器，用于驱动装卸集装箱等的龙门吊车，其特征在于，具有双曲线齿轮组，该双曲线齿轮组具有通过从驱动源侧输入的旋转动力进行旋转的双曲线小齿轮和与该双曲线小齿轮啮合的双曲线齿轮；在该双曲线齿轮组的后级上连结着一级的平行轴齿轮组，并将该平行轴齿轮组的减速轴作为所述减速器的输出轴。
2.根据权利要求1所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，所述双曲线小齿轮具有同所述双曲线齿轮啮合的头部和该头部以外的筒部；还具有连接轴，在一方的端面设有可以插入所述驱动源的驱动轴的第1凹部，在另一方的端面设有可以插入所述双曲线小齿轮的筒部的第2凹部，所述第1凹部、第2凹部是同轴的；通过轴承将所述连接轴收容在壳体中；通过收容该连接轴的壳体能够将所述减速器连结到驱动源侧的壳体中。
3.根据权利要求2所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，通过调整所述第2凹部的深度或者双曲线小齿轮的筒部的长度中的至少一方，可以调整所述双曲线小齿轮的头部的轴向位置。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，所述双曲线齿轮被安装在中间轴上，并且，具备可以调整相对该中间轴的所述双曲线齿轮的轴向位置的垫片；通过该垫片的存在，可以调整该双曲线齿轮在中间轴上的安装位置。
5.根据权利要求2～4中任一项所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，通过使用所述连接轴，所述头部不同的双曲线小齿轮可以和相同的驱动源的所述驱动轴连结。
6.根据权利要求2～5中任一项所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，通过所述连接轴的所述第1凹部的变更，可以连结到不同的驱动源的所述驱动轴上。
7.根据权利要求2～6中任一项所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，通过所述连接轴的所述第1凹部、第2凹部的至少一方的变更，多种双曲线小齿轮可以和不同的驱动源的所述驱动轴连结。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，组装有所述双曲线齿轮的轴和所述输出轴二者，均被设置在和所述双曲线小齿轮的轴心成直角的单一的平面上。
9.根据权利要求8所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，所述减速器的壳体本体以所述单一的平面为边界可以分割。
10.根据权利要求9所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，使所述单一的平面成为与地面平行的水平面的状态下，可以将所述减速器安装在龙门吊车上。
11.一种龙门吊车用减速器，用于驱动装卸集装箱等的龙门吊车，其特征在于，至少具有通过从驱动源侧输入的旋转动力进行旋转的双曲线小齿轮和与该双曲线小齿轮啮合的双曲线齿轮，并且，额定转矩设定为大于6kNm。
12.根据权利要求11所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，作为该减速器的润滑油，使用含有极压添加剂的齿轮油。
13.根据权利要求11或者12所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，作为所述减速器的润滑油，使用油温为40℃时的黏度大于68cSt且小于320cSt的齿轮油。
14.根据权利要求11～13中任一项所述的龙门吊车用减速器，其特征在于，作为所述双曲线小齿轮和双曲线齿轮中至少一方的材料，使用铬钼钢。
15.一种龙门吊车用减速器，用于驱动装卸集装箱等的龙门吊车，其特征在于，具有双曲线齿轮组，该双曲线齿轮组具有通过从驱动源侧输入的旋转动力进行旋转的双曲线小齿轮和与该双曲线小齿轮啮合的双曲线齿轮，并且，减速比被设定在大于10且小于40的范围内。
全文摘要
一种龙门吊车用减速器，技术上具有更加合理的侧面，并且容易充实产品体系，可以实现更加低成本化、缩短交货期限。用于对装卸集装箱等的龙门吊车进行驱动的龙门吊车用减速器(G)，具有通过从电动机(M)侧输入的旋转动力进行旋转的双曲线小齿轮(108)和与该双曲线小齿轮(108)啮合的双曲线齿轮(110)。在后级上连结着一级平行轴齿轮组(113)。
文档编号B66C9/14GK1519490SQ20031012376
公开日2004年8月11日 申请日期2003年12月26日 优先权日2002年12月26日
发明者田中知树, 松尾直树, 树 申请人:住友重机械工业株式会社