应CO策略和TO策略均有：①升挡预 充阶段，满足判定条件时跳转有油门升挡预充阶段；②升挡调速阶段，满足判定条件时跳转 有油门升挡调速阶段；③升挡调速完成，满足判定条件时跳转有油门升挡调速阶段； 所述的判定条件是指：当检测到油门踩下的同时，经过换挡Map图输出的目标挡位没 有变化，则跳转到相应的有油门升挡策略； 所述的调速是指：TCU向发动机电控单元发送降扭请求，从而控制离合器主动盘与从 动盘之间实现基于转速差的闭环PID扭矩控制； 所述的优化升挡控制策略通过在三种跳转阶段下分别计算目标挡位离合器和当前挡 位离合器的对应目标传递扭矩实现优化控制。2. 根据权利要求1所述的方法，其特征是，所述的CO策略的升挡预充阶段是指，驱动目 标挡位离合器接合的液压油预充目标压力值为LTP点压力值，当TCU内逻辑由Pl阶段跳转 到有油门升挡预充阶段后，液压油压力会继续预充，直至达到液压油预充目标压力值，液压 油预充目标压力值对应PTP点压力值，其值高于LTP点压力值；当前挡位离合器目标传递扭 矩计算逻辑维持跳转前逻辑； 所述的LTP点为目标离合器主动盘与从动盘刚开始结合时的接触点，对应离合器目标 传递扭矩为2N. m ; 所述的PTP点为离合器执行器实际压力线性增长的临界点。3. 根据权利要求1所述的方法，其特征是，所述的CO策略的升挡调速阶段是指：无油 门情况下当前挡位离合器目标传递扭矩 其中=C1为标定常数，TOTff_。为本阶段初始时刻目标挡位离合器扭矩输出目 标值，！\为本阶段目标运行时间（标定值），1~2为常数，^为本阶段程序已运行时 间，Offset 1为当前挡位离合器第一补偿值；对应地，目标挡位离合器目标传递扭矩其中=C1为标定常数，Tran。为 本阶段初始时刻目标挡位离合器扭矩输出目标值，T1为本阶段目标运行时间，T 2为常数，t i 为本阶段程序运行时间，OfTset2为目标挡位离合器补偿值； 当驾驶员踩油门，且经过换挡Map图输出的目标挡位没有变化时，升挡 控制策略跳转到有油门升挡策略调速阶段，则当前挡位离合器目标传递扭矩其中=C2为标定常数，T raff l为跳转时 刻的当前挡位离合器扭矩输出目标值，T1为本阶段目标运行时间，T3为时间常数， t2为有油门升挡调速阶段程序运行时间；对应地，目标挡位离合器目标传递扭矩其中：Tranf为本阶段目标挡位离 合器目标扭矩PID算法补偿值，Tranl为跳转时刻的目标挡位离合器扭矩输出目标值，1\为 本阶段目标运行时间，T5为时间常数，t2为有油门升挡调速阶段程序运行时间。4. 根据权利要求1所述的方法，其特征是，所述的CO策略的升挡调速完成阶段是指： 此时离合器控制发动机转速与目标挡位离合器从动盘转速保持同步，则当前挡位离合器目 标传递扭矩其中：(^为标定常 数，Iraff2为跳转时刻当前挡位离合器扭矩输出目标值，T1为本阶段目标运行时间，T 6为时 间常数，t3为本阶段程序已运行时间，Offset3为当前挡位离合器第二补偿值；对应地，目 标挡位离合器目标传递扭矩：其中：Tran2为本 阶段起始时刻目标挡位离合器目标传递扭矩，T7为本阶段目标运行时间，T8为时间常数， t3为本阶段程序运行时间，T rantrol为补偿扭矩，其 中：T' 6为发动机实际输出扭矩1\和离合器从动盘阻力矩Tdct二者中的较大值，即T' e = max 〇；，Tdct)，Tpi为PI控制扭矩，为发动机转速，η。"为当前挡位离合器从动盘转速； 当驾驶员踩油门，且经过换挡Map图输出的目标挡位没有变化时，升挡 控制策略跳转到有油门升挡策略调速阶段，则当前挡位离合器目标传递扭矩.其中=C2为标定常数，T。。"_ 3为跳转时刻 的当前挡位离合器扭矩输出目标值，！\SP2阶段目标运行时间，T9为时间常数， t4为有油门升挡调速阶段程序运行时间；对应地，目标挡位离合器目标传递扭矩其中：Tranf为本阶段目标挡位离 合器目标扭矩PID算法补偿值，Tran3为跳转时刻的目标挡位离合器扭矩输出目标值，1\为 本阶段目标运行时间，T5为时间常数，t4为有油门升挡调速阶段程序已运行时间。5. 根据权利要求1所述的方法，其特征是，所述的TO策略的升挡预充阶段是指：驱动 目标挡位离合器接合的液压油预充目标压力值为PTP点压力值，当TCU内逻辑由TO策略Ql 阶段跳转到有油门升挡预充阶段后，TCU内部逻辑首先检查预充状态位statuS_fill_〇n， 若 status_f ill_on = 1，表明控制目标挡位离合器的液压油压达到PTP点所要求得油压，无 需预充；若status_fill_on = 0,表明控制目标挡位离合器的液压油压低于PTP点所需油 压，需继续预充，直到油压达到PTP点油压；当前挡位离合器目标传递扭矩计算逻辑维持不 变。6. 根据权利要求1所述的方法，其特征是，所述的TO策略的升挡调速阶段是指：无 油门情况下当前挡位离合器目标传递扭矩，其中为与目标挡位离合器对应的挡位速比，a为理论输出扭矩补偿系 数，Lff为与当前挡位离合器对应的挡位速比，?\为发动机实际输出扭矩，Td为发动机转 动惯量损耗力矩，Fac为比例系数；对应地，目标挡位离合器目标传递扭矩T ran= I [(a-1)当驾驶员踩油门，且经过换挡Map图输出的目标挡位没有变化时，升挡 控制策略跳转到有油门升挡策略调速阶段，则当前挡位离合器目标传递扭矩其中=C2为标定常数，T raff 4为跳转时 刻当前挡位离合器扭矩输出目标值，！\SP2阶段目标运行时间，T1。为时间常数， t5为有油门升挡调速阶段程序已运行时间；对应地，目标挡位离合器目标传递扭矩其中：Tranf为本阶段目标挡位离 合器目标扭矩PID算法补偿值，Tran4为跳转时刻目标挡位离合器扭矩输出目标值，T4为本 阶段目标运行时间，T5为时间常数，t5为有油门升挡调速阶段程序运行时间。7.根据权利要求1所述的方法，其特征是，所述的TO策略的升挡调速完成阶段是指： 当前挡位离合器目标传递扭矩其中：C2为标定 常数，Traff 5为本阶段初始时刻的当前挡位离合器扭矩输出目标值，T CO策略P2阶段 目标运行时间，T11为时间常数，t6为本阶段程序运行时间；对应地，目标挡位离合器目标传 递扭矩其中：C为标定常数， Iran 5为本阶段初始时刻的目标挡位离合器扭矩输出目标值，T' 6为发动机实际输出扭矩 和离合器从动盘阻力矩Tdct二者中的较大值，T 12为本阶段目标运行时间，T 13为时间常数； 当驾驶员踩油门，且经过换挡Map图输出的目标挡位没有变化时，升挡 控制策略跳转到有油门升挡策略调速阶段，则当前挡位离合器目标传递扭矩其中=C2为标定常数，T。。"_6为跳转时刻 当前挡位离合器扭矩输出目标值，！\为CO策略P2阶段目标运行时间，T14为时间常 数，t7为有油门升挡调速阶段程序运行时间；对应地，目标挡位离合器目标传递扭矩*其中：Tranf为本阶段目标挡位离 合器目标扭矩PID算法补偿值，Tran6为跳转时刻的目标挡位离合器扭矩输出目标值，1\为 本阶段目标运行时间，T5为时间常数，17为有油门升挡调速阶段程序运行时间。
【专利摘要】一种双离合变速器的优化升挡控制方法，根据TCU实时采集到的车辆运行信息，以优化升挡控制策略得到各阶段离合器相应的目标传递扭矩，并最终通过离合器扭矩交互和目标挡位离合器主动盘、从动盘转速同步实现优化升挡控制；本发明通过构建无油门升挡策略跳转有油门升挡策略模型，TCU进行控制计算，对双离合变速器的离合器进行转速同步和扭矩交互，提升响应速度，换挡平滑，提升驾驶舒适度。
【IPC分类】F16H61/02
【公开号】CN105179675
【申请号】
【发明人】华富根, 邹涛, 董志军, 张晔平
【申请人】上海汽车变速器有限公司
【公开日】2015年12月23日
【申请日】2015年8月11日