汽车的驱动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及汽车的驱动装置，更详细地，涉及辅助引擎的电机直接与引擎轴相连接的汽车的驱动装置。
【背景技术】
[0002]一般情况下，在混合动力汽车中，怠速停止和起动(ISG，Idle Stop and Go)功能通过反复进行关闭(OFF)或开启(ON)引擎发动的动作，由此提高汽车燃油经济性。搭载怠速停止和起动功能的汽车具有可提高5?15%汽车燃油经济性的效果。
[0003]通常，具有怠速停止和起动功能的汽车利用向飞轮传递动力的集成启动/发电一体化(ISG)电机，来不仅执行初始发动引擎，而且还从怠速停止(Idle Stop)转换到怠速起动(Idle Go)ο
[0004]若需初始发动引擎或基于从怠速停止转换到怠速起动而需重新发动引擎，则上述集成启动/发电一体化电机利用电池的电流来被驱动，并使飞轮旋转，从而发动引擎。
[0005]上述集成启动/发电一体化电机根据设置位置被分为皮带驱动集成启动/发电一体化(B-1 SG)电机和C-集成启动/发电一体化电机，上述皮带驱动集成启动/发电一体化电机作为内转型转子类型的电机，借助皮带与飞轮相连接，上述C-集成启动/发电一体化电机作为外转型转子类型的电机，直接与飞轮轴相连接。
[0006]图1为基于现有技术的皮带驱动集成启动/发电一体化电机相对于引擎的设置立体图，图2为图1的详细结构图，图3为图1的皮带驱动集成启动/发电一体化电机的分解立体图。
[0007]如图1至图3所示，基于现有技术的皮带驱动集成启动/发电一体化电机10作为内转型转子类型的电机，上述皮带驱动集成启动/发电一体化电机10包括:变换器11(Inverter);刷子12 ;后盖13(Rear Case)，在上述后盖13的内部形成规定空间；前盖14(Front Case);定子15(Stator)，固定于规定空间的内部;转子组件16(Rotor Assembly)，在定子15的内部旋转;前端轴承17(Front Bearing)及后端轴承18(Rear Bearing)，分别与转子组件16的前端轴部和后端轴部相结合;滑动环19(Slip-ring)，介于刷子12和转子组件16之间；以及电机滑轮20，与转子组件16的前端轴部相连接。
[0008]其中，如图2所示，皮带驱动集成启动/发电一体化电机10采用如下结构，S卩，在设于引擎I的曲轴(附图中未标附图标记)的飞轮5和电机滑轮20之间连接驱动皮带7来传递动力。
[0009]但是，如图1至图3所示，基于现有技术的皮带驱动集成启动/发电一体化电机10不仅很难调节扭矩功率值，而且虽然存在为了产生高扭矩而增加皮带驱动集成启动/发电一体化电机10的体积的方案，但在此情况下，存在如下缺点，S卩，由于频繁发生引擎I周边部位受损的现象，因而很难采用增加皮带驱动集成启动/发电一体化电机10体积的设计，并且，由于上述皮带驱动集成启动/发电一体化电机10采用通过驱动皮带7传递动力的结构，因此需以具有规定的滑轮比(曲轴滑轮:电机滑轮=2.5:1)的方式设计上述飞轮5及电机滑轮20，由此还需高速运行，而且，因驱动皮带7的动力损失(Belt loss)，导致按照新的欧洲驾驶循环(NEDC)标准，仅得到5 %的汽车燃油经济性效果。
[0010]作为参考，如图2所示，基于现有技术的皮带驱动集成启动/发电一体化电机10与用于控制电机的变换器11和用于供给12V电源的转换器21(LCD)相连接，如上所述，上述皮带驱动集成启动/发电一体化电机10以借助驱动皮带7传递动力的方式与引擎I的飞轮5相连接。并且，根据不同情况，通过单独的皮带(参照图2的附图标记7B)连接，来可使从引擎I输出的动力用于驱动水栗30或动力转向栗40及空气调节部的压缩机50的动力源。
【发明内容】
[0011]本发明用于解决上述技术问题，本发明的目的在于提供汽车的驱动装置，上述汽车的驱动装置不仅直接与引擎的曲轴相连接，并同时执行用于与水栗、动力转向栗及空气调节部的压缩机皮带连接的驱动滑轮的作用，从而可提高汽车燃油经济性，并可谋求汽车的驱动装置的小型化。
[0012]在本发明的汽车的驱动装置的优选一实施例中，汽车的驱动装置包括:引擎，利用通过燃烧燃料所获得的能量来驱动;驱动电机，包括转子及定子，上述转子直接与上述引擎的曲轴相连接，上述转子具有与上述曲轴相同的旋转轴，上述定子以收容于上述转子的内侧的方式与上述引擎相结合，来使上述转子旋转。
[0013]其中，上述转子的外周可呈使驱动皮带卷绕的滑轮形状。
[0014]并且，上述转子盖可以以以具有向上述引擎侧开口的“匚”字形的截面的方式形成内部空间，上述定子可收容于上述内部空间。
[0015]并且，本发明还可包括用于接收上述驱动皮带的驱动力的水栗、动力转向栗及空气调节部中的压缩机。
[0016]优选地，上述转子可包括:转子盖，与上述引擎的曲轴的前端相结合，来遮蔽上述引擎的曲轴的外侧;滑轮部，从上述转子盖的边缘向上述引擎侧延伸，来形成用于收容上述定子的内部空间，并使驱动皮带卷绕。
[0017]并且，上述转子盖和上述滑轮部可形成为一体。
[0018]并且，可在上述滑轮部的内侧面固定有多个磁铁，而相邻的磁铁的极性相异。
[0019]并且，上述滑轮部可呈当使上述驱动皮带卷绕时收容一部分驱动皮带的槽形状。
[0020]并且，上述驱动电机可以为内置式永磁电机(IPM，Inter1r Permanent Magnetmotor) ο
[0021 ] 并且，上述驱动电机可以为绕线转子同步电机(WRSM，Wound Rotor SynchronousMotor)。
[0022]并且，上述驱动电机可借助以下模式驱动:电动汽车模式(Electric Vehiclemode)，仅利用上述驱动电机的动力；混合动力电动汽车模式(Hybrid Electric Vehiclemode)，以上述引擎的旋转力作为主动力，并以上述驱动电机的旋转力作为辅助动力；以及再生制动模式(RB，Regenerative Braking mode)，当基于汽车的制动或惯性行驶时，通过上述驱动电机的发电来回收制动能量及惯性能量，以此对电池进行充电。
[0023]根据本发明的汽车的驱动装置的优选一实施例，可实现如下多种效果。
[0024]第一，通过电机直接与引擎的曲轴相连接，可减少因皮带驱动而产生的动力损失，来提高汽车燃油经济性。
[0025]第二，由于对借助皮带接收引擎的动力的水栗、动力转向栗及空气调节部的压缩机等起到驱动滑轮的作用，因此可实现产品的紧凑化。
[0026]第三，可通过去除双张力器(Dual Tens1ner)来节省费用。
[0027]第四，可提高即使对现有的引擎的改造最小化也充分适用的通用性。
【附图说明】
[0028]图1为基于现有技术的皮带驱动集成启动/发电一体化电机相对于引擎的设置立体图。
[0029]图2为图1的详细结构图。
[0030]图3为图1的皮带驱动集成启动/发电一体化电机的分解立体图。
[0031]图4为表示本发明的汽车的驱动装置的优选一实施例的立体图。
[0032]图5为图4的详细结构图。
[0033]图6为图4的分解立体图。
【具体实施方式】
[0034]以下，参照附图对本发明的汽车的驱动装置的优选一实施例进行详细说明。
[0035]图4为表示本发明的汽车的驱动装置的优选一实施例的立体图，图5为图4的详细结构图，图6为图4的分解立体图。
[0036]如图4至图6所示，在本发明的汽车的驱动装置的优选一实施例中，本发明的汽车的驱动装置包括:引擎101，利用通过燃烧燃料所获得的能量来驱动;驱动电机100，作为发动引擎101的电机，提供初始起动力。
[0037]众所周知，混合动力汽车为通过一同使用引擎101和利用电池的电源驱动的驱动电机100来获得最为有效的汽车燃油经济性，由此提高经济性的汽车。
[0038]虽然未图示，但混合动力汽车可包括:混合动力控制器(H⑶，Hybrid ControlUnit)(未图示)，用于控制汽车的整体工作；引擎控制器(EQJ，Engine Control Unit)(未图示)，用于控制引擎101的工作;变速控制器(TQJ，Transmiss1n Control Unit)(未图示)，用于控制变速器的工作；以及电池控制器(BCU，Battery Control Unit)(未图示)，用于控制并管理电池，对驱动电机100的控制通过变换器170来实现。
[0039]其中，从执行起动发电机的功能的观点出发，驱动电机100还被称为集成启动/发电一体化(ISG，Integrated Starter&Generator)电机或混合动力集成启动/发电一体化(HSG,Hybrid starter&Generator)电机。
[0040]以如上所述的结构形成的混合动力汽车通过以下行驶模式来获得更加有效的汽车燃油经济性:电动汽车模式(Electric Vehicle mode)，仅利用驱动电机100的动力;混合动力电动汽车模式(Hybrid Electric Vehicle mode)，以引擎101的旋转力作为主动力，并以驱动电机100的旋转力作为辅助动力；以及再生制动模式(RB，Regenerative Brakingmode)，当基于汽车的制动或惯性行驶时，通过驱动电机100的发电来回收制动能量及惯性能量，以此对电池进行充电。
[0041]在本发明的汽车的驱动装置的优选一实施例中，重点公开使以往的驱动电机100和引擎101之间的动力传