驾乘人员信息检测装置的制作方法

本发明涉及一种具有设置在车辆的方向盘上的多个加热器电极的驾乘人员信息检测装置。

背景技术：

近年来，车辆转向器除了作为由驾乘人员把持的操作单元的功能之外，还开发出了诸如温暖驾乘人员的兼有加热器功能等各种追加功能的类型。例如在专利文献1中，公开了通过覆盖方向盘的发热体来附加有加热器功能的带加热器的方向盘。依据专利文献1，其通过开关操作来使连接在电池上的发热体通电，并在规定时间后停止通电的控制，以防止方向盘被过度加热。

在专利文献2中所记载的方向盘，在方向盘上设置生物体信号用电极，并获取驾驶车辆的驾乘人员的生物体信号。依据专利文献2，是根据获取的生物体信号，通过运算电路来测定心电波形等生物体信息。

在专利文献3中所记载的装置具有把持检测单元，检测驾乘人员是否把持了方向盘，根据转向器的把持状态进行相应警告。

如上所述，在专利文献1～3中，公开了针对方向盘附加有加热器功能、测定生物体信息的功能或者检测方向盘的把持状态的功能其中之一的技术。进而在专利文献4中，在加热器功能的基础上，还公开了具有检测驾驶车辆的驾乘人员心率的心率检测功能的带加热器的方向盘。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开平09-76922号公报

专利文献2：日本专利特开2011-156215号公报

专利文献3：日本专利特开2008-59459号公报

专利文献4：日本专利特开2000-23929号公报。

技术实现要素：

发明所要解决的课题

根据专利文献4，通过在带加热器方向盘上分别设置心率检测用的电极和作为发热体的加热器电极，实现了加热器功能和心率检测功能。也就是说，通过给加热器电极通电来使其发热，进而，通过由驾乘人员把持方向盘，利用心率检测用的电极来检测驾乘人员的心率。在此，包括表示诸如心率等驾乘人员的生物体信息的信号、表示驾乘人员的方向盘的把持状态的信号在内，都称为驾乘人员信息信号。

在专利文献4中，只不过是公开了从与加热器电极不同的其他电极输出驾乘人员信息信号的结构。也就是说，在专利文献1～4中公开的技术中，为了在方向盘上除了加热器功能以外附加其他的功能，需要有与加热器电极不同的其他的电极，从而结构变得复杂，制造成本也有可能会增加。

本发明的目的在于，鉴于上述课题，提供一种能够利用加热器电极来处理驾乘人员信息信号的驾乘人员信息检测装置。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明所涉及的驾乘人员信息检测装置的代表性结构的特征在于，具备：多个加热器电极，所述多个加热器电极设置在车辆的方向盘上，且相互被绝缘分离，通过通电发热；至少一个绝缘型的直流电源的第一加热器电源，所述第一加热器电源给多个加热器电极当中的至少两个加热器电极供电；以及信号处理电路，所述信号处理电路通过电容器与加热器电极相连接，用于处理从加热器电极输出的驾乘人员信息信号。

在上述结构中，由绝缘型的直流电源的第一加热器电源给多个加热器电极当中的任意两个以上的加热器电极供给加热器电力。因有加热器电力供给而使加热器电极发热，并作为加热器发挥作用。加热器电极与有无加热器电力供给无关，均能够输出心率等驾乘人员信息信号。作为通过电容器连接到信号处理电路上的加热器电极，也包括并未供给加热器电力的电极。

驾乘人员信息信号例如是表示诸如心率等驾乘人员的生物体信息的信号、表示驾乘人员对方向盘的把持信息即把持状态的信号，这些驾乘人员信息是作为交流成分来表示的。在上述结构中，处理加热器电极和驾乘人员信息的信号的电路即信号处理电路通过直流切断用电容器来连接。从加热器电极输出的驾乘人员信息信号的直流成分由电容器切断。表示驾乘人员信息的驾乘人员信息信号的交流成分通过信号处理电路被切实地接收。信号处理电路是根据接收到的驾乘人员信息信号进行检测例如驾乘人员的心率、方向盘的把持状态等适当的处理的电路。根据上述结构，能够利用加热器电极，处理驾乘人员信息信号。在上述结构中，不使用与加热器电极不同的其他电极，而能够实现除了加热器功能之外的基于信号处理电路的各种功能。绝缘型的直流电源的第一加热器电源从加热器电极通过驾乘人员即人体而形成了表观接地。

上述的电容器优选被连接到信号处理电路的输入部。这样一来，信号处理电路通过直流切断用电容器，成为相对于信号的直流成分浮起即浮动的状态。能够切断由加热器电极输出的驾乘人员信息信号的直流成分，且减少不需要的信号成分。

该驾乘人员信息检测装置优选进一步具备开关元件，该开关元件设置在从第一加热器电源到加热器电极的电路的中途，用来将第一加热器电源和加热器电极之间设为通电状态或者非通电状态。通过控制开关元件，能够将加热器功能设为有效或者无效。

该驾乘人员信息检测装置进一步具备分时切换开关元件的控制电路，控制电路按规定时间间隔将加热器电极连接至第一加热器电源或者信号处理电路的任意一方。若控制电路控制开关元件使得加热器电极和第一加热器电源连接，则能够有效发挥加热器功能。若控制电路控制开关元件使得加热器电极和信号处理电路连接，则能够有效进行信号处理电路的处理。按照上述结构，分时切换开关元件，能够除了控制加热器功能之外还进行信号处理电路的控制。

上述的信号处理电路优选包含心率检测电路，该心率检测电路通过对从至少两个加热器电极输出的驾乘人员的心率信号进行差动放大处理来检测驾乘人员的心率。这样一来，利用加热器电极，能够实现除了加热器功能之外的心率检测功能。

上述的信号处理电路优选进一步具备向至少两个加热器电极的一方输入第一信号的第一信号发生电路，且包含把持检测电路，该把持检测电路根据第二信号来检测驾乘人员对方向盘的把持状态，所述第二信号是通过了接触该至少两个加热器电极的一方以及另一方的驾乘人员的第一信号从另一方输出的信号。这样一来，利用加热器电极，能够实现除了加热器功能之外的把持检测功能。此外，能够将把持检测功能与上述的心率检测功能一起构成。或者也能够单独构成把持检测功能。

本发明所涉及的驾乘人员信息检测装置的其他代表性的结构的特征在于，具备：多个加热器电极，所述多个加热器电极设置在车辆的方向盘上，且相互被绝缘分离，通过通电发热；非绝缘型的交流电源的第二加热器电源，所述第二加热器电源给多个加热器电极当中的至少两个加热器电极供电并被共同接地；滤波器，所述滤波器设置在从第二加热器电源到加热器电极的电路的中途，使第二加热器电源的交流电源的频率通过，阻断从加热器电极输出的驾乘人员信息信号的频率；以及信号处理电路，所述信号处理电路处理驾乘人员信息信号；第二加热器电源的交流电源利用与驾乘人员信息信号不同的频率，信号处理电路的输入部被连接在滤波器和加热器电极之间。

在上述结构中，在从第二加热器电源到加热器电极的电路的中途设置滤波器，在滤波器和加热器电极之间连接了信号处理电路的输入部。从加热器电极输出的驾乘人员信息信号通过滤波器被阻断，所以不会流入到非绝缘型的可视为低输入阻抗的第二加热器电源一侧，而由信号处理电路进行接收。另一方面，第二加热器电源的交流电源通过利用与驾乘人员信息信号不同的频率，通过滤波器向加热器电极供给加热器电力，从而能够实现加热器功能。根据上述结构，能够利用加热器电极，处理驾乘人员信息信号。在上述结构中，不使用与加热器电极不同的其他的电极，能够实现除了加热器功能之外的由信号处理电路进行的各种功能。

该驾乘人员信息检测装置优选进一步具备设置在从第二加热器电源到加热器电极的电路的中途的开关元件，开关元件能够将第二加热器电源和加热器电极之间设为通电状态或者非通电状态。通过控制开关元件，能够将加热器功能设为有效或者无效。

该驾乘人员信息检测装置优选进一步具备分时切换开关元件的控制电路，控制电路按规定时间间隔将加热器电极连接至第二加热器电源或者信号处理电路的任意一方。控制电路分时切换开关元件，能够除了控制加热器功能之外还进行信号处理电路的控制。

上述的驾乘人员信息信号为驾乘人员的心率信号，信号处理电路包含对从至少两个加热器电极输出的驾乘人员的心率信号进行检测的心率检测电路，滤波器为用于阻断心率信号的频率的高通滤波器。心率信号通过高通滤波器被阻断，不会流到第二加热器电源侧，而在心率检测电路上被切实接收。因此，利用加热器电极能够实现除了加热器功能之外的心率检测功能。

上述的驾乘人员信息信号是表示驾乘人员对方向盘的把持状态的把持状态检测信号，信号处理电路进一步具备向至少两个加热器电极的一方输入第一信号的第一信号发生电路，且包含把持检测电路，该把持检测电路根据第二信号来检测驾乘人员对方向盘的把持状态，所述第二信号是通过了接触至少两个加热器电极的一方以及另一方的驾乘人员的第一信号从另一方输出的把持状态检测信号中所包含的信号，滤波器为用于阻断把持状态检测信号的频率的低通滤波器。这样一来，把持状态检测信号被低通滤波器阻断，不会流到第二加热器电源一侧，而是通过把持检测电路能够切实地进行接收。因此，利用加热器电极能够实现除了加热器功能之外的把持检测功能。

上述的驾乘人员信息信号是表示驾乘人员的心率信号以及驾乘人员对方向盘的把持状态的把持状态检测信号，信号处理电路具备：心率检测电路，所述心率检测电路对从至少两个加热器电极输出的驾乘人员的心率信号进行检测；第一信号发生电路，所述第一信号发生电路向至少两个加热器电极的一方输入第一信号；以及把持检测电路，所述把持检测电路根据第二信号来检测驾乘人员对方向盘的把持状态，所述第二信号是通过了接触至少两个加热器电极的一方以及另一方的驾乘人员的第一信号从另一方输出的把持状态检测信号中所包含的信号；滤波器为用于阻断心率信号的频率且阻断把持状态检测信号的频率的带通滤波器。这样一来，心率信号以及把持状态检测信号被带通滤波器阻断，不会流到第二加热器电源一侧，分别通过心率检测电路以及把持检测电路而能够切实地接收。因此，利用加热器电极能够实现除了加热器功能之外的心率检测功能以及把持检测功能。

本发明所涉及的驾乘人员信息检测装置的其他代表性的结构的特征在于，具备：多个加热器电极，所述多个加热器电极设置在车辆的方向盘上，且相互被绝缘分离，通过通电发热；非绝缘型的交流电源的第二加热器电源，所述第二加热器电源给多个加热器电极当中的至少两个加热器电极供电并被共同接地；信号处理电路，所述信号处理电路对从加热器电极输出的驾乘人员信息信号进行处理；开关元件，所述开关元件设置在从第二加热器电源到所述加热器电极的电路的中途，将第二加热器电源和加热器电极之间设为通电状态或者非通电状态；以及控制电路，所述控制电路分时切换开关元件，并按规定时间间隔将加热器电极连接至第二加热器电源或者信号处理电路的任意一方。

在上述结构中，若控制电路控制开关元件而连接加热器电极和第二加热器电源的话，则能够将加热器功能设为有效。另一方面，若连接加热器电极和信号处理电路，则驾乘人员信息信号不会流入到非绝缘型的可视为低输入阻抗的第二加热器电源一侧，而被信号处理电路接收。因而，能够有效进行信号处理电路的处理。因此，根据上述结构，通过分时切换开关元件，利用加热器电极能够实现除了加热器功能之外的由信号处理电路进行的各种功能。

发明效果

根据本发明，能够提供一种利用加热器电极，能够对驾乘人员信息信号进行处理的驾乘人员信息检测装置。

附图说明

图1是例示了本发明的第一的实施方式中的驾乘人员信息检测装置的图。

图2是对图1的驾乘人员信息检测装置的第一加热器电源进行说明的图。

图3是示意性地例示了比较例的驾乘人员信息检测装置的图。

图4是示意性地例示了本发明的第二的实施方式中的驾乘人员信息检测装置的图。

图5是示意性地例示了本发明的第3的实施方式中的驾乘人员信息检测装置的图。

图6是例示了图5的驾乘人员信息检测装置的动作的流程图。

图7是例示了图5的驾乘人员信息检测装置中的分时时机的设定例的图。

图8是例示了本发明的第4实施方式中的驾乘人员信息检测装置的图。

图9是例示了通过图8的电极对而接收的电气信号的波形的图。

图10是示意性地例示了本发明的第5实施方式中的驾乘人员信息检测装置的图。

图11是示意性地例示了本发明的第6实施方式中的驾乘人员信息检测装置的图。

图12是例示了图11的驾乘人员信息检测装置的动作的流程图。

图13是示意性地例示了本发明的第7实施方式中的驾乘人员信息检测装置的图。

图14是示意性地例示了本发明的第8实施方式中的驾乘人员信息检测装置的图。

图15是例示了图14的驾乘人员信息检测装置的动作的流程图。

符号说明

100、100A～100G…驾乘人员信息检测装置、102…驾乘人员、104…方向盘、106、108…加热器电极、110…芯材、112…聚氨酯层、114…皮革、116…导体层、118a、118b…第一加热器电源、120a～120d…开关元件、122、168…ECU、124…心率检测电路、124a、174a…电容器、126…警告部、128、178…加热器控制电路、130a～130d…控制信号、140、142、170、174…模拟电路、136、138、146…心率信号、144…心率放大器部、148…身体状况判定部、150…共同电源、152…输入侧电路、154…输出侧电路、156…变压器、158a、158b、162、182…第二加热器电源、160a～160d…高通滤波器、164…信号部、166…把持检测电路、166a…第一信号发生电路、172…把持检测用输出信号、176、176a、176b、176c…把持检测用接收信号、180a～180d…低通滤波器、184…电气信号

具体实施方式

以下参照附图，对本发明的优选的实施方式详细地进行说明。这些实施方式中所示的尺寸、材料、其他具体的数值等，只不过是为了便于对发明的理解而列举而已，除特别进行说明的情况之外，并不限定本发明。此外，在本说明书以及附图中，对于实质上具有相同的功能、结构的要素，通过赋予相同的符号而省略重复说明，另外关于与本发明无直接关系的要素则省略图示。

(第一实施方式)

图1是例示了本发明的第一实施方式中的驾乘人员信息检测装置100的图。图1(a)是驾乘人员信息检测装置100的功能框图。图1(b)是图1(a)的A-A截面图。

驾乘人员信息检测装置100具备由车辆的驾乘人员102用双手把持的方向盘104。方向盘104具有设置在图1(a)的箭头L所例示的车宽方向左侧的左手用电极(加热器电极106)及设置在车宽方向右侧的右手用电极(加热器电极108)。这些加热器电极106、108是位于方向盘104的表面的导体，且相互被绝缘分离，通过通电而发热。

方向盘104例如为卷皮类型，如图1(b)所例示，具有：由铝、镁等形成的芯材110；覆盖芯材110的聚氨酯层112；缠绕在聚氨酯层112上的皮革114；以及位于皮革114正上方的导体层116(此处为加热器电极108)。导体层116通过在皮革114的正上方缠绕面状的发热体(电阻体)或者通过涂装混合有碳、金属粉的塗料来形成也可。另外，当方向盘104为非卷皮类型的情况下，导体层116形成在聚氨酯层112的正上方也可。

驾乘人员信息检测装置100具备：绝缘型的直流电源的第一加热器电源118a、118b、开关元件120a～120d、ECU122、信号处理电路(心率检测电路124)、电容器124a、以及警告部126。第一加热器电源118a、118b向加热器电极106、108分别供给加热器电力，即供电。加热器电极106、108通过由第一加热器电源118a、118b供电而发热，从而作为加热器起作用。

开关元件120a～120d位于从第一加热器电源118a、118b到加热器电极106、108的电路中途，被分别串联设置在加热器电极106、108的输入侧以及输出侧。开关元件120a～120d为场效应晶体管(FET：Field Effect Transistor)。开关元件120a～120d通过来自ECU122的加热器控制电路128的控制信号130a～130d，将第一加热器电源118a、118b和加热器电极106、108之间设为通电状态或者非通电状态。也就是说，加热器控制电路128通过控制开关元件120a～120d，能够设定使加热器电极106、108发热或者不发热，将加热器功能设为有效或者无效。

在此，若驾乘人员102的左手接触到加热器电极106，右手接触到加热器电极108的话，驾乘人员102作为电介质而介于构成电极对的加热器电极106、108之间。在这种状态下，会通过作为电介质的驾乘人员102从加热器电极106、108输出作为驾乘人员信息信号的心率信号136、138。

心率信号136、138是表示作为驾乘人员102的生物体信息的心率的信号，心率作为交流成分来表示。心率检测电路124如图1(a)所示，通过直流切断用电容器124a被连接到加热器电极106、108上。从加热器电极106、108输出的心率信号136、138的直流成分被电容器124a切断。表示心率的心率信号136、138的交流成分，则通过心率检测电路124而切实地得以接收。第一加热器电源118a、118b由加热器电极106、108通过驾乘人员102呈表观接地。

在心率信号136、138中，直流成分通过电容器124a被切断掉，表示心率的交流成分通过作为心率检测电路124的输入部即信号接收部的模拟电路140、142被输入到心率放大器部144。也就是说，电容器124a被连接在心率检测电路124的输入部上。心率信号136、138是微弱的信号电平(几mV)。所以，心率放大器部144通过差动放大以及滤波器处理，将被输入的心率信号136、138的交流成分转换为能够由ECU122读取的电平，生成心率信号146。

心率信号146从心率检测电路124被输出后，被输入到ECU122的身体状况判定部148中。身体状况判定部148根据心率信号146，判定驾乘人员102的身体状况。身体状况判定部148通过使用心率信号146作为所谓的心率信息，来判定例如驾乘人员102是否处于打瞌睡状态，是否产生了心室颤动等异常。

警告部126通过身体状况判定部148检测到异常的情况下将进行规定的警告。举一个例子的话，警告部126利用车辆的扬声器、汽车导航的导航画面进行警告输出，来对驾乘人员102进行警告。

图2是对图1的驾乘人员信息检测装置100的第一加热器电源118a、118b进行说明的图。图2(a)是例示了图1(a)的驾乘人员信息检测装置100的一部分的功能框图。图2(b)是示意性地例示图1(b)的第一加热器电源118a、118b的电路结构的图。

第一加热器电源118a、118b为绝缘型的直流电源，如图2(a)所例示，例如相对于包括心率检测电路124在内的电路整体的共同电源150成为电气浮起即绝缘状态。具体地说，如图2(b)所例示，在第一加热器电源118a、118b中，在被连接在共同电源150上且施加电压的输入侧电路152与输出规定电压的输出侧电路154之间设有变压器156。因此，第一加热器电源118a、118b中，输入侧电路152和输出侧电路154被绝缘开来，结果，与心率检测电路124一同成为直流的电气绝缘状态。第一加热器电源118a、118b虽然是绝缘型，但能够将加热器电力供给至加热器电极106、108，所以输出阻抗基本上是低输入阻抗。

在驾乘人员信息检测装置100中，用电容器124a将从加热器电极106、108输出的微弱的心率信号136、138的直流成分进行切断，能由心率检测电路124切实接收作为表示心率的交流成分的心率信号146。

图3是示意性地例示了比较例的驾乘人员信息检测装置200的图。在驾乘人员信息检测装置200中，取代绝缘型的直流电源的第一加热器电源118a、118b，使用了非绝缘型的交流电源的第二加热器电源158a、158b。第二加热器电源158a、158b不包含例如图2(b)所例示的变压器156，相对于共同电源150处于未绝缘的状态，共同电源150参照图2(a)。此外，共同电源150兼用第二加热器电源158a、158b也可。

在此，驾乘人员102即人体的皮肤表面和作为导体的加热器电极106、108之间的接触电阻至少有几kΩ。因此，心率检测电路124为了检测出微弱的心率信号136、138，需要高输入阻抗例如400kΩ～10TΩ左右。与此相比，非绝缘型的第二加热器电源158a、158b从人体来看是可视为低输入阻抗。其结果，心率信号136、138如图中箭头B、C所示，会流向第二加热器电源158a、158b一侧，而通过心率检测电路124则无法检测到。

与此相比，在第一实施方式中的驾乘人员信息检测装置100，利用了绝缘型的第一加热器电源118a、118b，同时，通过电容器124a连接了加热器电极106、108和心率检测电路124。这样一来，就能够通过心率检测电路124而切实接收作为心率信号136、138的交流成分的心率信号146。因此，在驾乘人员信息检测装置100，通过加热器电极106、108这一相同设备能够实现除了加热器功能之外的心率检测功能。另外，第一加热器电源118a、118b设置了两个分别向加热器电极106、108供电，但也不限于此，也能够设置共同的一个第一加热器电源。

(第二实施方式)

图4是示意性地例示了本发明的第二实施方式所涉及的驾乘人员信息检测装置100A的图。图4(a)是例示驾乘人员信息检测装置100A的一部分的功能框图。图中，以省略了上述ECU122、心率检测电路124以及警告部126的状态进行例示。图4(b)是例示图4(a)的高通滤波器160a～160d的频率特性的图。

驾乘人员信息检测装置100A在如下3点上与第一实施方式所涉及的驾乘人员信息检测装置100有所不同。即驾乘人员信息检测装置100A如图4(a)所例示，取代第一加热器电源118a、118b，设置有向两个加热器电极106、108供电的被共同接地的非绝缘型的交流电源的第二加热器电源162。另外，驾乘人员信息检测装置100A在第二加热器电源162和开关元件120a～120d之间设有高通滤波器160a～160d。而且，在驾乘人员信息检测装置100A，未设置上述的电容器124a，而直接连接了心率检测电路124和加热器电极106、108。

高通滤波器160a～160d具有图4(b)所例示的频率特性，使第二加热器电源162的交流电源的频带通过，阻断与交流电源的频带不同的心率信号136，138的频带，例如1～100Hz左右。

在驾乘人员信息检测装置100A中，通过由控制信号130a～130d对开关元件120a～120d进行控制，将第二加热器电源162和加热器电极106、108之间成为通电状态或者非通电状态，从而能够使加热器功能成为有效或者无效。

另外，在驾乘人员信息检测装置100A中，即使是第二加热器电源162和加热器电极106、108之间为通电状态，且非绝缘型的第二加热器电源162被视为低输入阻抗的情况下，心率信号136、138也会被高通滤波器160a～160d阻断。总之，在驾乘人员信息检测装置100A中，适当地设定高通滤波器160a～160d、加热器电极106、108、心率检测电路124的输入部的配置，从而使加热器电极106、108相对于心率信号136、138呈高输入阻抗。举一个例子的话，也能够在高通滤波器160b，160d和加热器电极106、108之间分别连接心率检测电路124的输入部。

这样一来，在驾乘人员信息检测装置100A中，心率信号136、138则不会流到第二加热器电源162一侧，而心率信号136，138被心率检测电路124切实接收，心率检测功能变为有效。

因此，根据第二实施方式所涉及的驾乘人员信息检测装置100A，通过设置非绝缘型的第二加热器电源162以及高通滤波器160a～160d，利用加热器电极106、108能够实现除了加热器功能之外的心率检测功能。另外，由于不设置绝缘型的第一加热器电源118a、118b，所以能够降低制造成本。

而且，如上所述，即使第二加热器电源162和加热器电极106、108之间为通电状态，也通过高通滤波器160a～160d的作用能够有效发挥心率检测功能。因此，若要一直保持加热器功能有效的话，不设置开关元件120a～120d，而通过阻断心率信号136、138的高通滤波器160a～160d来实现心率检测电路124进行的心率检测功能也可。

(第3实施方式)

图5是例示了本发明的第3实施方式中的驾乘人员信息检测装置100B的图。图中，以省略了上述ECU122、心率检测电路124以及警告部126的状态进行例示。驾乘人员信息检测装置100B在不设置上述高通滤波器160a～160d，由上述ECU122的加热器控制电路128对开关元件120a～120d分时进行切换这一点上，与第二实施方式所涉及的驾乘人员信息检测装置100A有所不同。

在驾乘人员信息检测装置100B中，若第二加热器电源162和加热器电极106、108之间处于通电状态，且绝缘型的第二加热器电源162被视为低输入阻抗的话，则心率信号136、138会流入到第二加热器电源162一侧。也就是说，开关元件120a～120d若变为[开]，则加热器功能会变为有效，但心率信号136、138不会被心率检测电路124接收，而心率检测功能则会无效。另一方面，开关元件120a～120d若变为[关]，则第二加热器电源162和加热器电极106、108之间变为非通电状态而加热器功能会变为无效，但心率信号136、138会被心率检测电路124接收，从而心率检测功能成为有效。

为此，在驾乘人员信息检测装置100B中，通过由加热器控制电路128对开关元件120a～120d进行时分切换，进行将加热器电极106、108连接到第二加热器电源162或者心率检测电路124的任意一方的控制。但是，分时的时机的设定，能够通过监测心率信号146的ECU122的身体状况判定部148来进行，心率信号146参照图1。

图6是例示了图5的驾乘人员信息检测装置100B的动作的流程图。首先，加热器控制电路128将开关元件120a～120d设为[开]使加热器电极106、108通电，使加热器功能设为有效，即进行步骤S100。接下来，加热器控制电路128判断经过规定时间后加热器电极106、108是否上升到规定温度，即进行步骤S102，若经过了规定时间即为[是]，则将开关元件120a～120d设为[关]，将加热器功能设为无效，即进行步骤S104。另外，在步骤S102中若没过规定时间即为[否]，则继续执行步骤S100的处理。

接下来，身体状况判定部148接收从心率检测电路124输出的心率信号146，并开始心率数的监测，即进行步骤106。接下来，身体状况判定部148判定对心率数的监测是否到了规定时间，即进行步骤S108，若过了规定时间即为[是]，则设定由加热器控制电路128所执行的分时控制的时机，即进行步骤S100。另外，步骤S108中若未经过规定时间即为[否]，则继续执行步骤S106的处理。

以下，参照图7，对步骤S108、S110的处理进行说明。图7是例示了图5的驾乘人员信息检测装置100B中的分时的时机的设定例的图。图7(a)是例示心率波形的图表。图中的横轴为时间(s)，纵轴为信号电平(V)。图7(b)是除了图7(a)的心率波形之外，例示了加热器驱动期间D以及心率监测期间E的图表。加热器驱动期间D是指，将开关元件120a～120d设为[开]而使加热器功能为有效的期间。心率监测期间E是指，将开关元件120a～120d设为[关]且使心率检测功能成为有效的期间。

身体状况判定部148在步骤S108的处理中对心率数仅作规定时间的监测，在此处为10秒，得出图7(a)所例示的心率波形。接下来，身体状况判定部148通过步骤S110的处理，算出规定时间内的平均心率数，测定心率波形的峰值F、G之间的时间T。进而，在步骤S110的处理中，身体状况判定部148如图7(b)所例示，设定比峰值F、G之间的时间T还短的加热器驱动期间D。举一个例子的话，在心率数为60BPM的情况下，时间T为1秒，例如将加热器驱动期间D设定为500ms即可。另外在时间T当中，除去了加热器驱动期间D的期间为心率监测期间E。如上，身体状况判定部148设定由加热器控制电路128进行的分时控制的时机。

再次返回到图6进行说明。按照步骤S110中设定的分时控制的时机，加热器控制电路128将开关元件120a～120d设为[开]并结束心率的监测，即进行步骤S112，且将加热器功能设为有效，即进行步骤S114。进而，加热器控制电路128按照分时控制的时机，将开关元件120a～120d设为[关]并将加热器功能设为无效，即进行步骤S116，开始心率的监测，即进行步骤S118，之后再次，执行步骤S112的处理。

因此，在第3实施方式所涉及的驾乘人员信息检测装置100B中，通过设置非绝缘型的第二加热器电源162，进一步将开关元件120a～120d进行分时切换，利用加热器电极106、108能够实现除了加热器功能之外的心率检测功能。

(第4实施方式)

图8是例示了本发明的第4实施方式中的驾乘人员信息检测装置100C的图。驾乘人员信息检测装置100C在以下点上与第一实施方式所涉及的信息检测装置100有所不同。即，在驾乘人员信息检测装置100C中，取代驾乘人员102的心率，对驾乘人员102对方向盘104的把持状态进行检测。因此，驾乘人员信息检测装置100C取代上述心率检测电路124、电容器124a以及身体状况判定部148，设置了信号部164、信号处理电路(把持检测电路166)、第一信号发生电路166a以及电容器174a。

ECU168的第一信号发生电路166a产生第一信号(把持检测用输出信号172)，通过作为信号部164的信号输出部的模拟电路170，将把持检测用输出信号172输入到加热器电极106。如上所述，当驾乘人员102的左手接触加热器电极106，右手接触加热器电极108时，驾乘人员102作为电介质而存在于构成电极对的加热器电极106、108之间。

若向加热器电极106输入把持检测用输出信号172，则会通过作为电介质的驾乘人员102，从加热器电极108输出把持状态检测信号175。把持状态检测信号175是表示驾乘人员102对方向盘104的把持信息(把持状态)的信号，把持状态作为交流成分表示。

信号部164的模拟电路174通过直流切断用电容器174a与加热器电极108相连接。因此，从加热器电极108输出的把持状态检测信号175的直流成分是通过电容器174a切断的。另一方面，表示把持状态的把持状态检测信号175的交流成分通过作为信号部164的信号接收部的模拟电路174作为第二信号(把持检测用接收信号176)而输出，且由把持检测电路166切实进行接收。也就是说，把持检测用接收信号176成为把持状态检测信号175的交流成分，包含在把持状态检测信号175中。第一加热器电源118a、118b从加热器电极106、108经过驾乘人员102形成表观接地。

把持检测电路166根据把持检测用接收信号176检测驾乘人员102对方向盘104的把持状态。以下，将驾乘人员102用双手把持方向盘104的状态称为第一状态，除此之外的状态称为第二状态。也就是说所谓的第二状态就是指，驾乘人员102仅用左手或者仅用右手把持着方向盘104的状态，或者双手都未把持的状态。

把持检测用接收信号176的信号电平(电压值)等参数，会因驾乘人员102是否介于电极对之间，也就是说是否处于第一状态或者第二状态的任意一方而发生变化。以下，参照图9对把持检测用接收信号176的信号电平的变化进行说明。

图9是例示了通过图8的电极对接收的电气信号的波形的图。图9(a)是例示了第一状态下的把持检测用接收信号176a的波形。图9(b)是例示了第二状态下的把持检测用接收信号176b的波形。此外，图中的横轴为时间(ms)，纵轴为信号电平(V)。进而，此处的把持检测用接收信号176a、176b的波形为，例如，信号部164向加热器电极106施加频率1kHz、电压5Vpp的把持检测用输出信号172的情况下得出的波形。

第一状态下的把持检测用接收信号176a是经过了作为电介质的驾乘人员102的信号，如图9(a)所例示，信号电平的绝对值超过了1V。另一方面，第二状态下的把持检测用接收信号176b是电极对之间不存在电介质时得到的信号。把持检测用接收信号176b如图9(b)所例示，信号电平的绝对值不足1V，与第一状态下的把持检测用接收信号176a相比信号电平较低。

为此，在本实施方式中，例如在把持检测电路166内的适当的存储器内，保存图9(a)中用划线例示的信号电平为1V左右的、第一状态时所获得的阀值S。把持检测电路166通过从存储器中读出阀值S，来判定把持检测用接收信号176的信号电平与第一状态或者说第二状态的任意一方是否对应。

警告部126在通过把持检测电路166检测到方向盘104的把持状态为第二状态的情况下，能够利用车辆的扬声器、汽车导航的导航画面进行警告输出，来对驾乘人员进行警告。

ECU168的加热器控制电路178通过控制信号130a～130d来控制开关元件120a～120d，通过将第一加热器电源118a、118b和加热器电极106、108之间设为通电状态或者非通电状态，能够将加热器功能设为有效或者无效。

这样，在第4实施方式所涉及的驾乘人员信息检测装置100C中，利用绝缘型的第一加热器电源118a、118b的同时，通过电容器174a连接了加热器电极108和信号部164的模拟电路174。这样一来，能够通过把持检测电路166将作为把持状态检测信号175的交流成分的把持检测用接收信号176切实进行接收。因此，在驾乘人员信息检测装置100C中，通过加热器电极106、108这一相同设备，能够实现除了加热器功能之外的把持检测功能。另外，第一加热器电源118a、118b设置了两个用来分别给加热器电极106、108供电，但也不限于此，设置共同的一个第一加热器电源也可。

(第5实施方式)

图10是示意性地例示了本发明的第5实施方式中的驾乘人员信息检测装置100D的图。图10(a)是例示了驾乘人员信息检测装置100D的一部分的功能框图。图中，以省略了上述信号部164、ECU168以及警告部126的状态进行例示。图10(b)是例示图10(a)的低通滤波器180a～180d的频率特性的图。

驾乘人员信息检测装置100D如图10(a)所例示，在如下的3点上与第4实施方式所涉及的驾乘人员信息检测装置100C有所不同。即，驾乘人员信息检测装置100D取代第一加热器电源118a、118b，设置两个向加热器电极106、108供电的共同接地的非绝缘型的交流电源的第二加热器电源182。另外，驾乘人员信息检测装置100D在第二加热器电源182和开关元件120a～120d之间设置有低通滤波器180a～180d。而且，在驾乘人员信息检测装置100D中，未设置上述的电容器174a，而直接连接信号部164的模拟电路174和加热器电极108。

把持检测用输出信号172如图10(a)所例示，通过位于加热器电极106和开关元件120a之间且连接在加热器电极106的上游一侧的模拟电路170被输入。加热器电极106上若被输入了把持检测用输出信号172，则通过作为电介质的驾乘人员102，从加热器电极108输出把持状态检测信号175。模拟电路174位于加热器电极108和开关元件120d之间且连接在加热器电极108的下游一侧。把持状态检测信号175通过模拟电路174作为把持检测用接收信号176c而被输出。

低通滤波器180a～180d具有如图10(b)所例示的频率特性，使第二加热器电源182的交流电源的频带通过，阻断与交流电源的频带不同的把持检测用输出信号172以及把持状态检测信号175的频带。在此，把持检测用输出信号172若频率过高则通过形成在图8所例示的方向盘104的加热器电极106和芯材110之间的电容器成分而被旁路掉，芯材110参照图1(b)。这种情况下，方向盘104的把持状态即使为第二状态，把持检测用接收信号176c的信号电平也会变高有造成误检测的可能。因此，把持检测用输出信号172的上限为例如100kHz左右。

根据驾乘人员信息检测装置100D通过控制信号130a～130d对开关元件120a～120d进行控制，通过将第二加热器电源182和加热器电极106、108之间设定为通电状态或者非通电状态，能将加热器功能设为有效或者无效。

另外，即使是第二加热器电源182和加热器电极106、108之间为通电状态，非绝缘型的第二加热器电源182被视为低输入阻抗的情况下，把持检测用输出信号172以及把持状态检测信号175也会被低通滤波器180a～180d阻断。因而，把持检测用输出信号172以及把持状态检测信号175不会流到第二加热器电源182一侧，把持检测用接收信号176c将被把持检测电路166切实接收到。总之，在驾乘人员信息检测装置100D中，为了使加热器电极106、108相对于把持检测用输出信号172以及把持状态检测信号175表现出高输入阻抗，适当设定低通滤波器180a～180d、加热器电极106、108d、信号部164的配置即可。举一个例子的话，能够将信号部164的模拟电路170、174分别连接在低通滤波器180a、180d和加热器电极106、108之间。

因此，根据第5实施方式所涉及的驾乘人员信息检测装置100D，通过设置非绝缘型的第二加热器电源182以及低通滤波器180a～180d，利用加热器电极106、108能够实现除了加热器功能之外的把持检测功能。另外，由于不设置绝缘型的第一加热器电源118a、118b，所以能降低制造成本。

如上所示，即使第二加热器电源182和加热器电极106、108之间处于通电状态，也能够通过低通滤波器180a～180d的作用将把持检测功能设为有效。因此，只要将加热器功能设定为一直有效，那么不设置开关元件120a～120d，通过用来阻断把持检测用输出信号172以及把持状态检测信号175的低通滤波器180a～180d，能够实现由把持检测电路166进行的把持检测功能。

(第6实施方式)

图11是示意性地例示了本发明的第6实施方式中的驾乘人员信息检测装置100E的图。图中，以省略了上述ECU168、信号部164以及警告部126的状态进行例示。驾乘人员信息检测装置100E不设置上述低通滤波器180a～180d，而是通过上述ECU168的加热器控制电路178对开关元件120a～120d分时进行切换，在这一点上，与第5实施方式中的驾乘人员信息检测装置100D有所不同。

在驾乘人员信息检测装置100E中，若第二加热器电源182和加热器电极106、108之间为通电状态，且非绝缘型的第二加热器电源182被视为低输入阻抗，则把持检测用输出信号172以及把持状态检测信号175就会流到第二加热器电源182一侧。也就是说，若开关元件120a～120d变为[开]，则加热器功能变为有效，但把持检测用接收信号176c不会被把持检测电路166接收，把持检测功能变得无效。另一方面，开关元件120a～120d若变为[关]，则第二加热器电源182和加热器电极106、108之间变为非通电状态而加热器功能会变为无效，但把持检测用接收信号176c会被把持检测电路166接收，把持检测功能会变得有效。

为此，在驾乘人员信息检测装置100E中进行以下控制，即通过由加热器控制电路178对开关元件120a～120d分时切换，将加热器电极106、108连接到第二加热器电源182或者把持检测电路166的任意一方。

图12是例示了图11的驾乘人员信息检测装置100E的动作的流程图。首先，加热器控制电路178将开关元件120a～120d设为[开]并使加热器电极106、108通电，将加热器功能设为有效，即进行步骤S200。接下来，加热器控制电路178判定经过规定时间后加热器电极106、108是否上升到了规定温度，即进行步骤S202，若经过了规定时间即为[是]时，则将开关元件120a～120d设为[关]，将加热器功能设为无效，即进行步骤S204。另外，若在步骤S202中没有经过规定时间即为[否]时，就继续执行步骤S200的处理。

接下来，把持检测电路166将把持检测用输出信号172输入到加热器电极106，接收从加热器电极108通过模拟电路174输出的把持状态检测用接收信号176c，检测把持状态，即进行步骤S206。紧接着，把持检测电路166例如若经过了规定时间，则通过不将把持检测用输出信号172输入到加热器电极106，来结束把持状态的检测，即进行步骤S208。但，在步骤S208中，通过由加热器控制电路178将开关元件120a～120d设为[开]，把持检测用接收信号176c不被把持检测电路166接收，而最终能够结束把持状态的检测。

接下来，加热器控制电路178通过将开关元件120a～120d设为[开]，使加热器功能有效，即进行步骤S210，假如经过了规定时间，则再次执行步骤S204的处理。

因此，在第6实施方式所涉及的驾乘人员信息检测装置100E中，设置非绝缘型的第二加热器电源182，进而通过对开关元件120a～120d进行分时切换，利用加热器电极106、108能够实现除了加热器功能之外的把持检测功能。

(第7实施方式)

图13是示意性地例示了本发明的第7实施方式中的驾乘人员信息检测装置100F的图。图13(a)是例示驾乘人员信息检测装置100F的一部分的功能框图。图中，以省略了上述ECU168、信号部164以及警告部126的状态进行例示。图13(b)是表示伴随着图13(a)的驾乘人员信息检测装置100F的动作的开关元件120a～120d等的状态的图。

驾乘人员信息检测装置100F如图13(a)所例示，在以下点上与第6实施方式所涉及的驾乘人员信息检测装置100E有所不同。即，驾乘人员信息检测装置100F中，ECU168的第一信号发生电路166a不输出把持检测用输出信号172，取而代之，由加热器控制电路178改变开关元件120a的控制信号130a生成把持检测用输出信号172。因此，驾乘人员信息检测装置100F如图13(a)所例示，不需要第一信号发生电路166a以及作为信号部164的信号输出部的模拟电路170，参照图8。

在驾乘人员信息检测装置100F中，例如，加热器控制电路178通过改变施加给开关元件120a的栅压即控制信号130a，生成把持检测用输出信号172。举例说明的话，假如所需要的把持检测用输出信号172为10kHz的正弦(sine)波的话，将控制信号130a同样设为10kHz的正弦波，将其施加到开关元件120a上即可。这样一来，在开关元件120a中，根据所外施的栅压的变化，漏极电流发生变化，从而生成把持检测用输出信号172。此外，加热器控制电路178通过改变施加到开关元件120b的控制信号130b，来生成把持检测用输出信号172也可。

在驾乘人员信息检测装置100F中，第二加热器电源182和加热器电极106、108之间为通电状态的话，则与上述同样，非绝缘型的第二加热器电源182将会视为低输入阻抗。为此，由加热器控制电路178对开关元件120a～120d进行分时切换，一边将加热器电极106、108连接到第二加热器电源182或者把持检测电路166的任意一方，进而通过开关元件120a生成把持检测用输出信号172。

也就是说，根据驾乘人员信息检测装置100F，如图13(b)所例示，能够通过将开关元件120a～120d设为[开]而将加热器功能设为有效，通过设为[关]而将加热器功能设为无效。在此，开关元件120a～120d若是为[关]的话，则不会生成把持检测用输出信号172，所以通过把持检测电路166无法接收把持检测用接收信号176c，导致把持检测功能变为无效。

为此，在驾乘人员信息检测装置100F中，通过只把开关元件120a设为[开]，改变控制信号130a，从而生成把持检测用输出信号172，由把持检测电路166切实地接收把持检测用接收信号176c。此时，若驾乘人员102对方向盘104的把持状态为第一状态的话，则如图9(a)所例示，把持检测用接收信号176a的信号电平的绝对值就会超过1V。另一方面，若把持状态为第二状态的话，如图9(b)所例示，把持检测用接收信号176b的信号电平的绝对值则不足1V，变为低于第一状态的信号电平。这样，在驾乘人员信息检测装置100F中，能够将由把持检测电路166进行的把持检测功能设为有效或者无效。

因此，在第7实施方式所涉及的信息检测装置100F中，设置非绝缘型的第二加热器电源182，对开关元件120a～120d分时进行切换的同时，例如改变开关元件120a的控制信号130a，从而利用加热器电极106、108能够实现除了加热器功能之外的把持检测功能。

(第8实施方式)

图14是示意性地例示了本发明的第8实施方式中的驾乘人员信息检测装置100G的图。图14(a)是例示了驾乘人员信息检测装置100G的一部分的功能框图。图中，以省略了上述ECU168、信号部164以及警告部126的状态进行例示。图14(b)是表示伴随着图14(a)的驾乘人员信息检测装置100G的动作的开关元件120a～120d等的状态的图。

驾乘人员信息检测装置100G通过加热器控制电路178进行开关元件120a～120d的分时控制，而且为了给驾乘人员102加以电刺激而对开关元件120a、120d进行切换，在这一点上，与第6实施方式中的驾乘人员信息检测装置100E有所不同。

在驾乘人员信息检测装置100G中，若第二加热器电源182和加热器电极106、108之间为通电状态，则与上述同样，非绝缘型的第二加热器电源182将被视为低输入阻抗。为此，由加热器控制电路178对开关元件120a～120d进行分时切换，将加热器电极106、108连接到第二加热器电源182或者把持检测电路166的任意一方。

也就是说，根据驾乘人员信息检测装置100G，如图14(b)所例示，能够通过将开关元件120a～120d设为[开]而将加热器功能设为有效，通过设为[关]而将加热器功能设为无效。另外，若开关元件120a～120d为[关]的话，则把持检测用输出信号172会被输入到加热器电极106。并且，从加热器电极108通过模拟电路174输出的把持检测用接收信号176c会被把持检测电路166接收，使把持检测功能变为有效。

而且，在驾乘人员信息检测装置100G中，如图14(b)所例示，为了给驾乘人员102加以电刺激，将开关元件120a、120d设为[开]。这样一来，从第二加热器电源182输出的电气信号184经过开关元件120a从加热器电极106经过作为电介质的驾乘人员102，进而从加热器电极108通过开关元件120d流到第二加热器电源182一侧。

从第二加热器电源106输出的电气信号184的信号电平高于把持检测用输出信号172以及把持状态检测信号175，所以能够给驾乘人员102的皮肤表面加以电刺激。在该驾乘人员信息检测装置100G中，如图13(b)所例示，通过在将开关元件120a设为[开]的状态下，将开关元件120d在规定的时机切换控制到[开]或[关]，能够对给加驾乘人员102的电刺激的类型进行适当的调整。此外，电气信号184例如作为信号部164的信号接收部的模拟电路174具有数kΩ的输入阻抗，所以不会被把持检测电路166接收，也不会有误检测。

图15是例示了图14的驾乘人员信息检测装置100G的动作的流程图。首先，加热器控制电路178将开关元件120a～120d设为[开]并使加热器电极106、108通电，将加热器功能设为有效，即进行步骤S300。接下来，加热器控制电路178判定经过规定时间时加热器电极106、108是否上升到规定温度，即进行步骤S302，若经过了规定时间即为[是]时，则将开关元件120a～120d设为[关]，将加热器功能设为无效，即进行步骤S304。另外，若在步骤S302中没有经过规定时间即为[否]时，则继续执行步骤S300的处理。

把持检测电路166将把持检测用输出信号172输入到加热器电极106，接收从加热器电极108通过模拟电路174输出的把持检测用接收信号176c，检测把持状态，即进行步骤S306。紧接着，加热器控制电路178例如若经过了规定时间，则将开关元件120a、120d设为[开]，给驾乘人员102加以电刺激，即进行步骤S308。步骤S308中的电刺激作为与声音、视觉有所不同的警告而发挥功能。

把持检测电路166是通过不将把持检测用输出信号172输入到加热器电极106，而结束把持状态的检测，即进行步骤S310。但是，也可以在步骤S310中，通过由加热器控制电路178将开关元件120a～120d设为[开]，把持检测用接收信号176不被把持检测电路166接收，而最终能够结束把持状态的检测。

接下来，加热器控制电路178通过将开关元件120a～120d设为[开]，将加热器功能设为有效即进行步骤S312，例如，经过了规定时间，则再次执行步骤S304的处理。

这样，在驾乘人员信息检测装置100G中，设置非绝缘型的第二加热器电源182，对开关元件120a～120d分时切换的同时，例如对开关元件120a、120d的开/关进行切换。因此，利用加热器电极106、108能够实现除了加热器功能之外的把持检测功能，还能通过电刺激进行警告。

在上述各实施方式中，在方向盘104上设置了两个加热器电极106、108，但不限于此，当驾乘人员102双手把持方向盘104时，构成电极对的话设置3个以上也可。这样，在方向盘104上设置了任意的两个以上的加热器电极的情况下，即便是没有来自第一加热器电源以及第二加热器电源的供电的加热器电极，也能够输出心率信号、把持状态检测信号。因而，作为连接到信号处理电路上的加热器电极，也包含未被供电的电极。即使是在这样的情况下，利用加热器电极，在加热器功能的基础上，能实现由作为信号处理电路的心率检测电路124进行的心率检测功能、由把持检测电路166进行的把持检测功能。

另外，在上述各实施方式当中，在驾乘人员信息检测装置100B、100E，100F、100G中，通过开关元件120a～120d的分时控制，利用加热器电极106、108，在加热器功能的基础上实现了心率检测功能和把持检测功能。不过，开关元件120a～120d的分时控制，也能够应用到其他的各实施方式即驾乘人员信息检测装置100A、100C、100D上。这样一来，就能够对心率检测功能或者把持检测功能和加热器功能切实地进行切换，利用加热器电极106、108，在加热器功能的基础上能更切实地实现心率检测功能或者把持检测功能。

进而，在上述各实施方式中，作为信号处理电路仅采用了心率检测电路124或者把持检测电路166的任意一方，但不限于此，设置心率检测电路124以及把持检测电路166的二者也可。举一个例子的话，利用第一加热器电源118a、118b的情况下，在如图1(a)所例示的驾乘人员信息检测装置100上，设置如图8所例示的驾乘人员信息检测装置100C的把持检测电路166、第一信号发生电路166a，进而配置信号部164以及电容器174a即可，从而能够不与心率信号136、138相干扰而接收把持检测用接收信号176。

再举一个例子的话，利用第二加热器电源162的情况下，在如图4(a)所例示的驾乘人员信息检测装置100A上，首先设置上述把持检测电路166、第一信号发生电路166a。接下来，在驾乘人员信息检测装置100A上，配置上述信号部164，从而能够不与上述心率信号136、138相干扰而接收如图10(a)所例示的把持检测用接收信号176c。进而，针对驾乘人员信息检测装置100A，取代高通滤波器160a～160d设置带通滤波器，该带通滤波器用来阻断心率信号136、138的频率的同时，也阻断把持检测用输出信号172以及把持状态检测信号175的频率。这样一来，心率信号136、138、把持检测用输出信号172以及把持状态检测信号175通过带通滤波器被阻断，不会流到第二加热器电源162一侧。因此，心率信号136、138以及把持检测用接收信号176c能够分别由心率检测电路124以及把持检测电路166切实地进行接收。

因此，如上所示通过设置心率检测电路124以及把持检测电路166的二者，利用加热器电极106、108，在加热器功能的基础上能实现心率检测功能以及把持检测功能。

以上，参照附图对本发明的优选的实施例进行了说明，但以上所述的实施方式，属于本发明的优选案例，除此之外的实施方式也能够通过各种方法实施或者执行。只要在本说明书中没有特殊限定的主旨的描述，本发明并不受附图所示的详细的部件的形状、大小以及结构配置等制约。另外，本说明书中使用的表达以及用语，是以说明为目的的内容，只要没有特殊限定的主旨的描述，则不限于此。

因此，只要是该领域的人员，则在权利要求范围所记载的范畴内，很明显能够想出各种变更例或者修正例，关于这些当然也属于本发明的技术范围，这一点须悉知。

工业上利用的可行性

本发明能够用于具有设置在车辆方向盘上的多个加热器电极的驾乘人员信息检测装置。