人造革及其制备方法、车辆座椅、车辆与流程

本发明涉及车辆内饰技术领域，特别涉及用于车辆内饰的人造革技术领域，具体涉及一种具有多层结构的人造革及其制备方法、车辆座椅、车辆。

背景技术：

真皮面料是车辆座椅的重要材料，具有透气、舒适等优点，备受消费者的喜爱。然而真皮在制造过程中产生的污染物太多，对环境造成了严重的影响，并且真皮面料还具有价格昂贵、利用率低、资源有限等不利因素。

人造革面料具有环境友好、价格便宜、资源丰富等优点，且目前的人造革制造技术已经能达到在手感舒适、外观精美等方面不输真皮的效果，因此，业内人士希望能使用人造革面料替代真皮面料。然而，人造革相较于真皮，一个无法忽视的缺陷是透气性差，随着人们对车辆乘坐舒适性要求的不断提高，要想实现人造革面料对真皮面料的全面替代，必须解决人造革的透气性问题。为此，业内人士考虑在人造革上打孔以实现透气性，但是，在人造革上打孔，会导致人造革的强度急剧下降，特别是当打孔比较密集的时候，会导致人造革非常易于破损，甚至根本无法使用。

技术实现要素：

基于上述现状，本发明的主要目的在于提供一种人造革及其制备方法、车辆座椅、车辆，以解决现有人造革存在的上述问题。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

本发明的第一方面提供了一种人造革，包括作为表面的一树脂层和与之相连的作为基底的基布，所述基布包括至少两个层叠设置的单层组织，各所述单层组织由各自层的经纱和纬纱相互编织而成，每个所述单层组织通过其层的部分经纱和/或纬纱与其他一层或多层的部分纬纱和/或经纱相互编织形成多个连接点，从而使所述至少两个层叠设置的单层组织通过编织的方式连接在一起，形成具有多层结构的一体式基布，所述人造革上设有在厚度方向上贯穿所述树脂层和所述基布的多个通气孔。

优选地，每个所述单层组织的经纱和纬纱形成平纹组织、斜纹组织、缎纹组织中的至少一种。

优选地，各所述经纱和各所述纬纱分别选自全涤纱线和涤棉纱线中的至少一种；

优选地，各所述经纱和各所述纬纱分别选自海岛丝、32支短纤、40支短纤、长纤dty中的至少一种。

优选地，所述基布中远离所述树脂层的最外侧的单层组织为第一表层，靠近所述树脂层的最内侧的单层组织为第二表层，

所述第一表层的经纱和纬纱中的至少之一选自海岛丝；且所述基布在所述第一表层的一侧形成有磨毛结构；

所述树脂层与所述第二表层贴合。

优选地，所述基布具有两个所述单层组织或者具有三个所述单层组织。

优选地，所述树脂层为pvc层、pu层、聚烯烃层、卤代聚烯烃层、聚丙烯酸层，聚丙烯酯层、硅橡胶层、聚醚层、聚酯层或者聚酰胺层。

优选地，所述基布与所述树脂层的厚度之比为0.7～2.0。

优选地，所述基布的厚度为0.4mm～0.75mm。

本发明的第二方面还提供了一种人造革的制备方法，所述制备方法包括步骤：

s1：使用至少两组经纱和纬纱进行编织，每一组所述经纱和纬纱编织成一个单层组织，以形成至少两个单层组织，其中，每个所述单层组织通过其层的部分经纱和/或纬纱与其他一层或多层的部分纬纱和/或经纱相互编织形成多个连接点，以将所述至少两个单层组织通过编织方式层叠连接在一起，形成具有多层结构的一体式基布；

s3：使所述基布与树脂层进行贴合，从而形成人造革；

s5：在所述人造革上打孔，形成在厚度方向上贯穿所述树脂层和所述基布的多个通气孔。

优选地，在所述步骤s1与s3之间还包括步骤：

s2：对所述基布的一个表面进行打磨，从而形成一个表面具有磨毛结构的基布；其中，所述磨毛结构所在的单层组织的所述经纱和纬纱中的至少之一选自海岛丝；

所述步骤s3具体包括：

使所述基布的另一个表面与所述树脂层贴合，形成所述人造革。

优选地，在所述步骤s3与s5之间还包括步骤：

s4：对所述基布的非贴合表面进行打磨，从而形成一个表面具有磨毛结构的基布；其中，所述磨毛结构所在的单层组织的所述经纱和纬纱中的至少之一选自海岛丝。

本发明的第三方面提供了一种车辆座椅，所述车辆座椅的面料包括如上任一项所述的人造革。

本发明的第四方面提供了一种车辆，包括如上所述的车辆座椅。

采用本发明的人造革，通过将人造革的基布设置成多层结构，且不同的单层组织之间也通过编织工艺进行连接，能够增加人造革的抗拉伸强度和抗撕裂等力学性能，即使应用于车辆座椅并对其进行打孔，其抗拉伸强度和抗撕裂等力学性能也仍然能保持相对较高，基本不会影响使用，从而能够提高司乘人员的舒适度，可替代真皮面料。而且，由于基布采用多层组织相互通过经纬线连接构成，使得基布在厚度方向上更加方便进行例如打磨等加工处理，不易损毁。同时，这种人造革的制造过程中产生的污染物较少，相较于真皮的制造对环境污染程度非常小，能够更好地适应环保的要求。

附图说明

以下将参照附图对本发明的优选实施方式进行描述。图中：

图1为本发明提供的人造革的一种优选实施例的剖视示意图；

图2为本发明提供的人造革的另一种优选实施例的剖视示意图；

图3为本发明提供的人造革的又一种优选实施例的剖视示意图；

图4为本发明提供的人造革的制备方法的一种优选实施例的流程图。

具体实施方式

以下基于实施例对本发明进行描述，但是本发明并不仅仅限于这些实施例。在下文对本发明的细节描述中，详尽描述了一些特定的细节部分，为了避免混淆本发明的实质，公知的方法、过程、流程、元件并没有详细叙述。

此外，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。

除非上下文明确要求，否则整个说明书和权利要求书中的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

本发明提供了一种车辆座椅，车辆座椅的面料包括人造革。

鉴于市场上的真皮制造环境污染过于严重，而现有的人造革打孔后的抗拉伸和撕裂等力学性能太差，难以应用于车辆座椅，本申请提供了一种人造革，如图1-图3所示，包括作为表面的一树脂层和与之相连的作为基底的基布，可以树脂层2和基布1层叠连接，基布1包括至少两个层叠设置的单层组织，如包括两个单层组织、三个单层组织或者更多个单层组织，各单层组织由各自层的经纱和纬纱相互编织而成，即各单层组织均具有一组经纱和纬纱(如里经11与里纬12，表经13与表纬14，第一经纱11’与第一纬纱12’，第二经纱13’与第二纬纱14’，第三经纱15’与第三纬纱16’)，每个单层组织通过其层的部分经纱和/或纬纱与其他一层或多层的部分纬纱和/或经纱相互编织形成多个连接点，即可以是每个单层组织通过其层的部分经纱与其他一层或多层的部分纬纱相互编织形成多个连接点；也可以是每个单层组织通过其层的部分纬纱与其他一层或多层的部分经纱相互编织形成多个连接点；或者每个单层同时采用上述两种方式与其他一层或者多层相互编织形成多个连接点，从而使至少两个层叠设置的单层组织通过编织的方式连接在一起，形成具有多层结构的一体式基布，也就是说，在任意两个单层组织中，第一个单层组织的经纱和纬纱分别定义为第一经纱和第一纬纱，第二单层组织的经纱和纬纱分别定义为第二经纱和第二纬纱，则可以部分第一经纱与部分第二纬纱编织；也可以部分第一纬纱与部分第二经纱编织；或者部分第一纬纱与部分第二经纱、部分第二纬纱与部分第一经纱均进行编织，以使两个单层组织之间形成连接点，从而使这两个单层组织连接在一起，进而使多个单层组织均能够通过编织工艺连接在一起。值得注意的是，这两个单层组织至少包括相邻的单层组织，也可以为不相邻的单层组织；在设有两个以上单层组织时，可以一个单层组织中的经纱、纬纱与其余两个或者更多个单层组织中的经纱、纬纱进行编织，具体这里就不一一列举了，只要能够将这些单层组织都连接在一起的任何编织方式都可以，从而使各单层组织通过编织的方式连接在一起，形成具有多层结构的一体式基布。

上述人造革，通过将人造革的基布设置成多层结构，且本发明中各单层组织之间没有采用粘接、缝制等工艺进行连接，而是不同的单层组织之间也通过编织工艺进行连接，一方面使基布能够一次编织成型，从而提高人造革的抗拉伸强度和抗撕裂等力学性能；另一方面，通过编织工艺能够使各单层组织之间的连接更为可靠，更好地增加人造革的抗拉伸强度和抗撕裂等力学性能度；而且，由于基布采用多层组织相互通过经纬线连接构成，使得基布在厚度方向上更加方便进行例如打磨等加工处理，不易损毁。同时，这种人造革的制造工序相较于真皮的制造对环境污染程度非常小，能够更好地适应环保的要求。

本发明的人造革，因为采用多层结构，还提高了人造革力学性能的稳定性，特别是打孔后的抗拉伸强度和抗撕裂强度等指标的稳定性。而现有的单层结构基布的人造革，则不仅打孔后的力学性能差，力学性能的稳定性也差。

其中，本发明的人造革设有在厚度方向上贯穿树脂层和基布的多个通气孔，即通气孔从人造革的一个表层贯通至另一个表层。

对其进行打孔后本发明的人造革，由于各单层组织之间是通过编织工艺连接的，各单层组织的组织点(同一单层组织中经纱与纬纱的相交处)和其余其他单层组织的组织点可能会错开，在打孔处可能仅单层组织在打孔处断开了，但每一个单层组织与其他单层组织还是连接在一起的；且各单层组织的经纱、纬纱都会有所错位，因而在打孔时不会把各单层组织的经纱、纬纱都打断，因此，这种人造革上虽然设有通气孔，但其抗拉伸强度和抗撕裂等力学性能也仍然能保持相对较高，基本不会影响使用。同时，由于这种人造革设置有通气孔，能够增加人造革的透气性，当将本发明的人造革应用于车辆座椅时，能够提高座椅的透气性，尤其是有的车辆，在座椅下设置有空调孔，能够通过这些通气孔将空气尽快输送至座椅的表面，进一步提高司乘人员的舒适性。

具体地，通气孔的数量不做限制，可以设置有十个、二十个等或者更少或者更多个，在这种实施例中，为了以提高美观性，优选多个通气孔按一定的规律排布，如排成事先设定好的图案。其中，通气孔的形状本发明也不做具体限定，可以为圆孔、方孔或者其他形状

需要说明的是，上述虽然描述了本发明的人造革应用于车辆座椅，但是本发明的人造革的应用并不限定于此，其也可以应用于车辆的其他内饰，或者其他领域，如家具中的座椅、甚至床等。

可以理解地，在一个单层组织中，经纱与纬纱的条数、密度等可以根据需要进行设置，本发明不做限制。

其中，每个单层组织的经纱和纬纱可以形成平纹组织、斜纹组织、缎纹组织中的至少一种，也就是说，任意两个单层组织的经纱与纬纱形成的组织可以相同，也可以不同，而一个单层组织内的经纱与纬纱形成的组织也可以有局部不相同的情况。在设有两个以上的单层组织时，可以其中一部分单层组织的经纱与纬纱形成的组织相同，另一部分单层组织的经纱与纬纱形成的组织相同；也可以任意两个单层组织的经纱与纬纱形成的组织均不同，如其中一个单层组织的经纱与纬纱形成平纹组织，另一个单层组织的经纱与纬纱形成缎纹组织。其中，上述平纹组织、斜纹组织、缎纹组织的具体结构可以参考常规的织布工艺中形成的平纹组织、斜纹组织和缎纹组织，这里就不再赘述了。

参考图1-图2所示的实施例，具有多层结构的基布1包括有两个单层组织，两个单层组织分别记为表层和里层，可以将与树脂层2贴合的单层组织记为里层，另一层为表层，里层的经纱和纬纱分别记为里经11和里纬12；表层的经纱和纬纱分别记为表经13和表纬14。在图1所示的实施例中，表纬14与表经13编织的同时，其与里层也进行编织；在图2所示的实施例中，里经11与里纬12编织的同时，其与表层也进行编织。

在另一个实施例中，具有多层结构的基布1包括有三个单层组织，分别为第一单层组织、第二单层组织、第三单层组织，如图3所示，第一单层组织的经纱和纬纱分别记为第一经纱11’和第一纬纱12’，第二单层组织的经纱和纬纱分别记为第二经纱13’和第二纬纱14’，第三单层组织的经纱和纬纱分别记为第三经纱15’和第三纬纱16’，在该实施例中，第二纬纱14’在与第二经纱13’编织的同时，与第一单层组织也进行编织；第三纬纱16’在与第三经纱15’编织的同时，与第二单层组织也进行编织；第一经纱11’还与第二单层组织进行编织，第二经纱13’还与第三单层组织进行编织(图中未示出)。

需要说明的是，虽然图1、图3是分别列出一个单层组织中的经纱与其他单层组织的纬纱编织的实施例，图2列出的是一个单层组织中的纬纱与其他单层组织的经纱编织的实施例，但实际上，在图1、图3的实施例中，其纬纱也可以采用图2所示的实施例的方式进行编织；图2所示的实施例中，其经纱也可以采用图1所示的实施例的方式进行编织。如在图1所示的实施例中，表经与里纬可以采用图2的编织方式。

在各单层组织中，经纱与纬纱可以选择相同的材质，也可以选择不同的材质，具体地，各经纱和各纬纱分别选自全涤纱线和涤棉纱线中的至少一种。优选地，各经纱和各纬纱可以分别选自海岛丝、32支短纤、40支短纤、长纤dty中的一种。其中，利用海岛丝形成的基布手感柔软，悬垂性好，质地轻薄，具有良好的透气防水效果，织物强度高，远优于天然麂皮。需要说明的是，虽然上述列举的是全涤纱线和涤棉纱线，但是本发明中对经纱和纬纱的选择并不限定于此，如可以选自150d，100d，75d、21spc纱线。

在一个优选实施例中，基布中最外侧的两个单层组织分别为第一表层和第二表层，即远离树脂层的最外侧的单层组织为第一表层，靠近树脂层的最内侧的单层组织为第二表层，第一表层的经纱和纬纱中的至少一者选自海岛丝；且基布在第一表层的一侧形成有磨毛结构，此时，树脂层与第二表层贴合。如在设置有两个单层组织的实施例中，继续参考图1-图2，图中的基布中，表层即为第一表层，里层即为第二表层，如使基布的表层经过打磨，表面形成有细小的绒毛，里层与树脂层贴合，使人造革的两面都全面接近真皮的视觉效果和手感，更有利于人造革对真皮面料的替代；且能够增加这种人造革的应用场景，尤其在应用于车辆座椅时，能够提高座椅的舒适性。其中，可以通过砂轮、砂纸等进行打磨，这里不做具体限定，只要能够形成绒毛即可。

上述各实施例中，树脂层可以为pu层、pvc层，也可以为pu与pvc的混合层。在树脂层为pvc层，从而使形成的人造革更耐用、耐撕扯、耐刮、耐燃。其中，树脂层可以仅设置有一个子层，也可以包括层叠设置的多个子层。

一种实施例中，树脂层包括层叠设置的表皮子层和粘接子层，树脂层通过粘接子层与基布实现粘接。在另一种实施例中，树脂层包括依次层叠设置的表皮子层、发泡子层和粘接子层，即较前一实施例增加了发泡子层，在该实施例中，树脂层仍通过粘接子层与基布贴合，通过增加发泡子层，能够增加人造革的缓冲特性，从而增加人造革的弹性，在应用于车辆座椅时，能够更好地提高司乘人员的体验感。其中，在树脂层为pvc层的实施例中，表皮子层含有pvc树脂、稳定剂、增塑剂、色膏、填充剂；粘接子层含有pvc树脂、增塑剂、填料等；发泡子层含有pvc树脂、增塑剂、色膏、填充剂和发泡剂等。在树脂层为pu层的实施例中，表皮子层含有pu树脂、色膏、填充剂；粘接子层含有pu树脂、填料等；发泡子层含有pu树脂、色膏、填充剂和发泡剂等。进一步地，树脂层还包括表面处理剂子层，设置于表皮子层远离基布的一侧。可以先形成树脂层，然后再将树脂层与基布贴合，具体地，可以先在基纸(如离型纸)上形成表皮子层，经过烘箱烘干；然后在表皮子层上形成发泡子层，并通过烘箱烘干；之后在发泡子层上形成粘接子层，然后再与编织好的基布进行粘接；之后将粘接好的基布与树脂层(带有基纸)一起通过烘箱烘烤；之后再将基纸与人造革分离，当然，基纸分离后还可以回收重复利用。

树脂层除了可以为pu(即聚氨酯)层或者pvc(即聚氯乙烯)层，也可以为其他热塑性或者热固性材料层，如聚烯烃层，卤代聚烯烃层，聚丙烯酸层，聚丙烯酯层，硅橡胶层，聚醚层，聚酯层，聚酰胺层及各类型其他聚合物层。在树脂层包括多个子层的实施例，各子层的材质可以依据上述实施例根据树脂层的材质进行调整，这里就不一一列举了。

可以理解地，根据需要人造革的整体厚度是有一定要求的，因此，如果基布厚度太薄则不能提供相应力学性能；如果基布厚度太厚，树脂层就会太薄，无法满足客户对人造革的整体要求，本发明的一种优选的实施例中，基布与树脂层的厚度比为0.7～2,0，如0.7、0.71、0.72、0.75、0.80、0.85、0.90、0.91、0.92、0.95、1.0、1.1、1.2、1.4、1.6、1.8、1.9、2.0等，优选地，厚度比为0.71～0.92，即基布的厚度小于树脂层的厚度，以在满足人造革整体厚度要求的同时，提高人造革的抗拉伸、抗撕裂等力学性能。

进一步地，基布的厚度为0.4mm～0.75mm，如0.4mm、0.44mm、0.5mm、0.55mm、0.60mm、0.65mm、0.67mm、0.70、0,72mm、0.75mm等，优选地，基布的厚度为0.5mm～0.65mm，具体可以通过调整经纱与纬纱的粗细实现。相应地，树脂层的厚度为0.4mm～1.0mm，如0.4mm、0.45mm、0.5mm、0.56mm、0.6mm、0.65mm、0.68mm、0.69mm、0.70mm、0.71mm、0.72mm、0.73mm、0.75mm、0.8mm、0.87mm、0.92mm、0.97mm、1.0mm等，优选地，树脂层的厚度为0.65mm～0.75mm。

需要说明的是，本发明的基布的厚度以及树脂层的厚度并不完全限定到上述数值范围内。

此外，本发明还提供了一种人造革的制备方法，其可以应用于制造上述人造革，如图4所示，制备方法包括步骤：

s1：使用至少两组经纱和纬纱进行编织，每一组经纱和纬纱编织成一个单层组织，以形成至少两个单层组织，其中，每个单层组织通过其层的部分经纱和/或纬纱与其他一层或多层的部分纬纱和/或经纱相互编织形成多个连接点，以将至少两个单层组织通过编织方式层叠连接在一起，具体地编织方式可以参照上文描述，以将各单层组织通过编织方式连接在一起，形成具有多层结构的一体式基布；

s3：使基布与树脂层贴合，从而形成人造革；具体地可以通过压延，流延，挤出，涂覆，浸渍等工艺使基布与树脂层贴合；

s5：在人造革上打孔，形成在厚度方向上贯穿树脂层和基布的多个通气孔，通气孔的具体设置方式可以参照前文所述。

采用这种制造方法制造成的人造革具有上述各实施例中人造革的各种优点，其具体效果可参见上文，在这里就不再赘述。

在实际应用中，步骤s1之前还包括纺纱工序，即先形成经纱和纬纱，然后再进行编织(即步骤s1，也可以称作“织布”)。当然，也可以直接采购经纱和纬纱。

在形成具有磨毛结构的人造革时，可以采用下前述方式实现：

第一种方式，在形成基布后，先打磨再与树脂层贴合，具体地，在步骤s1与s3之间还包括步骤：

s2：对基布的一个表面(即第一表层背离第二表层的一面)进行打磨，可以采用砂轮、锉刀等工具进行打磨，从而形成一个表面具有磨毛结构的基布；其中，磨毛结构所在的单层组织(即第一表层)的经纱和纬纱中的至少一者选自海岛丝；

在该实施例中，步骤s3具体包括：

使基布的另一个表面(即第二表层背离第一表层的一面)与树脂层贴合，形成人造革。

第二种方式，在形成基布后，基布与树脂层先贴合后再进行打磨，具体地，在步骤s3与s5之间还包括步骤：

s4：对基布的非贴合表面(即基布远离树脂层的一面，也就是第一表层)进行打磨，从而形成一个表面具有磨毛结构的基布；其中，磨毛结构所在的单层组织的经纱和纬纱中的至少之一选自海岛丝。

不论是基布先打磨再与树脂层贴合，还是基布与树脂层贴合后再进行打磨，本发明均通过增加打磨工艺，使基布的一面具有磨毛结构(或者成为绒毛结构)，如上文所述，能够使人造革的两面都更全面接近真皮的视觉效果和手感，更有利于人造革对真皮面料的替代，且能够进一步提高人造革的应用场景。其中，对于第一表层的打磨深度本发明不作限制，可以根据需要进行。在现有的单层组织基布中，若需要对其一面进行打磨，由于整个基布只有一层，因此，在打磨时极易将某些区域打磨过量，甚至完全磨破，废品率太高，质量难以控制；且在打磨时还不容易操作。而采用本发明的具有多层结构的基布，由于基布具有多层结构，多层经纱与网纱通过层间形成的连接点成为一个整体，打磨时对第一表层的打磨量并不敏感，磨深一点、磨浅一点都可以，在打磨时即使将最外侧的单层组织局部打磨透，由于还有其他单层组织的存在，基布的整体性能仍然能满足要求，因此，能够大大提高人造革的成品率。同时，由于上述优点，对于基布打磨时的难度要求降低了，能够提高人造革的生产效率。

当然，在步骤s3之前还可以包括，对经过纺纱、编织甚至打磨之后的基布先进行整理之后，然后再与树脂层进行贴合；当然，对于基布先与树脂层贴合再进行打磨的实施例，可以在打磨后再进行整理。

另外，本发明分别使用不同的经纱与纬纱材质，使用本发明提供的制备方法制备得到的人造革，具体见下表1-表4中的实施例1～实施例5；同时还制备了现有的单层组织的人造革，且该单层组织的人造革制造时对纬纱进行了加强，作为对比例。然后对对比例和实施例1-实施例5分别进行了打孔前和打孔后的力学性能测试，测试结果见表1-表4。要说明的是，表中，以人造革(包括对比例的单层组织人造革和本申请的具有多层结构的人造革)的延伸方向为纵向，垂直于延伸方向的方向为横向，“左”、“右”分别指在横向上的两侧，“中”指横向上的中间，量纲n/3cm指3cm宽度的样品能够承受的最大拉伸力。

表1

表2

表3

表4

由上述各表可以明显看出，本发明的人造革不论在打孔前还是打孔后，其拉伸和撕裂性能都比对比例有很大的提高。且实施例1至实施例5仅列举了具有双层结构的基布制造的人造革，其在力学性能上已经有如此明显的优势，可想而知，对于具有三层结构或者更多层结构的基布的人造革的力学性能会更优。因此，具有多层结构的基布通过结构上的优化解决了单层组织的人造革打孔后力学性能损失较大且稳定性差的问题，其能够替代目前真皮面料产品，会有很好的社会效益。同时，相对于真皮面料，具有多层结构的人造革在材料成本上有很大优势，能够适应更多的应用场景。

本发明还提供了一种车辆，包括如上任一实施例所述的车辆座椅。

本领域的技术人员能够理解的是，在不冲突的前提下，上述各优选方案可以自由地组合、叠加。

应当理解，上述的实施方式仅是示例性的，而非限制性的，在不偏离本发明的基本原理的情况下，本领域的技术人员可以针对上述细节做出的各种明显的或等同的修改或替换，都将包含于本发明的权利要求范围内。