一种采用链传动的提升驱动系统的制作方法

本实用新型涉及一种停车设备，特别涉及一种采用链传动的提升驱动系统。

背景技术：

随着国家节能减排政策的开展以及许多城市相继颁布了限行政策，电动汽车、电动公交车等随之应运而生并得到广泛发展，电动公交车在一线城市已经运行了数年，电动公交车的电能补给方式也由原来更换蓄电池的换电方式慢慢发展为固定快速充电桩的充电方式；这样，就需要为电动公交车的充电提供停车场地，但这又与目前城市的用地紧张形成冲突，城市所能提供给公交车停放的面积越来越少，体积庞大的公交车停车位严重紧张已成为困扰市政的难题，因此，开发一种智能可充电立体公交车停车库已经迫在眉睫。

提升驱动系统作为立体停车库的一个关键部件，其常用的传动方式有两种，即钢丝绳传动和链条传动。

公交车不同于小轿车，其体积较为庞大，重量一般在12吨至18吨之间；采用钢丝绳传动，在公交车较大重量的作用下，钢丝绳被拉伸的伸长量会很大，而在智能立体停车库中，一般都会通过各部分的转存实现最终的存取车，例如，在平面移动立体停车库中存车时，升降机上的泊车首先通过台车上安装的存取车机构，将车转存至台车上，然后再通过台车上安装的存取车机构，将车转存至车位，取车过程与之相反；这样，当公交车在升降机和台车之间转存取时，由于存取前后升降机上的负载变化很大，导致钢丝绳的总长变化量也很大，而且，提升驱动系统使用的钢丝绳越长以及停车库使用的时间越长，这种现象越明显；钢丝绳的总长变化量大，易导致公交车在立体停车库中按预设程序提升到相应楼层时，升降机载物台和台车二者的轨道间存在高度差，无法正常存取公交车；另外，由于公交车重量很重，采用钢丝绳传动也容易出现打滑现象。

采用链传动可以克服上述采用钢丝绳传动存在的缺陷，但现有存放小轿车采用的链传动提升驱动系统，其传动功率较小，不能满足存放公交车的大功率需求。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种采用链传动的提升驱动系统，以解决现有立体停车库采用的链传动提升驱动系统存在传动功率较小，不能满足存放公交车需求的技术问题。本实用新型为存放重量较大公交车的立体停车库提升驱动系统，提供了一种新的链传动解决方案。

本实用新型所采用的技术方案是，一种采用链传动的提升驱动系统，其特殊之处在于：

包括主支撑框架、主机、两个联轴器、两组主动链轮组件、两组从动链轮组件、多个张紧轮、多条第一链条以及多条第二链条；

所述主机包括电机、减速机以及第一抱闸；电机和减速机安装在主支撑框架上；减速机为单输入轴双输出轴减速机，且其两个输出轴同轴且轴线水平设置；电机输出轴通过第一抱闸与减速机输入轴的一端连接；

每组所述主动链轮组件包括两个带座轴承、主动链轮转轴以及偶数个主动链轮；主动链轮转轴与减速机输出轴同轴，主动链轮转轴两端分别通过两个所述带座轴承安装在主支撑框架上，且其一端穿过所述带座轴承后外伸；主动链轮固定套装在主动链轮转轴上，且主动链轮设置在两个带座轴承之间；

减速机的两个输出轴分别通过两个所述联轴器，与两组主动链轮组件中两个主动链轮转轴穿过带座轴承的外伸端连接；

主机、两个联轴器以及两组主动链轮组件设置在主支撑框架的一端上，两组所述从动链轮组件安装在主支撑框架的另一端上；

每组所述从动链轮组件包括从动链轮转轴以及套装在从动链轮转轴上的从动链轮；所述从动链轮转轴与减速机输出轴轴线平行，且其轴线在竖直方向上的高度等于或高于减速机输出轴轴线的高度；每组从动链轮组件中从动链轮的数量等于每组主动链轮组件中主动链轮数量的一半；两组从动链轮组件中的从动链轮分别与两组主动链轮组件中外侧的相应数量的主动链轮构成链传动；在所述构成链传动的从动链轮和主动链轮之间，靠近主动链轮一侧设置有张紧轮，所述张紧轮的轴线水平且其轴线在竖直方向上的高度小于减速机输出轴轴线的高度；所述张紧轮安装在主支撑框架上；

所述第一链条和第二链条的数量相等，且均等于从动链轮的总数量；每个所述第一链条一端均用于连接配重，另一端均依次绕过构成链传动的主动链轮、张紧轮以及从动链轮后垂下，用于与升降机载物台的一端连接；

仅绕过位于内侧的主动链轮的第二链条的两垂下端，一端用于连接配重，另一端用于与升降机载物台的另一端连接，且第二链条连接配重的一端与第一链条连接配重的一端位于主动链轮转轴的同一侧。

进一步地，所述联轴器为万向联轴器。这样，传递的扭矩更大，安装时对主动链轮转轴与减速机输出轴之间的同轴度要求低，相应的加工成本也较低，而且体积小，安装难度小。

进一步地，为了提升载物台时，在有一条链条断裂的情况下，提升系统仍能正常工作，不会发生事故，每组所述主动链轮组件中主动链轮的个数为大于等于四个的偶数个。

进一步地，为了在承受较大冲击力时，制动更好、更可靠，所述主机还包括第二抱闸；

所述第二抱闸安装在减速机输入轴的另一端上。

进一步地，所述带座轴承还包括轴承锁紧套。这样，不仅可以方便地锁紧安装，而且对主动链轮转轴的加工精度要求较低，主动链轮转轴的结构较为简单，仅一个光轴就能满足装配要求，加工成本低，安装简便。

进一步地，由于张紧轮和从动链轮之间距离较大，运行时，第一链条在重力的作用下会下垂松动、发生抖动，产生噪音，为了避免上述情况发生，还包括两组链条导轨；

所述两组链条导轨均安装在主支撑框架上，且分别设置在减速机的两侧，每组链条导轨均设置在张紧轮与从动链轮组件之间，第一链条张紧状态下的下表面与链条导轨的导轨平面贴合。

进一步地，为了既能实现张紧作用，又能与链条之间能形成配合，增大摩擦力，防止打滑，所述张紧轮为张紧链轮，其数量等于从动链轮的总数量。

进一步地，为了防止链条跳动脱落，还包括两组主动端防跳链装置和两组从动端防跳链装置；

所述两组主动端防跳链装置分别与两组主动链轮组件相配合，所述两组从动端防跳链装置分别与两组从动链轮组件相配合。

进一步地，为了使轴承内部一直保持润滑，不会因使用时间长，而使润滑油风干，增长检修时间间隔，提高轴承实际使用寿命，所述带座轴承还包括密封圈、轴承端盖以及轴承压盖。

本实用新型的有益效果是：

(1)本实用新型的采用链传动的提升驱动系统，其主机由电机、减速机以及第一抱闸的分体式结构构成，减速机输出轴与主动链轮转轴间采用联轴器连接，这样为提供更大的传动功率提供了保证；同时，本实用新型在构成链传动的从动链轮和主动链轮之间，靠近主动链轮一侧设置有张紧轮，在张紧轮产生的压力作用下，第一链条在主动链轮上产生的包角为120°以上，超大包角保证了第一链条与主动链轮和从动链轮的足够啮合强度，从而保证提升功率大，提升更加可靠，能满足提升公交车的需求；再者，本实用新型中从动链轮转轴与减速机输出轴轴线平行，且其轴线在竖直方向上的高度等于或高于减速机输出轴轴线的高度，这样对从动链轮的受力状况利于，有利于传递更大的功率；因此，本实用新型解决了现有立体停车库采用的链传动提升驱动系统存在传动功率较小，不能满足存放公交车需求的技术问题。本实用新型采用链传动，也克服了采用钢丝绳传动时，钢丝绳的总长变化量大，导致公交车在立体停车库中按预设程序提升到相应楼层时，升降机载物台和台车二者的轨道间存在高度差，无法正常存取公交车以及由于公交车重量很重，采用钢丝绳传动也容易出现打滑现象的问题。本实用新型为存放重量较大的公交车的立体停车库提升驱动体统，提供了一种新的链传动解决方案。

(2)本实用新型优选地联轴器为万向联轴器，这样，传递的扭矩更大，安装时对主动链轮转轴与减速机输出轴之间的同轴度要求低，相应的加工成本也较低，而且体积小，安装难度小。

(3)本实用新型优选地每组主动链轮组件中主动链轮的个数为大于等于四个的偶数个，这样，提升载物台时，在有一条链条断裂的情况下，提升系统仍能正常工作，不会发生事故。

(4)本实用新型优选地主机包括两个抱闸，这样，在承受较大冲击力时，制动更好、更可靠。

(5)本实用新型优选地带座轴承包括轴承锁紧套，这样，不仅可以方便地锁紧安装，而且对主动链轮转轴的加工精度要求较低，主动链轮转轴的结构较为简单，仅一个光轴就能满足装配要求，加工成本低，安装简便。

(6)本实用新型优选地在张紧轮与从动链轮组件之间，在第一链条的下方设置有链条导轨，这样，可以避免第一链条在重力的作用下下垂松动、发生抖动，产生噪音的情况发生。

附图说明

图1是本实用新型实施例的总体结构示意图；

图2是本实用新型实施例中主机与主动链轮组件连接结构示意图；

图3是本实用新型实施例中主机的结构示意图；

图4是本实用新型实施例中主动链轮组件结构示意图；

图5是本实用新型实施例中带座轴承的结构示意图；

图6是本实用新型实施例中从动链轮组件的结构示意图。

图中各标号的说明如下：

1-主支撑框架，2-主机，21-电机，22-减速机，23-第一抱闸，24-第二抱闸，3-联轴器，4-主动链轮组件，41-带座轴承，411-轴承座，412-轴承锁紧套，413-轴承端盖，414-密封圈，415-轴承压盖，42-主动链轮转轴，43-主动链轮，51-第一链条，52-第二链条，6-从动链轮组件，61-支撑座，62-从动链轮转轴，63-从动链轮，7-张紧轮，8-链条导轨，9-主动端防跳链装置，10-从动端防跳链装置。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行详细说明。

参见图1，本实用新型一种采用链传动的提升驱动系统，包括主支撑框架1、主机2、两个联轴器3、两组主动链轮组件4、两组从动链轮组件6、多个张紧轮7、多条第一链条51以及多条第二链条52。

参见图3，上述主机2包括电机21、减速机22以及第一抱闸23。电机21和减速机22安装在主支撑框架1上；减速机22为单输入轴双输出轴减速机，且其两个输出轴同轴且轴线水平设置；电机21输出轴通过第一抱闸23与减速机22输入轴的一端连接。在本实施例中，主机2优选地还包括第二抱闸24，第二抱闸24安装在减速机22输入轴的另一端上。

参见图2和图4，每组上述主动链轮组件4包括两个带座轴承41、主动链轮转轴42以及偶数个主动链轮43；在本实施例中，每组主动链轮组件4中主动链轮43的数量为四个。主动链轮转轴42与减速机22输出轴同轴，主动链轮转轴42两端分别通过两个上述带座轴承41中的轴承座411安装在主支撑框架1上，且其一端穿过带座轴承41后外伸；主动链轮43固定套装在主动链轮转轴42上，且主动链轮43设置在两个带座轴承41之间。参见图5，在本实施例中，优选地带座轴承41还包括轴承锁紧套412、密封圈414、轴承端盖413以及轴承压盖415，这样不仅能够方便地锁紧安装，而且能够保证带座轴承41有较长的使用寿命。

参见图2，减速机22的两个输出轴分别通过两个上述联轴器3，与两组主动链轮组件4中两个主动链轮转轴42穿过带座轴承41的外伸端连接；在本实施例中，优选地联轴器3为万向联轴器。

参见图1，主机2、两个联轴器3以及两组主动链轮组件4设置在主支撑框架1的一端上，两组上述从动链轮组件6安装在主支撑框架1的另一端上。

参见图6，每组上述从动链轮组件6包括从动链轮转轴62以及套装在从动链轮转轴62上的从动链轮63；在本实施例中，每组从动链轮组件6还包括支撑座61，支撑座61上设置有两个平行的安装板，在两个上述安装板上分别设置有同轴的且其轴线水平的第一安装孔和第二安装孔，从动链轮转轴62的两端分别穿过第一安装孔和第二安装孔，与支撑座61转动连接，从动链轮组件6通过支撑座61安装在主支撑框架1上。上述从动链轮转轴62与减速机22输出轴轴线平行，且其轴线在竖直方向上的高度等于或高于减速机22输出轴轴线的高度，在本实施例中，优选地略高于减速机22输出轴轴线的高度；每组从动链轮组件6中从动链轮63的数量等于每组主动链轮组件4中主动链轮43数量的一半，在本实施例中，为两个；两组从动链轮组件6中的从动链轮63分别与两组主动链轮组件4中外侧的两个主动链轮43构成链传动；在上述构成链传动的从动链轮63和主动链轮43之间，靠近主动链轮43一侧设置有张紧轮7，张紧轮7的轴线水平且其轴线在竖直方向上的高度小于减速机22输出轴轴线的高度；张紧轮7安装在主支撑框架1上。在本实施例中，张紧轮7为张紧链轮，其数量等于从动链轮63的总数量，为四个。

上述第一链条51和第二链条52的数量相等，且均等于从动链轮63的总数量，在本实施例中，其总数量均为四根；每个第一链条51一端均用于连接配重，另一端均依次绕过构成链传动的主动链轮43、张紧轮7以及从动链轮63后垂下，用于与升降机载物台的一端连接。

仅绕过位于内侧的主动链轮43的第二链条52的两垂下端，一端用于连接配重，另一端用于与升降机载物台的另一端连接，且第二链条52连接配重的一端与第一链条51连接配重的一端位于主动链轮转轴42的同一侧。

参见图1，在本实施例中，为了避免第一链条在重力的作用下，下垂松动、发生抖动，产生噪音，优选地还包括两组链条导轨8。两组链条导轨8均安装在主支撑框架1上，且分别设置在减速机22的两侧，每组链条导轨8均设置在张紧轮7与从动链轮组件6之间，第一链条51张紧状态下的下表面与链条导轨8的导轨平面贴合。

参见图1，为了防止链条跳动脱落，在本实施例中，优选地还包括两组主动端防跳链装置9和两组从动端防跳链装置10；两组主动端防跳链装置9分别与两组主动链轮组件4相配合，两组从动端防跳链装置10分别与两组从动链轮组件6相配合。

本实用新型的采用链传动的提升驱动系统，可广泛应用在用于存储公交车的立体停车库的结构设计中。