护舷材构造体的制作方法

本发明涉及一种护舷材构造体，特别是涉及一种在船舶靠岸时设置在岸壁等上使用的护舷构造体。

背景技术：

以往，提出了各种如下的技术：通过将护舷材的受冲击部的表面(受冲击面)由别的原材料、别的部件覆盖，保护护舷材本身，或者防止靠岸的船舶的污染。

例如，在日本特开平8-301188号公报中，公开了一种如下的岸壁用彩色护舷材，即，其将渔港变为明亮的图像，且为了提高从傍晚到夜间的船舶的靠岸、作业时的安全，将由可对坚硬型橡胶制护舷材着色的原材料构成的受冲击板从主体的受冲击面的上部覆盖作为一体来构成。

另外，在日本特开2009-150173号公报中，公开了一种护舷材，该护舷材以将在橡胶护舷材的外面上分别具有不同的颜色的由多个层构成的受冲击部件固定为特征。通过此受冲击部件因磨损而露出的部分的颜色变化，容易知道受冲击部件的寿命。

进而，在日本特开2000-309914号公报中，公开了一种护舷材，该护舷材为橡胶护舷材，在与船舶接触的头部表面上设置了摩擦系数比橡胶小的合成树脂层。此护舷材，避免由橡胶构成的部分和船舶的接触，防止护舷材的因磨损产生的劣化，并且头部部分不容易压曲。

进而，在日本特开2005-90139号公报中，公开了一种护舷材罩，其为了防止护舷材的劣化，具有如下的结构：具备橡胶制或者合成树脂制的罩、固定板和固定轴，该的橡胶制或者合成树脂制的罩包覆由具有空心的缓冲部的橡胶等弹性体形成的护舷材的表面；该固定板在配设在缓冲部的上下开口部的板面上具有穿插孔，并具有用于将罩在其上下部拆装自由地固定的固定部的板状；该固定轴插入到缓冲部并穿插到穿插孔中，将固定板固定。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开平8-301188号公报

【专利文献2】日本特开2009-150173号公报

【专利文献3】日本特开2000-309914号公报

【专利文献4】日本特开2005-90139号公报

上述的专利文献1的那样的以往的岸壁用彩色护舷材，为了使护舷材主体和受冲击板嵌合，需要将护舷材主体加工成规定形状。因此，产生加工的工时并且不能容易适用于已有的护舷材。

另外，在上述的专利文献2的那样的以往的护舷材中，虽然将橡胶护舷材和受冲击部件进行一体化，但从受冲击部件侧由螺栓等固定部件进行固定。因此，在受冲击部件的拆装中花费工时。另外，需要将设置了内螺纹钢板或者合成树脂板埋入橡胶护舷材的内部，不能适用于已有的护舷材。

进而，在上述的专利文献3的那样的以往的护舷材中，合成树脂层因为是与橡胶护舷材部分经加硫工序一体形成的结构，所以不能分离，在合成树脂层破损的情况下，需要替换护舷材本身。

进而，在上述的专利文献4的那样的以往的护舷材罩中，因为护舷材罩由多个部件构成，所以在其拆装中花费工时。另外，因为必须使构成护舷材罩的罩及固定板与护舷材的形态一致地制作，所以护舷材罩的通用性低。

本发明是为了解决上述的那样的课题而做出的，以提供一种如下的护舷材构造体为目的，即，不花费工时即能保护护舷材主体，降低护舷材主体的更换频度，并且也容易适用于已有的护舷材。

技术实现要素：

发明所要解决的课题

为了达到上述的目的，本发明的第一方案中的护舷材构造体安装在岸壁等上，其中，具备护舷材主体和受冲击部罩体，该护舷材主体由弹性材料构成，包括用于缓和船舶的靠岸时的冲击的受冲击部，该受冲击部罩体由弹性材料构成，覆盖上述护舷材主体的上述受冲击部的表面的至少一部分，上述受冲击部罩体分离自由地安装在上述护舷材主体上。

如果这样构成，则在受冲击部罩体损伤了时，能仅更换受冲击部罩体。

本发明的第二方案中的护舷材构造体是如下的结构：在第一方案中的发明的结构中，上述受冲击部罩体的至少一部分可向相对于上述受冲击部的受冲击面错开的方向进行相对移动。

如果这样构成，则如果某种程度以上的大的外力作用于护舷材构造体，则受冲击部罩体向相对于受冲击面错开的方向进行相对移动。

本发明的第三方案中的护舷材构造体是如下的结构：在第一方案或者第二方案中的发明的结构中，上述护舷材主体具有将两端开放了的空心部，上述受冲击部罩体还具备用于将上述护舷材主体和上述受冲击部罩体固定的固定部件，上述固定部件由绳状部件和绳状部件固定件构成，该绳状部件设置在上述受冲击部罩体的一侧，该绳状部件固定件设置在上述受冲击部罩体的另一侧，用于固定上述绳状部件，上述绳状部件经上述空心部配置在上述受冲击部的里面侧，由上述绳状部件固定件固定。

如果这样构成，则护舷材主体和受冲击部罩体变得不容易意外地分离，并且受冲击部罩体的拆装变得容易。

本发明的第四方案中的护舷材构造体是如下的结构：在第一方案或者第二方案中的发明的结构中，上述受冲击部罩体具备罩主体部和支承部，该罩主体部覆盖上述受冲击面的至少一部分；该支承部一体地设置在此罩主体部，拆装自由地固定在上述岸壁等上。

如果这样构成，则通过将支承部固定岸壁上，能以罩主体部覆盖受冲击面的至少一部分的方式将受冲击部罩体安装在护舷材主体上。

本发明的第五方案中的护舷材构造体是如下的结构：在第一方案～第四方案的任一方案中的发明的结构中，在上述受冲击部罩体的与上述护舷材主体的上述受冲击部接触的面上设置了多个突起体。

如果这样构成，在则护舷材主体和受冲击部罩体之间产生的摩擦力变大。

本发明的第六方案中的护舷材构造体是如下的结构：在第一方案～第五方案的任一方案中的发明的结构中，上述护舷材主体在上述受冲击部具备至少1个凹或者凸形状的第一卡合部，并且上述受冲击部罩体在与上述护舷材主体的上述受冲击部接触的平面上还具备至少1个凸或者凹形状的第二卡合部，上述第一卡合部和上述第二卡合部以相互卡合的方式配置。

如果这样构成，则可以抑制受冲击部罩体相对于施加在和与护舷材主体的受冲击部接触的平面平行的方向的力的移动。

本发明的第七方案中的护舷材构造体是如下的结构：在第六方案中的发明的结构中，在和与上述护舷材主体的上述受冲击部接触的平面平行的方向的力施加于上述受冲击部罩体时，经上述第一卡合部在上述护舷材主体中产生剪切破坏的第一上述力设定得比经上述第二卡合部在上述受冲击部罩体中产生剪切破坏的第二上述力大。

如果这样构成，则如果平行的方向的力增加，则受冲击部罩体首先破坏。

本发明的第八方案中的护舷材构造体是如下的结构：在第一方案～第七方案的任一方案中的发明的结构中，上述受冲击部罩体还具备保护部件，该保护部件覆盖上述护舷材主体的上述受冲击部的整个面，并且作为与水平方向的端部的至少一方对应的上述护舷材主体的侧面部，覆盖上述受冲击部侧的至少一部分。

如果这样构成，则护舷材主体的侧面部之中的受冲击部侧的至少一部分由保护部材保护。

本发明的第九方案中的护舷材构造体是如下的结构：在第一方案～第七方案的任一方案中的发明的结构中，上述受冲击部罩体还具备保护部件，该保护部件覆盖上述护舷材主体的上述受冲击部的整个面，并且覆盖上述护舷材主体的长度方向的至少一方的侧面部中的上述受冲击部侧的至少一部分。

如果这样构成，则护舷材主体的长度方向的至少一方的侧面部中的受冲击部侧的至少一部分由保护部材保护。

本发明的第十方案中的护舷材构造体是如下的结构：在第一方案～第九方案的任一方案中的发明的结构中，上述受冲击部罩体由多个罩单元构成。

如果这样构成，则能由罩单元的使用个数改变构成的受冲击部罩体的大小。

如以上说明的那样，本发明的第一方案中的护舷材构造体，因为在受冲击部罩体损伤了时，能仅更换受冲击部罩体，所以能长期间使用护舷材主体，并且护舷材构造体整体的更换频度降低。

本发明的第二方案中的护舷材构造体，在第一方案中的发明的效果的基础上，在大的外力例如可能在护舷材主体中产生剪切破坏的大小的力作用于护舷材构造体时，通过受冲击部罩体向相对于受冲击面错开的方向进行相对移动，能避免护舷材主体损伤。

本发明的第三方案中的护舷材构造体，在第一方案或者第二方案中的发明的效果的基础上，因为护舷材主体和受冲击部罩体变得不容易意外地分离，并且受冲击部罩体的拆装变得容易，所以护舷材构造体的使用时的可靠性提高，并且使用方便性变好。

本发明的第四的方案中的护舷材构造体，在第一方案或者第二方案中的发明的效果的基础上，即使护舷材主体不具有空心部，也能将受冲击部罩体安装在护舷材主体上。

本发明的第五方案中的护舷材构造体，在第一方案～第四方案的任一方案中的发明的效果的基础上，因为在护舷材主体和受冲击部罩体之间产生的摩擦力变大，所以在船舶的靠岸时护舷材主体和受冲击部罩体变得不容易错开。

本发明的第六方案中的护舷材构造体，在第一方案～第五方案的任一方案中的发明的效果的基础上，因为可以抑制受冲击部罩体相对于施加在和与护舷材主体的受冲击部接触的平面平行的方向的力的移动，所以护舷材主体和受冲击部罩体的嵌合状态稳定。

本发明的第七方案中的护舷材构造体，在第六方案中的发明的效果的基础上，因为如果平行的方向的力增加，则受冲击部罩体首先破坏，所以仅更换受冲击部罩体即可。

本发明的第八方案中的护舷材构造体，在第一方案～第七方案的任一方案中的发明的效果的基础上，因为护舷材主体的侧面部之中的与水平方向的端部的至少一方对应的受冲击部侧的至少一部分由保护部件保护，所以能降低由船舶的靠岸产生的护舷材主体的侧面部的破损的危险。

本发明的第九方案中的护舷材构造体，在第一方案～第七方案的任一方案中的发明的效果的基础上，因为护舷材主体的侧面部之中的长度方向的至少一方的侧面部的受冲击部侧的至少一部分由保护部件保护，所以能降低由船舶的靠岸产生的护舷材主体的侧面部的破损的危险。

本发明的第十方案中的护舷材构造体，在第一方案～第九方案的任一方案中的发明的效果的基础上，通过与护舷材主体的大小相应地适宜选择罩单元的使用个数，即使相对于长度不同的护舷材主体，也可由受冲击部罩体适当地覆盖受冲击面。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的护舷材构造体的概略主视图。

图2是图1所示的护舷材构造体的概略右侧视图。

图3是图1所示的护舷材构造体的概略俯视图。

图4是从图1所示的iv-iv线看到的概略剖视图。

图5是图1所示的护舷材构造体的护舷材主体的概略主视图。

图6是图5所示的护舷材主体的概略右侧视图。

图7是图5所示的护舷材主体的概略俯视图。

图8是从图5所示的viii-viii线看到的概略剖视图。

图9是图1所示的护舷材构造体的受冲击部罩体的概略主视图。

图10是图9所示的受冲击部罩体的概略后视图。

图11是图9所示的受冲击部罩体的概略右侧视图。

图12是将图9所示的受冲击部罩体的保护部件卸下了的状态的概略俯视图。

图13是将图9所示的受冲击部罩体的保护部件卸下了的状态的概略仰视图。

图14是从图10所示的xiv-xiv线看到的概略剖视图。

图15是表示图1所示的护舷材构造体的突起体的作用的概略示意图。

图16是示意性地表示图1所示的护舷材构造体的卡合部的作用的概略图。

图17是表示图1所示的护舷材构造体的保护部件的作用的概略示意图。

图18是将本发明的第二实施方式的护舷材构造体安装在岸壁上的状态的立体图。

图19是图18所示的护舷材构造体的分解立体图。

图20是从图18所示的护舷材构造体的xx-xx线看到的剖视图。

图21是将本发明的第三实施方式的护舷材构造体安装在岸壁上的状态的立体图。

图22是本发明的第四的实施方式的护舷材构造体的立体图。

图23是图22所示的护舷材构造体的分解立体图。

图24是图22所示的护舷材构造体的水平方向的剖视图。

具体实施方式

为了实施发明的方式

图1是本发明的第一实施方式的护舷材构造体的概略主视图，图2是图1所示的护舷材构造体的概略右侧视图，图3是图1所示的护舷材构造体的概略俯视图，图4是从图1所示的iv-iv线看到的概略剖视图。

此外，本发明的护舷材构造体能以长度方向成为铅直方向及水平方向的任一方向的方式设置。

参照这些图，护舷材构造体1由橡胶等弹性材料构成，由护舷材主体11和受冲击部罩体41构成，护舷材主体11包括未图示的用于缓和船舶的靠岸时的冲击的受冲击部13及用于将护舷材构造体1安装在未图示的岸壁上的岸壁安装部19a、19b，受冲击部罩体41由与护舷材构造体1相同的橡胶等弹性材料构成。此受冲击部罩体41，以将护舷材主体11的受冲击部13的表面14(受冲击面)的整体覆盖的方式拆装自由地安装。至于此护舷材主体11及受冲击部罩体41的详细的构造等后述。护舷材构造体1将岸壁安装部19a、19b配置在岸壁上，使用螺栓安装孔20a～20d等由地脚螺栓(未图示)固定。即，通过将地脚螺栓埋设在岸壁中，使此地脚螺栓穿插在护舷材主体11的螺栓安装孔20a～20d中，并使螺母(未图示)与其进行螺纹结合来进行紧固，能将护舷材构造体1固定在岸壁上。

在未图示的船舶向护舷材构造体1靠岸时，由护舷材主体11的受冲击部13吸收其冲击，但因为受冲击部13的表面14由受冲击部罩体41覆盖，所以船舶变得不容易与护舷材主体11直接接触。由此，与护舷材主体11相比，与船舶直接接触的频度高的受冲击部罩体41先损伤的情况多。此时，如上述的那样，因为受冲击体罩体41拆装自由地安装在护舷材主体11上，所以能仅更换损伤的受冲击部罩体41。因此，能长期间使用护舷材主体11，并且护舷材构造体1整体的更换频度降低。

接着，对护舷材主体11的具体的构造进行进行说明。

图5是图1所示的护舷材构造体的护舷材主体的概略主视图，图6是图5所示的护舷材主体的概略右侧视图，图7是图5所示的护舷材主体的概略俯视图，图8从图5所示的viii-viii线看到的概略剖视图。

参照这些图，护舷材主体11是在长度方向延伸的俯视大致v字形状，具有将长度方向的两端部27a、27b开放了的空心部2。

另外，在护舷材主体11的受冲击部13的宽度方向的两端部28a、28b，设置了作为凹形状的凹陷的4个第一卡合部55a～55d。此第一卡合部55a～55d的各个以与后述的设置在受冲击部罩体上的第二卡合部相互卡合的方式配置。

至于如上述的各个的那样构成的理由后述。

接着，对受冲击部罩体41的具体的构造进行说明。

图9是图1所示的护舷材构造体的受冲击部罩体的概略主视图，图10是图9所示的受冲击部罩体的概略后视图，图11是图9所示的受冲击部罩体的概略右侧视图，图12是将图9所示的受冲击部罩体的保护部件卸下了的状态的概略俯视图，图13是将图9所示的受冲击部罩体的保护部件卸下了的状态的概略仰视图，图14是从图10所示的xiv-xiv线看到的概略剖视图。

参照这些图，受冲击部罩体41是正面看为大致矩形形状且俯视为大致台形形状。另外，在受冲击部罩体41的作为与护舷材主体11的受冲击部13接触的面的背面46上，与图5所示的护舷材主体11的受冲击部13的周缘一致地被挖空。即，在背面46上形成了凹部50，在此凹部50内可收纳受冲击部13的表面14侧的一部分。

另外，在此受冲击部罩体41的背面46(凹部50的内表面)上，以一定的间隔设置了多个由橡胶等构成的半球形状的突起体51。

进而，在受冲击部罩体41的背面46侧的宽度方向的两端部48a、48b(沿着凹部50的长度方向的内侧面)上，设置了与图5所示的第一卡合部55a～55d的形状对应的凸形状的4个第二卡合部56a～56d。此第二卡合部56a～56d的各个，如上述的那样，与设置在图5所示的护舷材主体11上的第一卡合部55a～55d相互卡合。

进而，在以长度方向为水平方向设置护舷材构造体1的情况下，受冲击部罩体41如在图9及图11中所示的那样在长度方向(水平方向)的两端部47a、47b还具备大致鱼糕形状的保护部件61a、61b。此保护部件61a、61b是将对应的护舷材主体11的侧面部17a、17b之中的受冲击部13侧的一部分覆盖的结构。

至于如上述的各个的那样构成的理由后述。

进而，在此受冲击部罩体41的背面46侧的长度方向的两端部49a、49b，分别安装了用于将受冲击部罩体41固定在护舷材主体11上的固定部件65。此固定部件65由作为由橡胶等构成的平坦的绳状部件的带66和作为将带66固定的绳状部件固定件的带扣67构成。在受冲击部罩体41的底面侧安装了带66的基端部，在上面侧安装了带扣67。

在使用固定部件65将受冲击部罩体41固定在护舷材主体11上时，再次参照图3及图4，使带66的前端部从底面侧的开口朝向上面侧的开口地穿插在护舷材主体11的空心部23内，并将其穿在带扣67中进行固定。此时，带66以沿着护舷材主体11的受冲击部13侧的里面15的方式拉紧。于是，带66经空心部23沿着受冲击部13侧的里面配置。

通过这样做，因为护舷材主体11和受冲击部罩体41变得不容易意外地分离，所以护舷材构造体1的使用时的可靠性提高。另外，在拆卸受冲击部罩体41时，由于从带扣67拆卸带66即可，所以受冲击部罩体41的拆装变得容易，护舷材构造体1的使用方便性变好。

继续对设置在护舷材构造体的护舷材主体、受冲击部罩体上的突起体等的作用进行说明。

图15是表示图1所示的护舷材构造体的突起体的作用的概略示意图，(1)是表示船舶向护舷材构造体靠岸前的状态的图，(2)是表示船舶向护舷材构造体靠岸并且还在水平方向移动的状态的图。

参照图15的(1)，护舷材构造体1是以长度方向相对于水面成为垂直的方式设置在岸壁80上的构造体。在船舶81未靠岸的情况下，是护舷材主体11的受冲击部13的表面14和形成在受冲击部罩体41的背面46上的突起体51的前端接触的状态。

参照图15的(2)，如果船舶81向护舷材构造体1靠岸，则受冲击部罩体41被护舷材主体11的受冲击部13的表面14推压。此时，护舷材主体11因为由橡胶等弹性材料构成，所以与受冲击部13的表面14与受冲击部罩体41的突起体51的表面形状一致地变形，受冲击部罩体41和护舷材主体11接触的部分的表面积变大。因此，在护舷材主体11和受冲击部罩体41之间产生的摩擦力变大。于是，在船舶81的靠岸时存在与其移动一致地施加由箭头所示的水平方向的力f1的情况，但在此时护舷材主体11和受冲击部罩体41变得不容易错开。

图16是示意地表示图1所示的护舷材构造体的卡合部的作用的概略图，(1)是表示剪切力怎样作用于卡合部的图，(2)是表示平行的方向的力产生超过在受冲击部罩体中产生的第二剪切强度的剪切力的情况的图。此外，在图16中，为了容易地理解，将第一卡合部55及第二卡合部56的形状进行简化并且将形成位置变更到中央部。

参照图16的(1)，护舷材构造体1是以长度方向相对于水面成为垂直的方式设置在岸壁80上的构造体。护舷材主体11在受冲击部13的表面14上具备作为凹形状的凹陷的第一卡合部55。另外，受冲击部罩体41在作为与护舷材主体11的受冲击部13接触的平面的背面46上具备与第一卡合部55的凹陷对应的凸形状的第二卡合部56。此第一卡合部55和第二卡合部56以相互卡合的方式配置。

在外力作用于护舷材主体11的情况下，如果此外力中的与受冲击面14平行的方向的成分，即由箭头所示的力f2施加于受冲击部罩体41，则对护舷材主体11的由双点划线所示的区域a1和受冲击部罩体41的由单点划线所示的区域a2各个施加剪切力。此剪切力的大小，可以说因力f2的大小而变化。在与对区域a1及区域a2施加的剪切力相应地在护舷材主体11、受冲击部罩体41中产生的剪切应力超过了它们的剪切强度的情况下，护舷材主体11或者受冲击部罩体41发生剪切破坏。因为本实施方式的护舷材主体11和受冲击部罩体41是相同的原材料，所以可以说护舷材主体11的剪切强度s1及受冲击部罩体41的剪切强度s2相同。

在这里，护舷材构造体1是将在施加了力f2时的经第一卡合部55在护舷材主体11中产生剪切破坏的第一力p1设定得比经第二卡合部56在受冲击部罩体41中产生剪切破坏的第二力p2大的构造体。此设定，例如可通过使区域a1的面积比区域a2的面积充分大来进行。

在力f2为在受冲击部罩体41中不产生剪切破坏的程度的不到第二力p2的大小而施加于受冲击部罩体41的情况下，因为第二卡合部56和第一卡合部55成为卡合不变的状态，受冲击部罩体41的相对于力f2的移动被抑制，所以护舷材主体11和受冲击部罩体41和的嵌合状态稳定。

接着参照图16的(2)，如果力f2变大到f3，则与其一致地作用于区域a1及区域a2的剪切力也变大。于是，存在在护舷材主体11、受冲击部罩体41中产生超过剪切强度s1及s2的剪切应力的情况。此时，因为如上述的那样是第一力p1＞第二力p2的关系，所以如果力f3超过第二力p2，则因为与护舷材主体11相比受冲击部罩体41先在区域a2中产生剪切破坏，所以护舷材主体11不容易破损。因此，仅更换破坏了的受冲击部罩体41即可。

相反，假定将第二力p2设定得比第一力p1大。在此情况下，如果力f2变大到f3，则存在产生超过护舷材主体11的剪切强度s1的剪切应力的情况。此时，根据第一力p1＜第二力p2的关系，与受冲击部罩体41相比，护舷材主体11先在区域a1中破坏，护舷材主体11损伤。

图17是表示图1所示的护舷材构造体的保护部件的作用的概略示意图，(1)是表示船舶向护舷材构造体靠岸前的状态的图，(2)是表示船舶偏向护舷材构造体的一方地靠岸了状态的图。

参照图17的(1)，护舷材构造体1是以长度方向与水面成为平行的方式设置在岸壁80上的构造体。在船舶81向这样的状态的护舷材构造体1靠岸时，因其靠岸状态不同，存在如下的情况，即，因为船舶81仅与护舷材构造体1的一部分接触，所以力不均等地施加于护舷材构造体1整体，力仅施加于其一部分上。

具体地说，参照图17的(2)，在力施加于受冲击部罩体41中的水平方向的一方的端部47a侧的情况下，护舷材构造体1的一方的端部47a侧相对于另一方的端部47b侧变形得大。如果没有保护部件61a，则如由单点划线所示的那样，存在船舶81与护舷材主体11的侧面部17a直接接触的危险。与此相对，如果有保护部件61a，则船舶81如由实线所示的那样先与保护部件61a接触。由此，因为护舷材主体11的侧面部17a由保护部件61a保护，所以能降低护舷材主体11的侧面部17a因船舶81的靠岸而破损的危险。

此外，在上述的实施方式中，受冲击部罩体是将护舷材主体的受冲击部的表面的整体覆盖的结构，但只要是将受冲击部的表面的至少一部分覆盖的结构即可。

另外，在上述的实施方式中，是在受冲击部罩体的里面上设置了多个突起体的结构，但也可以没有突起体。

另外，在上述的实施方式中，设置在受冲击部罩体的里面上的多个突起体是半球形状的结构，但也可以是别的形状的结构。

进而，在上述的实施方式中，是在护舷材主体的受冲击部设置第一卡合部和在受冲击部罩体的与护舷材主体的受冲击部接触的平面上设置第二卡合部的结构，但也可以不设置此第一卡合部及第二卡合部。

进而，在上述的实施方式中，是在护舷材主体的受冲击部设置4个凹形状的第一卡合部，并且在受冲击部罩体的与护舷材主体的受冲击部接触的平面上设置4个凸形状的第二卡合部的结构，但不限于此。第一卡合部及第二卡合部只要在相互对应的位置各设置至少1个即可。另外，也可以将第一卡合部形成为凸形状，将第二卡合部形成为凹形状。在这些情况下，只要将在和与护舷材主体的受冲击部接触的平面平行的方向的力施加于受冲击部罩体时经第一卡合部在护舷材主体中产生剪切破坏的第一力设定得比经第二卡合部在受冲击部罩体中产生剪切破坏的第二力大，则在平行的方向的力增加了时，也与上述的实施方式同样，受冲击部罩体首先破坏。由此，护舷材主体的破损的危险降低，成为仅更换受冲击部罩体即可的结构。

进而，在上述的实施方式中，保护部件是设置在受冲击部罩体的长度方向的两端部的结构，但只要是设置在长度方向的端部的至少一方的结构即可。另外，也可以不设置保护部件。

进而，在上述的实施方式中，保护部件是护舷材主体的侧面部而将受冲击部侧的一部分覆盖的结构，但也可以做成将护舷材主体的侧面部的整个面覆盖的结构。

进而，在上述的实施方式中，是具备固定部件的绳状部件(带)和绳状部件固定件(带扣)的结构，但可以以没有固定部件。

进而，在上述的实施方式中，固定部件的绳状部件和绳状部件固定件是由带和带扣构成的结构，但不限于此。只要是将绳状部件经护舷材主体的空心部配置在受冲击部侧的里面上并由绳状部件固定件固定的结构，则例如也可以使用钢丝和钩等其它的部件。另外，绳状部件也可以由橡胶、树脂包覆或者由橡胶、树脂构成的筒状体覆盖。

进而，在上述的实施方式中，将固定部件的绳状部件和绳状部件固定件固定的位置是护舷材主体的空心部的一方的开口附近，但固定位置不限于此。例如，也可以做成在空心部的中央附近等其它的位置进行固定的结构。

进而，在上述的实施方式中，护舷材主体是具有空心部的结构，但可以没有空心部。

进而，在上述的实施方式中，护舷材主体是俯视为大致v字形状的结构，但例如也能同样地适用于圆锥台形状等其它的形状的护舷材。

进而，在上述的实施方式中，受冲击部罩体是正面看为矩形形状且俯视为大致台形形状的结构，但也可以是其它的形状。

进而，护舷材主体和受冲击部罩体的原材料是由橡胶构成的结构，但不限于此。

进而，在上述的实施方式中，受冲击部罩体的原材料是使用与护舷材主体相同的原材料的结构，但也可以置换为不同的原材料，或者是将不同的原材料如层的那样追加到受冲击部罩体的表面上的结构。例如，也可以将受冲击部罩体的表面由超高分子聚乙烯覆盖。在此情况下，超高分子聚乙烯与橡胶材料比较，因为摩擦系数低，在靠岸时船舶容易在受冲击部罩体的表面上滑动，所以划伤船舶的危险降低。

进而，在上述的实施方式中，是将新的护舷材主体作为前提的结构，但也能同样地适用于已有的护舷材主体。

此外，在上述的实施方式中，无论有无突起体、第一、第二卡合部，都可以做成在受到了外力时受冲击部罩体向相对于护舷材主体的受冲击面错开的方向进行相对移动的结构。例如，在受到了外力的情况下，只要构成为在此外力中的与受冲击面平行的方向的成分超过了在护舷材主体中产生剪切破坏的大小时，受冲击部罩体向错开的方向进行相对移动即可。由此，在过大的外力作用时，受冲击部罩体能进行相对移动，缓和外力的影响，避免护舷材主体损伤。

图18是将本发明的第二实施方式的护舷材构造体安装在岸壁上的状态的立体图，图19是图18所示的护舷材构造体的分解立体图，图20是从图18所示的护舷材构造体的xx-xx线看到的剖视图。

本实施方式是即使在护舷材主体12不具有空心部的情况下也可安装受冲击部罩体41的结构。在本例的护舷材构造体2中，受冲击部罩体41是具备将护舷材主体12的受冲击部13的表面(受冲击面)14的至少一部分覆盖的罩主体部43和一体地设置在此罩主体部43上并拆装自由地固定在岸壁80等上的支承部44的结构。由此，通过将支承部44固定在岸壁80等上，可以以罩主体部43覆盖受冲击面14的至少一部分的方式将受冲击部罩体41安装在护舷材主体12上。

进而，在本实施方式中，受冲击部罩体41由多个第一～第五罩单元42a～42e构成。第一～第五罩单元42a～42e由于被形成为大致相同形态，所以由对第一罩单元42a的说明来代表它们的详细的说明。

第一罩单元42a具备重合在受冲击面14上的罩主体部43和一体地设置在罩主体部43中的沿着护舷材主体12的长度方向的两侧部的一对支承部44。

罩主体部43以能收纳受冲击面14侧的一部分的方式形成为将背面侧开放了的截面台形状。另外，在将护舷材主体12以将长度方向作为铅直方向的方式固定的情况下，对于位于最上部的第一罩单元42a来说，在罩主体部43设置将护舷材主体12的上端侧的侧面部18的一部分覆盖的保护部62。此保护部62，在第二～第五罩单元42b～42e中省略。

支承部44具有从罩主体部43朝向岸壁80侧延伸的片材状的形态，在其前端侧区域中，形成用于使后述的地脚螺栓30穿插的开孔57。在本例中，每一方的支承部44都形成2个开孔57。进而，在本例中，第一～第五罩单元42a～42e的每个支承部44都使用用于配置在支承部44上而使向岸壁80的固定状态可靠化的压住部件60a～60e。在各压住部件60a～60e上也形成用于使地脚螺栓30穿插的开孔58。

为了对护舷材构造体2进行施工，如图19所示，在由地脚螺栓25和螺母26将护舷材主体12固定在岸壁80上后，以将此护舷材主体12覆盖的方式将第一～第五罩单元42a～42e按顺序固定在岸壁80上。因此，预先在岸壁80中的护舷材主体12的近傍，在与形成在第一～第五罩单元42a～42e的支承部44的各开孔57的位置一致地埋设地脚螺栓30。然后，首先将位于最上部的第一罩单元42a的罩主体部43重叠在受冲击部13之上，并且将支承部44配置在岸壁80的表面上，使地脚螺栓30穿插在其开孔57中。接着，在此支承部44之上配置压住部件60a，使地脚螺栓30穿插在其开孔58中。然后，通过使螺母32经垫圈31与地脚螺栓30进行螺纹结合并将其紧固，将第一罩单元42a固定。

接着，将第二罩单元42b按照与上述同样步骤以与第一罩单元42a邻接的方式固定在岸壁80上。继续将第三～第五罩单元42c～42e也按照同样的步骤分别以邻接的方式按顺序固定在岸壁80上，由此，构成将护舷材主体12的受冲击面14整体覆盖的受冲击部罩体41。

这样，本例的受冲击部罩体41，因为通过将支承部44固定在岸壁80上能以罩主体部43覆盖受冲击面14的至少一部分的方式安装在护舷材主体12上，所以也可相对于不具有空心部的护舷材主体12安装。

另外，由于由多个罩单元42a～42e构成了受冲击部罩体41，所以能变更由罩单元的使用个数构成的受冲击部罩体41的大小。即，通过使用与护舷材主体12的大小相应的适当的个数的罩单元，即使是长度不同的护舷材主体12，也可适当地覆盖受冲击面14。具体地说，相对于图18、19所示的护舷材主体12使用了5个罩单元42a～42e，但相对于比其短的护舷材主体12，只要将罩单元的使用个数减到4个以下即可，相反，在长的情况下，能通过使用6个以上的罩单元来对待。

此外，受冲击部罩体41也能以相对于护舷材主体12进行相对移动困难的方式设置，但也可以以在受到了外力时向相对于护舷材主体12的受冲击面14错开的方向进行相对移动的方式构成。例如，能构成为，通过在具有挠曲地稍微松弛的状态下将支承部44向岸壁80固定，在受冲击部罩体41受到了外力的情况下，罩主体部43可向与受冲击面14平行的方向进行相对移动。此时，作为受冲击部罩体41进行相对移动的条件，例如，可以考虑在作用的外力中的与受冲击面14平行的方向的成分超过了在护舷材主体12中产生剪切破坏的大小的情况下进行设定。由此，在过大的外力作用于护舷材主体时，通过受冲击部罩体41向错开的方向进行主体移动，能缓和外力，避免护舷材主体12损伤。

此外，也能构成为，通过在使支承部44紧张地无松缓的状态下向岸壁80固定，即使受到外力，受冲击部罩体41也不容易进行相对移动。

图21是将本发明的第三实施方式的护舷材构造体安装在岸壁上的状态的立体图。图21所示的护舷材构造体3是将受冲击部罩体41与护舷材主体12的长度一致地制作而做成了单一的部件的结构。另外，至于在将受冲击部罩体41向岸壁80固定时使用的压住部件60，也做成了与护舷材主体12的长度一致的长条的部件。本例的护舷材构造体3，与使用上述的罩单元的实施方式比较，由于结构要素的个数变少，所以设置时的作业工时数量减少，能使施工性提高。此外，相对于长度不同的护舷材主体12，只要通过准备长度不同的受冲击部罩体41来对应即可。

图22是本发明的第四的实施方式的护舷材构造体的立体图，图23是图22所示的护舷材构造体的分解立体图，图24是图22所示的护舷材构造体的水平方向的剖视图。

如这些图22～24所示，本实施方式是将受冲击部罩体70相对于具有圆锥台状的形态的护舷材主体21安装构成了护舷材构造体4的方式。如图23所示，本例的护舷材主体21在前端侧具有圆形的受冲击面22，在基端侧具有遍及全周地形成为法兰状的安装部24。而且受冲击部罩体70与这样的护舷材主体21的形态一致地由浅的圆锥台状的罩主体部71和以从其周缘部突出的方式设置的多条支承部72构成。在各支承部72的前端侧，形成后述的用于使地脚螺栓穿插的开孔73。

上述的受冲击部罩体70的安装按照与第二、第三实施方式同样的步骤进行。即，在由地脚螺栓25和螺母26将护舷材主体21固定在岸壁80上后，预先在岸壁80中的护舷材主体21的近傍，与形成在受冲击部罩体70的支承部72的各开孔73的位置一致地埋设地脚螺栓30。接着，将受冲击部罩体70的罩主体部71重叠在受冲击面22之上，并且将支承部72配置在岸壁80的表面上，使地脚螺栓30穿插在其开孔73中。然后，通过使螺母32经垫圈31与此地脚螺栓30进行螺纹结合并将其紧固，能将受冲击部罩体70以将护舷材主体21覆盖的方式固定在岸壁80上。

此外，在上述的第二～第四的实施方式中，受冲击部罩体是将护舷材主体的受冲击面的整体覆盖的结构，但只要是将受冲击面的至少一部分覆盖的结构即可。

进而，在上述的第三、第四的实施方式中，也可以做成在护舷材构造体受到了外力时受冲击部罩体向相对于护舷材主体的受冲击面错开的方向进行相对移动的结构。例如，能构成为，在受到了外力的情况下，在此外力中的与受冲击面平行的方向的成分超过了在护舷材主体中产生剪切破坏的大小时，受冲击部罩体向相对于护舷材主体错开的方向进行相对移动。

进而，在上述的第二～第四的实施方式中，也可以在受冲击部罩体的里面上设置多个突起体。在此情况下，突起体既可以是半球形状的结构，也可以是别的形状。

进而，在上述的第二～第四的实施方式中，也可以做成在护舷材主体的受冲击部设置第一卡合部并在受冲击部罩体上设置第二卡合部的结构。在此情况下，第一卡合部及第二卡合部也可以将一方形成为凹形状，将另一方形成为凸形状。第一卡合部及第二卡合部的个数，例如也可以各是4个，但只要各设置至少1个即可。第一卡合部及第二卡合部，也可以以如下的方式设定，即，在与受冲击面平行的方向的力施加于受冲击部罩体时，在护舷材主体中产生剪切破坏前，受冲击部罩体的第二卡合部被剪切破坏。由此，护舷材主体的破损的危险降低。

进而，在上述的第二、第三实施方中，也可以在受冲击部罩体的长度方向的两端部或者长度方向的端部的至少一方设置保护部件。在此情况下，保护部件也可以做成如下的结构，即作为护舷材主体的侧面部，将受冲击部侧的一部分或者侧面部的整个面覆盖。

进而，在上述的第二、第三实施方式中，也可以将设置在受冲击部罩体的长度方向的端部的至少一方的保护部形成为厚壁，使耐磨损性提高。在此情况下，保护部也可以做成第一实施方式的保护部件的那样的形态。

进而，在上述的第二、第三实施方式中，受冲击部罩体是正面看为矩形形状且俯视为大致台形形状的结构，但也可以是其它的形状。

进而，在上述的第二～第四的实施方式中，护舷材主体及受冲击部罩体是由橡胶构成的结构，但不限于此。另外，受冲击部罩体及护舷材主体既可以是相同的原材料，也可以是不同的原材料。

进而，在上述的第二～第四的实施方式中，也可以是将不同的原材料呈层状地附加在受冲击部罩体的表面上的结构。例如，也可以构成为由超高分子聚乙烯层包覆受冲击部罩体的表面。超高分子聚乙烯与橡胶材料比较，因为摩擦系数低，在靠岸时船舶容易在受冲击部罩体的表面上滑动，所以如果由其包覆，则划伤船舶的危险降低。

进而，上述的第二～第四的实施方式也可以是将新的护舷材主体作为前提的方式，但也能同样地适用于已有的护舷材主体。

进而，在上述的第二、第三的实施方式中，护舷材主体既也可以是具有空心部的结构，也可以是截面v字形。在此情况下，也可以还具备由绳状部件和绳状部件固定件构成的固定部件。固定部件，除了由带和带扣构成的结构以外，例如也可以由钢丝和钩等构成。绳状部件也可以由橡胶、树脂包覆的筒状体、由橡胶、树脂构成的筒状体覆盖。将固定部件的绳状部件和绳状部件固定件固定的位置，除了护舷材主体的空心部的一方的开口附近以外，也可以是空心部的中央附近等其它的位置。

【产业上的利用可能性】

本发明的护舷材构造体，不仅是新设置在岸壁上的护舷材主体，也可相对于已经安装在岸壁上的护舷材主体适用。特别是，具备将受冲击部罩体固定在岸壁上的支承部的结构的护舷材构造体，适合于将受冲击部罩体安装在已设的护舷材主体上来构筑本发明的护舷材构造体。另外，本发明无论在将舷材主体的长度方向配置成水平的情况下还是配置成垂直的情况下都可适用。进而，本发明在护舷材主体例如为圆锥台状、棱台状等不具有长度方向的那样的形态的情况下也可适用。