一种综合管廊与地铁车站的共建结构的制作方法

本实用新型属于地下结构施工技术领域，具体涉及一种综合管廊与地铁车站的共建结构。

背景技术：

随着我国城市化进程的不断加快，城市中的各类管线的布置问题成为了一个备受关注的问题。为了减少管线布置对城市地面以上空间的侵占，也为了更好地实现管线的维护、检修，综合管廊便应运而生，其作为地下城市管道的综合走廊，可将电力、通信，燃气、供热、给排水等各种工程管线集于一体，并通过设置专门的检修口、吊装口和监测系统，可以有效实现统一规划、统一设计、统一建设和统一管理。因此，综合管廊在城市规划建设中得到了广泛应用，并成为了保障城市运行的重要基础设施和“生命线”。

同时，为了满足城市中日益增加的出行需求，缓解地面交通的压力，越来越多的地铁线路得以规划和建设，地铁交通也日益成为城市中的重要出行方式。

目前，在进行综合管廊与地铁车站建设时，两者通常单独建设，需要各自开挖基坑并施工围护结构，这样施工的便捷性高，实施的难度较低；但是，上述施工/建设形式会导致地面的行人、行车空间长时间被隔断，造成严重的通行问题，对各项工程的施工周期也提出了严格的要求；同时，综合管廊与地铁车站的分别施工一定程度上增加了施工工期，造成了施工造价成本的增加。

此外，现有的综合管廊施工往往必须等到地铁车站完成施工并具有足够结构强度后才能进行，这变相增加了管廊施工和地铁车站施工的控制、配合难度；同时，传统的施工方法必须保证管廊的施工位置距地铁车站一定的距离，以确保两者施工时的结构稳定性，这一定程度上增加了综合管廊设计、施工时的难度，无法充分有效地利用城市空间，造成不必要的经济浪费；而且，地铁车站往往设置在管线密集布置的路口，若地铁先于综合管廊建设，则管廊在后期建设时的施工成本便会呈几何倍数增长，甚至无法再施工管廊，导致管线敷设存在问题，影响城市的整体规划。

技术实现要素：

针对现有技术的以上缺陷或改进需求中的一种或者多种，本实用新型提供了一种综合管廊与地铁车站的共建结构，其中通过将综合管廊与地铁车站共建，使得综合管廊可与地铁车站共用一处围护结构，进而有效降低围护结构的建设成本，缩短综合管廊与地铁车站的施工工期。

为实现上述目的，本实用新型提供一种综合管廊与地铁车站的共建结构，设置在综合管廊与地铁车站的并排区域，其特征在于，

包括设置在所述综合管廊与所述地铁车站之间的第一围护地墙，和设置在所述地铁车站另一侧的第二围护地墙，以及对应设置在所述综合管廊另一侧的第三围护地墙；所述第一围护地墙的中部具有拐角区段，且所述第一围护地墙的两端相互平行；

所述第一围护地墙与所述第二围护地墙之间夹设有地铁车站主体，且所述第一围护地墙与所述第三围护地墙之间夹设有综合管廊主体；所述综合管廊主体的两侧分别紧贴两围护地墙设置，并在所述第一围护地墙的拐角区段处形成有突出部，且对应所述突出部在所述综合管廊主体内沿纵向设置有隔墙，所述隔墙与所述第一围护地墙之间形成有空腔。

作为本实用新型的进一步改进，所述隔墙上开设有若干连通所述空腔与所述综合管廊主体内部的门洞。

作为本实用新型的进一步改进，所述综合管廊主体的底部设置有一定厚度的垫层，所述垫层为砂浆层或者混凝土层。

作为本实用新型的进一步改进，所述垫层的底部设置有一定厚度的坑底加固层，该坑底加固层为一定厚度的钢筋混凝土层，以对所述综合管廊主体进行支撑。

上述改进技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

(1)本实用新型的综合管廊与地铁车站的共建结构，其通过将并排区段的地铁车站与综合管廊进行共建，使得地铁车站的主体结构与综合管廊的主体结构可以共用一处围护地墙，能减少围护地墙的建设，节约围护结构的施工成本，缩短综合管廊的施工周期，且通过在地铁围护地墙拐角处设置对应的突出部，使得综合管廊的主体结构可以该突出部紧贴第一围护地墙的拐角区段，避免了综合管廊针对第一围护地墙拐角区段的局部围护地墙的设置，进一步节约了围护结构的建设成本；

(2)本实用新型的综合管廊与地铁车站的共建结构，其通过将综合管廊与地铁车站共建，可有效避免传统地铁车站与综合管廊单独间隔施工时所导致的施工区域管线的二次改迁，减少了因地下结构施工而对施工区域周边居民生活的影响，并且充分节约了地下空间，避免了综合管廊与地铁车站之间预留空间的设置，降低了综合管廊、地铁车站的设计难度，具有更好的适应性和兼容性；

(3)本实用新型的综合管廊与地铁车站的共建结构，其通过对应综合管廊主体的突出部在管廊内沿纵向设置隔墙，在隔墙与第一围护地墙之间形成空腔，并对应在隔墙上开设有门洞，使得空腔可作为综合管廊的检修、维护人员的休息空间或者相关工具的存放空间，有效提升了综合管廊内检修维护的便捷性，提升了工作人员敷设、检修管廊内部管线的效率；

(4)本实用新型的综合管廊与地铁车站的共建结构，其通过在综合管廊主体的下方设置垫层和坑底加固层，使得综合管廊可得到稳定支撑，防止因综合管廊的基坑底部存在松散地质而导致综合管廊出现不均匀沉降，造成管廊的开裂、损坏，有效确保了综合管廊设置的稳定性，延长了综合管廊的使用寿命；

(5)本实用新型的综合管廊与地铁车站的共建结构，其施工步骤简单，能实现地铁车站与综合管廊在并排区段的同时施工，使得综合管廊与地铁车站可以共用一处围护地墙，减少了一道围护地墙的建设，避免了管线的二次改迁，节约了施工成本，缩短了施工周期，节约了地下空间，降低了地下结构施工时对施工区域周边居民生活的影响，具有较好的应用效果和推广价值。

附图说明

图1是本实用新型实施例中综合管廊与地铁车站的共建结构的施工步骤示意图；

图2是本实用新型实施例中综合管廊与地铁车站共建结构的横截面示意图；

图3是本实用新型实施例中综合管廊与地铁车站共建结构的局部平面布置示意图；

图4是本实用新型实施例中的综合管廊主体在设置有空腔部位的横截面示意图；

在所有附图中，同样的附图标记表示相同的技术特征，具体为：1.围护结构，101.第一围护地墙，102.第二围护地墙，103.第三围护地墙，104.冠梁，105.第一道砼支撑；2.综合管廊主体，201.空腔，202.隔墙，203.门洞；3.地铁车站主体，4.坑底加固层，5.垫层。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

本实用新型优选实施例中的综合管廊与地铁车站的共建结构，主要用于综合管廊与地铁车站并排区段的共建，其施工步骤大体如图1中所示，具体施工过程如下：

s1：确定综合管廊与地铁车站的设计图纸，并根据设置图纸整平施工场地，进行管线改迁。

由于优选实施例中的综合管廊与地铁车站的建设同步进行，上述管线改迁的过程只需要进行一次即可，由此可有效避免综合管廊与地铁车站分开施工时管线的二次改迁，减少了对道路的二次破坏，减少了对施工区域周围居民生活的影响。

s2：进行基坑开挖前围护结构1的施工。具体而言，根据设计图纸上第一围护地墙101、第二围护地墙102和第三围护地墙103的施工位置，其中，第一、第二围护地墙(101、102)为地铁车站的围护地墙，第三围护地墙103为综合管廊的围护地墙。

进一步地，由于第一围护地墙101在施工时需要考虑端头井的开设，因此使得第一围护地墙101的局部会出现如图3中所示的拐角区域；同时，在利用搅拌桩施工各围护地墙时，在各围护地墙的顶部对应施工冠梁104，并在相邻两冠梁104之间对应设置横向支撑，即第一道砼支撑105。

进一步地，在实际施工时，三堵围护地墙也可同步进行施工，如此可有效缩短围护结构的施工周期，缩减对地面及道路资源的占用时间，减轻交通压力，减少施工对城市居民出行的影响；当然，也可以先施工地铁车站的围护地墙(101、102)，待第一、第二围护地墙施工完成后，再对应施工第三围护地墙103。

s3：在完成第一围护地墙101和第三围护地墙103的施工后，由于综合管廊基坑(即第二基坑)的开挖区域靠近地铁车站，为保证第二基坑开挖时基坑两侧建筑结构的稳定性，在第一围护地墙101与第三围护地墙103所夹的区域进行旋喷桩满堂加固或者抽条加固，即在综合管廊的基坑开挖区域向下以旋喷桩的施工形式钻孔、注浆，加固基坑开挖区域(即被动区)的土体强度；需要说明的是，满堂加固指的是在第二基坑开挖区域依次并排进行旋喷桩加固施工，而抽条加固指的是在第二基坑开挖区域间隔进行旋喷桩加固施工；至于实际施工时选用什么加固形式，可以根据第二基坑开挖区域的土质情况来确定，当土质较松散、结构强度较弱时，采用满堂加固，反之，采用抽条加固。

进一步地，旋喷桩施工的深度大于综合管廊主体2的设置深度，使得在进行综合管廊基坑开挖，以及综合管廊主体2的结构施工时，综合管廊主体2的底部可形成一定厚度的坑底加固层4；通常情况下，在进行基坑开挖区域的加固时，旋喷桩钻孔的底部进行实喷，而靠近地面需要后续被挖的区域进行空喷，方便后续第二基坑的开挖。通过坑底加固层4的设置，可有效减少基坑开挖对基坑两侧建筑的影响，即减少综合管廊开挖对地铁车站结构稳定性的影响。

s4：在第一围护地墙101与第二围护地墙102之间开挖地铁车站的基坑，即第一基坑，并在第一基坑向下开挖的同时设置各层横向临时支撑结构，待第一基坑开挖到位后，进行地铁车站主体结构的施工，并依次拆除第一基坑中的各临时支撑结构，继而完成地铁车站主体3的施工。

s5：在地铁车站主体3达到一定强度后，于第一围护地墙101与第三围护地墙103之间对应开挖综合管廊的基坑，即第二基坑，并在第二基坑向下开挖的同时设置各层横向临时支撑结构；

待第二基坑开挖到位后，其底部具有一定厚度的坑底加固层4，以其可有效确保综合管廊主体2底部支撑的可靠性，防止因第二基坑底部软质层的存在而导致综合管廊的沉降，继而在坑底加固层4的上方对应设置有一定厚度的垫层5，优选实施例中的垫层5为一定厚度的砂浆层或者混凝土层，通过垫层5的设置，可对应找平并实现综合管廊主体2底部的防水、防渗漏。

s6：在第二基坑的垫层5上方进行综合管廊主体2的施工，优选实施例中采用明挖顺作法进行综合管廊主体2的施工过程，并在施工过程中依次拆除各层的横向临时支撑以及第二基坑顶部的第一道砼支撑105。

由于第一围护地墙101上存在如图3中所示的拐角区域，为保证综合管廊主体2与第一围护地墙101的紧贴，在综合管廊主体2施工时，其靠近第一围护地墙101拐角区域的部分向外凸出一定宽度，形成突出部。

s7：对应综合管廊向外凸出的突出部在综合管廊主体2内沿纵向设置隔墙202，进而在综合管廊主体2内形成空腔201，如图2～4中所示，通过隔墙202的设置，可以有效保证综合管廊主体2各区域主体结构尺寸的一致性，形成平行段管廊，确保各类管线的准确敷设；进一步地，在隔墙202上开设有至少一个缺口，形成连通空腔201与管廊主体空间的门洞203，进而空腔201可作为综合管廊内检修人员临时休息场所或者作为相关检修设备、备用管线的存放场所，提升了管廊空间的利用效率。

s8：待综合管廊主体2完成结构施工后，将对应的管线回迁，平整场地，道路恢复。

通过上述施工过程，可得到综合管廊与地铁车站的共建结构，综合管廊与地铁车站并排设置，两者之间以一道围护地墙隔开，即第一围护地墙101，使得地铁车站主体3的一侧紧贴第一围护地墙101的一侧，且综合管廊主体2的一侧紧贴第一围护地墙101的另一侧。由于第一围护地墙101的中部具有拐角区域，且第一围护地墙101的两端在不共面的前提下相互平行，使得综合管廊主体2紧贴第一围护地墙101的一侧形成有突出部，进而对应该突出部在综合管廊主体2内设置的隔墙202使得在综合管廊主体2内内形成一定长度的空腔201，空腔201与综合管廊的管线敷设区域以隔墙202隔开。

本实用新型中综合管廊与地铁车站的共建结构，其结构简单，施工便捷，能实现地铁车站与综合管廊的同时施工，使得综合管廊与地铁车站共用一处围护地墙，减少了一道围护地墙的设置，缩短了施工周期，降低了围护结构的施工成本；且通过在综合管廊主体内对应第一围护地墙设置空腔结构，确保了综合管廊对应于第一围护地墙的各部位均可紧贴第一围护地墙设置，避免了局部额外围护地墙的设置，而空腔的设置也为管廊中的检修、维护人员提供了休息空间，方便了综合管廊中管线的敷设和检修；此外，通过将综合管廊与地铁车站共建，可有效避免管线的二次改迁，减少了因地下结构施工而对施工区域周边居民生活的影响，并且充分节约了地下空间，降低了综合管廊、地铁车站的设计难度，具有较好的应用效果和推广价值。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。