专利名称：曲线式无匝道立交桥的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种立交桥，具体地说，是涉及一种曲线式无匝道立交桥。
背景技术：
在现今社会，机动车辆已经成为了人们生活、工作中必不可少的交通工具之一，并且随着经济的高速发展，机动车辆的数量会快速增加。机动车辆的增加，必然给城市交通带来极大的压力。为了缓解城市交通堵塞，提高交通能力，在城市中往往通过立交桥来解决交叉路段的车辆通行问题。但是，现有的立交桥一般都是由多条匝道、多层跨线桥等结构组成，不仅空间高度大，占地面积广，立交桥人行道上方的空间并没有得到有效利用，而且相邻立交桥难以连通，难以实现立体式交通网络，使得对交通堵塞的缓解能力十分有限。因此，现有的立交桥仍然难以满足社会高速发展的需求。
发明内容
本发明的目的在于提供一种曲线式无匝道立交桥，实现对地面上方或下方空间的充分利用，同时简化立交桥结构，建立立体式交通网络，以扩大城市交通容量，提高车辆通行能力，缓解城市交通堵塞。为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下曲线式无匝道立交桥，包括相互交叉的主干道和次干道，同时，还设置有与所述次干道连为一条环绕主干道一周的曲线车道，该曲线车道与主干道连通。具体地说，在上述总体方案的基础上，本发明可以分为以下两种情况一 .主干道的两侧均设置有次干道所述主干道与次干道相交形成四个象限，而曲线车道包括位于每个象限内的转向段，以及通过支撑柱架设于主干道两端上方的调头段，所述转向段一端连接次干道，另一端连接与之位于同一象限内的调头段的一端端头，且每一条转向段均与主干道连通。如此便实现了主干道和次干道车辆的任意方向无限制通行，并且无须设置红绿灯控制调控。进一步地，所述主干道、次干道和转向段分别通过支撑柱架设于地面上方，且主干道的两端、次干道与转向段连接的端部分别为斜坡段。在这种情况下，主干道、次干道、曲线车道均高架于地面上方，仅有主干道、次干道的两端以斜坡段的形式与地面道路连通，从而使整座立交桥形成上下两层，上层供机动车辆通行，下层用于行人和非机动车辆通行，以此实现机动车辆与非机动车辆、行人之间的完全分离，既提高了安全性，又提高了通行效率。为了提高主干道的车辆通行能力，所述曲线车道外侧还设置有与之处于同一水平面的主干道辅道，该主干道辅道包括通过支撑柱架设于转向段外侧并与之并道的辅道转向段，以及通过支撑柱架设于次干道的斜坡段上方并连接与之相邻的两条辅道转向段的辅道调头段。当将相邻立交桥的主干道辅道中的辅道转向段连通后，便形成了一条主干道方向车辆通行的空中走廊，从而大大提高主干道车辆的通行能力。另外，辅道转向段连通后，其中间路段的两侧还可以用于停车，以缓解地面停车难的问题。更进一步地，所述主干道上方还架设有与其两侧的次干道连通的次干道直行段。 利用次干道直行段可以大大提高次干道方向车辆的通行能力。二.主干道只有一侧设置有次干道所述次干道设置于主干道的一侧，并与主干道相交形成两个象限，而曲线车道包括位于每个象限内的转向段，以及通过支撑柱架设于主干道两端上方的调头段，和位于与次干道相对的主干道一侧的直行段；所述转向段一端连接次干道，另一端连接与之位于同一象限内的调头段的一端端头，而直行段则连接两条调头段的另一端，且每一条转向段均与主干道连通。进一步地，为了形成上下两层结构，实现机动车辆与非机动车辆、行人的道路分离，所述主干道、次干道和转向段分别通过支撑柱架设于地面上方，且主干道的两端、次干道与转向段连接的端部分别为斜坡段。更进一步地，为了提高主干道的通行能力，所述曲线车道外侧还设置有与之处于同一水平面的主干道辅道，该主干道辅道包括通过支撑柱架设于转向段外侧并与之并道的辅道转向段、通过支撑柱架设于次干道的斜坡段上方并连通与之相邻的两条辅道转向段的辅道调头段，以及位于直行段外侧的辅道直行段。在上述两种情况中，还可以将整座立交桥设置于地面以下，如此使得地面上方仅有非机动车辆和行人通行，而机动车辆则完全从地面下方的路段通行。具体结构为所述主干道、次干道和曲线车道均设置于地面以下，且主干道与次干道的两端分别设置有用于连接地面上方道路的斜坡段，而曲线车道包括与主干道并道的转向段，以及位于主干道的斜坡段下方的调头段，所述转向段一端连接次干道的斜坡段，另一端连接与之相邻的调头段。本发明的设计原理在于，利用地面上方或下方的空间，将立交桥分成上下两层结构，在实现人车通行道路分离的同时，利用曲线车道与主干道、次干道之间的高差，来实现车辆的直行、调头与转向，从而既简化了立交桥结构，又提高了交叉路段的通行能力和通行的自由度。更重要的是，可以将相邻立交桥的空中部分连通，从而形成一个完整的空中交通网络，以进一步地提高城市交通容量，缓解交通堵塞。与现有技术相比，本发明具有以下有益效果1.本发明原理简单，设计巧妙，实现方便；2.本发明利用环绕主干道一周的曲线车道，来实现了次干道车辆的调头与前行， 而该曲线车道的转向段则轻易地实现了次干道与主干道之间车辆的过渡与转向，达到了立交桥上车辆无限制地任意方向行驶的目的；3.本发明在立交桥的中央位置将转向段、次干道与主干道进行了并道，使三者形成了一个整体，不仅实现了车辆转向，而且为立交桥的施工提供了方便；4.本发明利用高架于地面上方的主干道、次干道、曲线车道、主干道辅道、次干道直行段形成了一层空中交通网络，专用于机动车辆通行，而行人及非机动车辆则在地面道路上通行，从而实现了人车路线的分离，大大提高了交通安全和通行能力；5.本发明取消了立交桥的匝道，大大减小了立交桥的空间宽度，同时，将立交桥简化为双层结构，降低了其空间高度，因此，本发明所述的立交桥的整体结构得到了大大简化；
6.本发明充分利用了人行道及非机动车道上方的空间，将其架设成曲线车道或主干道辅道以形成空中交通道路，并且当相邻立交桥连通之后还可形成一层高架的空中交通网络，从而大大提高城市交通容量，缓解城市交通堵塞；7.将相邻立交桥连通之后，其两侧路道还可以用于停车，从而解决了地面停车难的问题；8.本发明的实施形式灵活多变，可以根据路段的实际情况自由确定，如十字型立交桥、T字型立交桥、Y字型立交桥等等，另外，本发明所述的立交桥还可以设置于地面以下，能够满足不同环境的实际需求，具有广泛的应用前景。
图1为本发明-实施例1的结构示意图。图2为本发明-实施例2中高架主干道、次干道和曲线车道时的结构示意图。图3为本发明-实施例2中曲线车道、主干道和次干道均设置于地面以下时的结构示意图。图4为本发明-实施例2中高架斜坡段时的结构示意图。图5为本发明-实施例2中高架调头段时的结构示意图。图6为本发明-实施例3的结构示意图。图7为两个图6所示的曲线式无匝道立交桥的一种连接示意图。图8为本发明-实施例4的结构示意图。上述附图中，附图标记对应的名称为1-主干道，2-调头段，3-转向段，4-直行段， 5-辅道调头段，6-辅道转向段，7-次干道直行段，8-斜坡段。
具体实施例方式下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明，本发明的实施方式包括但不限于下列实施例。实施例1如图1所示，以立交桥设置于T字路口为例，则相应地本发明所述的曲线式无匝道立交桥的整体结构也类似于T字型。该曲线式无匝道立交桥主要包括一条主干道1、位于主干道一侧的次干道，以及与次干道连为一条环绕主干道1 一周的曲线车道。其中，主干道 1、次干道和曲线车道均由支撑柱架设于地面上方，曲线车道整体处于同一水平面上，而主干道1、次干道的两端分别为斜坡段8，中部与曲线车道处于同一平面上。本实施例中，曲线车道可通过支撑柱架设于地面上方，也可以设置于地面以下。为了方便描述，本实施例以曲线车道架设于地面上方为例，将曲线车道细分成转向段、调头段和直行段三大部分进行说明转向段3共两条，分别设置于次干道的两侧，其主体为弧线路段，两端分别设置有一段直线路段；调头段2共两条，分别设置于主干道1两端的斜坡段8上方，其主体为弧线路段，两端分别设置有一段直线路段；而直行段4仅一条，为直线路段，设置于与次干道相对的主干道1 一侧。其中，转向段3 —端连接次干道的斜坡段8，另一端连接与之同侧的调头段2的端头，而两条调头段2的另一个端头分别与直行段4连接。另外，所述转向段3、直行段4还与主干道1进行了并道。在上述结构中，转向段3、调头段2和直行段4的具体形状均可根据路段的实际情况而定，只要能满足其相应功能即可。通过转向段、调头段和直行段的组合，使曲线车道与次干道共同形成一条围绕主干道的回路，而回路的入口和出口均为次干道。假设次干道设置于主干道1的右侧，以上述结构为基础，本实施例的使用方法如下第一，主干道1车辆的直行方式不变，直接按照其正常路线前行即可；主干道1车辆的调头过程为从与车辆行驶方向相同的一条转向段3进入曲线车道，经过调头段2后再进入主干道1，即实现了主干道1车辆的调头；当主干道1上车辆存在右转弯的情况时，其右转弯直接通过转向段3来实现；当主干道1上车辆存在左转弯的情况时，其左转弯通过先进入直行段4再通过调头段2进入转向段3进而到达次干道来实现。第二，次干道车辆的调头只需要按照曲线车道行驶一周即可；其右转弯直接通过转向段进入主干道1即可实现；而其左转弯则需要先沿曲线车道到达直行段4，再从直行段 4进入主干道1来实现。如果次干道设置于主干道1的左侧，则车辆行驶的方法与上述过程相反。实施例2如图2所示，本实施例与实施例1的区别在于，本发明所述的曲线式无匝道立交桥设置于十字路口，相应的其整体结构也类似于十字型，即主干道1与次干道成十字交叉结构。在这种情况下，曲线车道以主干道1为对称轴成轴对称，且无直行段，而其他结构如转向段和调头段的设置均与实施例1相同。本实施例的工作过程如下第一，主干道1车辆的直行方式不变，直接按照其正常路线行驶即可。主干道1的调头过程为车辆经过主干道1与次干道的交叉点后，进入转向段3，继续前行至经过调头段2后，再回到主干道1，完成调头。当车辆尚未通过主干道与次干道的交叉点时，主干道1 车辆的右转弯通过直接进入与之最接近的同方向行驶的转向段3来实现；而当车辆已经通过主干道1与次干道的交叉点时，主干道车辆的右转弯方法为先进入与之行驶方向相同的转向段3，再经过调头段2进入主干道1，然后前行至主干道1的另一端后进入曲线车道的转向段3，继而沿曲线车道前行进入次干道，完成右转弯。主干道车辆的左转弯方法在车辆经过主干道1与次干道的交点后，从与之行驶方向相同的转向段3进入曲线车道，然后依次通过调头段2和转向段3进入次干道，完成左转弯。第二，次干道车辆的直行方法为先从与次干道连通的转向段3进入曲线车道，然后依次经过相互连通的调头段2和转向段3进入主干道1另一侧的次干道，完成次干道的直行。次干道车辆的调头方法为先从与次干道连通的转向段3进入曲线车道，然后经过调头段2到达主干道1另一侧的转向段3，并从转向段3进入主干道1，之后前行至主干道1 的另一端，在进入斜坡段8之前进入其外侧的转向段3，最后依次经相互连通的调头段2和转向段3后回到初始的次干道上，完成次干道车辆的调头。次干道的右转弯直接通过同方向行驶的转向段3来实现；而次干道的左转弯方法为先沿曲线车道到达主干道1另一侧的转向段3，再进入主干道1，完成次干道的左转弯。本实施例除了采用图2所示的主干道、次干道和曲线车道均高架于地面上方的实施方式之外，还可以如图3、图4和图5所示的方式来实施。图3中，主干道1、次干道、转向段3和调头段2均设置于地面以下，且主干道1通过其两端的斜坡段8与地面上的主干道1 连通，而次干道也通过其两端的斜坡段8与地面上的次干道连通，调头段2位于主干道的斜坡段8下方。在地面以下，主干道与次干道车辆的转向、调头均通过转向段3和调头段2在地面以下实现。图4中，所有结构仅有主干道1的斜坡段8架设于地面上方，其他结构全部直接铺设于地面上，不进行架高。在这种情况下，斜坡段8的形状为拱形，而其他实施例中， 斜坡段8的形状仅仅为单纯的上升坡段或者下降坡段。图5中主干道1、次干道和转向段 3均未设置支撑柱架高，而是直接铺设于地面上，即主干道、次干道均无斜坡段，而调头端2 则通过支撑柱架设于地面上方。图4和图5的结构主要应用于地面上不需要设置人行道和非机动车道的路段。实施例3如图6所示，本实施例以图2所示的结构为基础进行设计，两者区别在于，本实施例在曲线车道的外侧增设有一条由支撑柱架设而成的主干道辅道。该主干道辅道形状与曲线车道相同，并处于同一平面上，即主干道辅道包括辅道转向段6和辅道调头段5。其中，辅道转向段6设置于转向段3的外侧，与转向段3并道，而辅道调头段5位于次干道的斜坡段 8上方，其两端分别连接与之相邻的辅道转向段6。主干道辅道的功能在于，当将相邻立交桥的辅道转向段6如图7所示一般连通后，提供相邻立交桥主干道方向的空中直行通道，且相互连通的两个辅道转向段6之间的路段两侧还可用于停车，以缓解地面停车难的问题。 当主干道辅道上的车辆需要转向次干道时，可直接通过并道的转向段3和辅道转向段6实现。另外，为了方便地面上的车辆驶入主干道辅道，或者从主干道辅道驶入地面上的道路， 可在地面上适当的路段架设与主干道辅道连通的互通桥，该互通桥专用于主干道辅道与地面道路之间的车辆互通。根据主干道、次干道、曲线车道的架设情况，互通桥可以设置支撑柱进行高架，也可以不进行高架，具体情况可酌情考虑。本实施例中其他结构与工作过程均与实施例2相同，在此不再赘述。实施例4如图8所示，本实施例与实施例3的区别在于，本实施例在次干道方向设置有两条次干道直行段7，从而为立交桥提供次干道方向车辆的空中直行道路，以提高次干道方向的车辆通行能力。本实施例的其他结构与工作过程与实施例3相同，在此不在赘述。本发明的实施方式很多，并不局限于上述实施例。因此，只要实现原理与本发明相同或类似，均属于本发明的保护范围。
权利要求
1.曲线式无匝道立交桥，包括相互交叉的主干道(1)和次干道，其特征在于，还设置有与所述次干道连为一条环绕主干道一周的曲线车道，该曲线车道与主干道(1)连通。
2.根据权利要求1所述的曲线式无匝道立交桥，其特征在于，所述主干道与次干道相交形成四个象限，而曲线车道包括位于每个象限内的转向段(3)，以及通过支撑柱架设于主干道(1)两端上方的调头段0)，所述转向段C3) —端连接次干道，另一端连接与之位于同一象限内的调头段O)的一端端头，且每一条转向段C3)均与主干道(1)连通。
3.根据权利要求2所述的曲线式无匝道立交桥，其特征在于，所述主干道(1)、次干道和转向段C3)分别通过支撑柱架设于地面上方，且主干道(1)的两端、次干道与转向段(3) 连接的端部分别为斜坡段(8)。
4.根据权利要求3所述的曲线式无匝道立交桥，其特征在于，所述曲线车道外侧还设置有与之处于同一水平面的主干道辅道，该主干道辅道包括通过支撑柱架设于转向段(3) 外侧并与之并道的辅道转向段(6)，以及通过支撑柱架设于次干道的斜坡段(8)上方并连接与之相邻的两条辅道转向段(6)的辅道调头段(5)。
5.根据权利要求4所述的曲线式无匝道立交桥，其特征在于，所述主干道(1)上方还架设有与其两侧的次干道连通的次干道直行段(7)。
6.根据权利要求1所述的曲线式无匝道立交桥，其特征在于，所述次干道设置于主干道(1)的一侧，并与主干道相交形成两个象限，而曲线车道包括位于每个象限内的转向段 (3)，以及通过支撑柱架设于主干道(1)两端上方的调头段O)，和位于与次干道相对的主干道一侧并与主干道(1)并道的直行段(4)；所述转向段C3) —端连接次干道，另一端连接与之位于同一象限内的调头段O)的一端端头，而直行段(4)则连接两条调头段O)的另一端，且每一条转向段C3)均与主干道(1)连通。
7.根据权利要求6所述的曲线式无匝道立交桥，其特征在于，所述主干道(1)、次干道和转向段C3)分别通过支撑柱架设于地面上方，且主干道(1)的两端、次干道与转向段(3) 连接的端部分别为斜坡段(8)。
8.根据权利要求7所述的曲线式无匝道立交桥，其特征在于，所述曲线车道外侧还设置有与之处于同一水平面的主干道辅道，该主干道辅道包括通过支撑柱架设于转向段(3) 外侧并与之并道的辅道转向段(6)、通过支撑柱架设于次干道的斜坡段(8)上方并连通与之相邻的两条辅道转向段(6)的辅道调头段(5)，以及位于直行段(4)外侧的辅道直行段。
9.根据权利要求1所述的曲线式无匝道立交桥，其特征在于，所述主干道、次干道和曲线车道均设置于地面以下，且主干道与次干道的两端分别为斜坡段(8)，而曲线车道包括与主干道并道的转向段(3)，以及位于主干道(1)的斜坡段(8)下方的调头段O)，所述转向段C3) —端连接次干道的斜坡段(8)，另一端连接与之相邻的调头段O)。
全文摘要
本发明公开了一种曲线式无匝道立交桥，属于公共交通技术领域，主要解决了现有技术中立交桥空间高度大且占地面积广等问题。曲线式无匝道立交桥，包括相互交叉的主干道和次干道，同时，还设置有与所述次干道连为一条环绕主干道一周的曲线车道，该曲线车道与主干道连通。本发明通过巧妙的设计，利用曲线车道在地面上方的同一层面上实现了车辆的转向与调头，不仅取消了匝道，使空间高度和宽度均大大减小，使立交桥整体结构大大简化，而且实现了车辆任意方向的自由行驶，当组建成立体式交通网络后，能够有效地扩大交通容量，进而缓解交通堵塞现象。
文档编号E01C1/04GK102296505SQ201110162099
公开日2011年12月28日 申请日期2011年6月16日 优先权日2011年6月16日
发明者龙飞 申请人:龙飞