一种添加自然地貌的城镇规划模式的制作方法
【专利摘要】本发明公开了一种添加自然地貌的城镇规划模式。该规划模式是在街道连片规划模式基础上添加了自然地貌，城镇各分区均由自然地貌、城建区与道路组成，自然地貌分为城镇功能扩建备用空间与永久性自然地貌两大部分。综合效益高出街道连片模式一倍以上。本发明的优势：1.交通优势：本发明解决了城镇汽车拥堵及停车难、交通投资高度灵活、交通投资代价低廉、人口时间密度提高数倍以上。2.资源与环境优势：1)本发明首先形成可再生能源优势的同时，次生解决能源危机、基本控制大气与水体污染、降低能源成本等优势。2)本发明具有城乡优势互补，以及保障城镇水源与公共服务扩建所需空间的优势。
【专利说明】
【技术领域】
[0001] 本发明属城镇规划领域，具体是一种添加自然地貌的城镇规划模式，是在传统街 道连片规划模式基础上添加了自然地貌。 -种添加自然地貌的城镇规划模式
【背景技术】
[0002] 当今中国与世界的城市规划流行的都是"街道连片模式"，它的缺点如下：
[0003] (一）城镇内部缺少道路与停车位的扩充空间：
[0004] 现有的城镇街道连片规划模式，缺少可扩充的道路空间与停车空间适应汽车的发 展态势，交通拥堵与停车难已成为困扰全球的共同难题。
[0005] (二）街道连片模式对资源与环境形成六大负面影响，所造成的经济损失，总体估 计不少于在交通拥堵与停车难方面所带来的总损失，相当于永久性持续带来城镇与国民经 济每年总产值50%以上的经济损失。并严重危害人类健康：
[0006] 1、街道连片模式引发的交通拥堵，使社会总能耗与污染排放量分别增加10%。机 动车尾气排放成为PM2. 5与温室气体的最大来源。
[0007] 2、街道连片模式没有充分利用现有自然环境中的农林作物、自然植被与地形沉降 与吸收大气污染物，改良与调节空气、雨水与地下水源，这是资源上的严重浪费。
[0008] 3、缺少以可再生资源全面替代化石与核电资源的备用空间，从而进一步加激了能 源危机与环境污染，并形成较高的能源与有机化工原料成本。
[0009] 4、缺少扩充水源的备用空间，导致很多城镇严重缺水。
[0010] 5、缺少医疗、教育、幼托、养老等公共服务发展的备用空间，供求矛盾日益尖锐。
[0011] 6、缺少城乡一体化的经济互补优势：
[0012] 街道连片模式严格把社会分成城镇与乡村，农产品需经较远路途才能进入市场， 人为提高了成本，工业产品也须经较远路途才能到达乡村；另一方面，城镇常欠缺劳动力， 而乡村却苦于需背井离乡才能找工作，并常因此而形成诸多家庭矛盾，月薪除了房租水电 所剩有限。总体上不利于城乡的优势互补与协调发展。
【发明内容】
[0013] 本发明为了克服现有城镇街道连片规划模式中的缺陷提供一种添加自然地貌的 城镇规划模式。
[0014] 本发明解决上述技术问题的技术方案如下：
[0015] 1. 一种添加自然地貌的城镇规划模式：
[0016] 1)模式的组成：
[0017] 添加自然地貌的城镇规划模式由城镇中心、自然地貌、城建区、横向主干道、纵向 主干道、横向普通道路、纵向普通道路、弯曲的普通道路、不可开发区域、余留的立交桥用 地、备建或已建立交大桥组成，其中：城建区含分区内建筑、园林与三、四、五级普通道路，但 图中未作区分，城建区不包括自然地貌；弯曲的普通道路为保持局部自然地貌的完整而设 置；不可开发区域包括法定用地与高难度平整的地形；余留的立交桥用地主干道暂不能建 立交大桥时须余留，三级普通道路有条件时尽可能余留；备建或已建立交大桥所有主干道 均必须规划立交大桥，普通道路的立交桥视财力而定。
[0018] 1. 1)所述自然地貌，按形成方式分为下述两类：
[0019] (1)天然地貌：包括分布或不分布着天然植被、农林作物或林木的天然地貌的土 地、水域与山体。
[0020] (2)人工地貌：包括农林人工梯田、梯带、鱼塘、水库与非法建筑用地，以及可以征 用的合法建筑用地等，但须以无建筑用地为主，在不违反本发明模式布局规则的前提下，尽 可能通过将合法建筑用地划入城建区的方式减少其所占自然地貌的比例。对未征用之前的 建筑用地，要尽可能改造为用植被或作物覆盖地面。
[0021] 用作城镇分区配置的自然地貌须符合下述条件：
[0022] (1)用作城镇道路、停车场、水源、可再生能源、公共服务及其它城镇功能扩建的 备用发展空间，必须是可以征用的农林及其它用途的土地，而不可征用的土地，包括法定用 地、合法景区及其它不可征用的土地等均不能列入城镇功能扩建的备用发展空间，法定用 地包括自然保护区、文物古迹所在地、国防用地、重要通信、电力与水利设施用地及其它法 定用地。
[0023] (2)用作永久性自然地貌的土地，包括永久性农林土地兼生物能源原料供应与生 态调节功能、自然地貌式景区、能源植物专用土地等，必须是可以通过国家或本地方、本城 镇政策，或法律方式，使其永久性不被征用的土地。
[0024] 用作备用发展空间的自然地貌2应尽可能选择较易平整的地形，而永久性自然地 貌则可以相对随意。
[0025] 1. 2)在添加自然地貌的城镇规划模式中的道路虽未标两边与中间的附属园林绿 化带、区，但包含在其中；
[0026] 2)模式的结构：
[0027] 2. 1)道路、分区界线与面积：
[0028] (1)道路划分为特级、一级、二级、三级、四级、五级六个级别，具体划分标准保密， 其中特级、一级、二级为"主干道";三级、四级、五级为普通道路。
[0029] (2)以城镇的纵、横主干道为分区界线，主干道的初建级别，一般从二级道路或一 级道路起步，但也可以从当前的财政负担能力角度出发，选择任意级别的道路起步，然后视 财力增长与交通需求变化，分期、分批升级至更高级别的道路。
[0030] (3)主干道的初建定位位置，可以偏向并紧贴城建区一边，也可以按照根据到达人 类未来环境文明阶段时的汽车稳定车人均保有量的临极限值与建筑规划控制的人口密度 等因素所预测的主干道所需最大宽度，将初建主干道定位在未来最大宽度的中心位置，但 后者需提前征用偏近城建区一侧用作道路扩建备用空间的自然地貌，并作简单的临时园林 绿化，以保持各分区的城建区的整体美观与协调，道路初期投资相对偏高。
[0031] (4)普通道路用于分区内部的道路布局：
[0032] (4. 1)其中每个分区的三级普通道路，在纵向与横向分别至少有一条三级普通道 路须穿过自然地貌区与城建区，与两边的主干道连接，并尽可能保持各个分区的三级道口 相互对接。
[0033] (4. 2)四级、五级普通道路只允许在城建区同一边的主干道的辅道相连接，在城建 区内部与相同或不同级别的普通道路连接，但不允许穿过自然地貌区与自然地貌区同一边 的主干道相连接，以保持各分区自然地貌的相对完整性。
[0034] (5)分区面积范围保密。在同一规划区的各分区的面积与边长须尽可能大体相等 或接近，控制偏差在50 %以下。
[0035] (6)分区界线的道路形态不要求是完全标准的直线、园环或园弧，随所处接口位 置、地形与城区功能的不同，以及便于建设与通行为原则，允许有所折向、歪斜或弯曲，不一 定完全相互垂直，也不一定需要纵横道呈标准辐射型交叉。但有条件时尽可能保持纵向主 干道接近直线、环形主干道接近园环形，以实现通行的高速与省时。
[0036] 2. 2)自然地貌的布局规则：
[0037] (1)每个分区均必须按一定的比例配置自然地貌与城建区的占地面积。
[0038] (2)自然地貌在各个分区中，统一选择偏向相互交叉的两条主干道的一边排列，以 便自然地貌在各分区均达到连片的规模化，并保持局部地形相对完整，从而产生最宏大、最 完美的自然感，但是，其中用作初建道路扩建备用空间的自然地貌，既可设置在初建道路一 边，也可在初建道路两边对称设置，当选择对称式设置时，需提前征用偏近城建区一侧的自 然地貌，并作临时园林绿化，以保持各分区的城建区的整体美观与协调。
[0039] (3)当在分区界线的主干道边上存在园林绿化带、区时，自然地貌则统一移位到紧 贴着园林带、区的外侧排列。
[0040] (4)自然地貌作为城镇道路、停车场、公共服务、可再生能源、水源等扩建的备用空 间，以及农林用途兼生态调节功能，及观赏功能的五种类型的土地，需按相关计算公式的计 算结果在每个分区中构成一定的比例。
[0041] (5)位于初建主干道一侧或两边、计划用作城镇道路扩建备用空间的自然地貌，必 须与道路或道路附属的长久性园林带、区接边，并且道路扩建备用空间的宽度不能低于主 干道未来扩建所需的最大预测宽度。
[0042] (6)作为停车场与公共服务备用发展空间的自然地貌，为使其具有更大的便捷性 与实用性，尽可能与部分城建区在本分区的中心地带相互交叉、错位排列。
[0043] (7)作为生态调节及观赏功能的自然地貌，须尽可能保持其局部地形（如山形、湖 泊、河流、水库）的完整性与自然性，并允许与部分城建区在本分区的中心区域相互交叉、 错位排列。
[0044] (8)任何自然地貌在与城建区交叉、错位时，均不允许穿透到达城建区最外边缘， 以保持城建区的路边可视优势、识别优势与商业功能最大化。
[0045] (9)当部分自然地貌与部分城建区在分区内部的中心地带相互交叉、错位排列时， 尽可能给三级道路的交叉路口两边余留立交大桥用地。
[0046] 2. 3)城建区的布局规则：
[0047] (1)城建区在各分区中与自然地貌呈反向布局，即统一偏向自然地貌对面相互交 叉的分区界线，并紧贴作为界线的主干道布局。
[0048] (2)当在分区界线的主干道边上存在长久性园林绿化带、区，或存在用作道路扩建 备用空间的临时绿化带、区时，城建区则在边界主干道边上移位到园林带、区外侧紧贴着排 列。
[0049] (3)城建区在路口转角处须余留主干道的立交大桥用地。
[0050] (4)、园林是与其所归属的相关业主的建筑一起，构成城建区整体进行布局，其中， 市政园林按传统方式分布于市政道路中间及两边；以及设定的市政园林区内，各级市政道 路均包括道路中间及两边的附属园林绿化带、区在内。
[0051] 本发明的有益效果：
[0052] 1.本发明以最合理的城镇空间布局，促进了城镇交通六大优势的形成。从解决交 通拥堵、停车难与增强城镇功能等角度，将给城镇与国民经济年总产值永久带来高于街道 连片模式50%以上的持续增长速度，并促进民众生活质量大幅度提高。
[0053] 1)保障足够大的平均车速：
[0054] 本发明的模式不管城区的初建道路级别如何，也不管汽车人均保有量是否到达或 超过稳定车临极限值（所涉数据保密），均能保持与实际需求完全相适应的道路扩充空间。 从而始终保障有足够大的城镇平均车速。在完全无立交桥的初始阶段，也能维持汽车大于 每小时43公里的平均车速，在主干道全部建立立交互通之后，在保持汽车车道数与汽车人 均保有量同步增长的情况下，城镇平均车速均能长期维持在每小时58至90公里之间。
[0055] 2)保障足够数量的停车位：
[0056] 本发明的模式不管城区的初建居宅停车位与流动停车位所占未来需求的比例如 何，也不管汽车人均保有量是否到达或超过稳定车临极限值，均能保持与实际需求完全相 适应的停车位扩建空间。从而始终保障有足够数量的便捷而廉价的停车位。
[0057] 3)保证了交通财政投资具有巨大的灵活性：
[0058] 本发明的模式可以随交通需求发展而分期分批、分轻重缓急，以及分多级推进的 方式进行交通道路与停车位扩建，保持交通建设投资与财政负担能力相适应，而不需要一 次性投资到位，具有交通财政投资的巨大灵活性。
[0059] 4)以最低廉的投资代价解决城镇交通拥堵难题，使汽车优势得到全面发挥：
[0060] 本发明的模式可以以占城区总面积不大的道路与停车场扩充占地比例，以及低于 街道连片模式任何道路形式的建设与维护成本（详见表1、表2)，彻底解决城镇交通拥堵与 停车难题，使汽车成为不受任何限制的最舒适、最高效、最灵活、最广泛的城镇交通工具。
[0061] 表1 :城镇各种道路的平均建设成本的比较
[0062]
【权利要求】
1. 一种添加自然地貌的城镇规划模式，其特征在于： 1) 模式的组成： 添加自然地貌的城镇规划模式由城镇中心1、自然地貌2、城建区3、横向主干道4、纵向 主干道5、横向普通道路6、纵向普通道路7、弯曲的普通道路8、不可开发区域9、余留的立 交桥用地10、备建或已建立交大桥11组成，其中：城建区1含分区内建筑、园林与三、四、五 级普通道路，但图中未作区分，城建区不包括自然地貌；弯曲的普通道路8为保持局部自然 地貌的完整而设置；不可开发区域9包括法定用地与高难度平整的地形；余留的立交桥用 地10主干道暂不能建立交大桥时须余留，三级普通道路有条件时尽可能余留；备建或已建 立交大桥11所有主干道均必须规划立交大桥，普通道路的立交桥视财力而定； 1. 1)所述自然地貌2,按形成方式分为下述两类： (1) 天然地貌：包括分布或不分布着天然植被、农林作物或林木的天然地貌的土地、水 域与山体； (2) 人工地貌：包括农林人工梯田、梯带、鱼塘、水库与非法建筑用地，以及可以征用的 合法津筑用地，佰须以无津筑用地为主，在不违反本发明樽式布局规则的前提下，尽可能通 过将合法建筑用地划入城建区的方式减少其所占自然地貌的比例。对未征用之前的津筑用 地，要尽可能改诰为用棺被或作物覆盖地面： 用作城镇分区配置的自然地貌须符合下述条件： (1) 用作城镇道路、停车场、水源、可再生能源、公共服务及其它城镇功能扩建的备用发 展空间，必须是可以征用的农林及其它用途的土地，而不可征用的土地，包括法定用地、合 法景区及其它不可征用的土地均不能列入城镇功能扩建的备用发展空间，法定用地包括自 然保护区、文物古迹所在地、国防用地、重要通信、电力与水利设施用地及其它法定用地； (2) 用作永久性自然地貌的土地，包括永久性农林土地兼生物能源原料供应与生态调 节功能、自然地貌式景区、能源植物专用土地等，必须是可以通过国家或本地方、本城镇政 策，或法律方式，使其永久性不被征用的土地； 用作备用发展空间的自然地貌2应尽可能选择较易平整的地形，而永久性自然地貌则 可以相对随意； 1. 2)在添加自然地貌的城镇规划模式中的道路虽未标两边与中间的附属园林绿化带、 区，但包含在其中； 2) 模式的结构： 2. 1)道路、分区界线与面积： (1) 道路划分为特级、一级、二级、三级、四级、五级共六个级别，具体划分标准保密，其 中特级、一级、二级为"主干道";三级、四级、五级为普通道路； (2) 以城镇的纵、横主干道为分区界线，主干道的初建级别，一般从二级道路或一级道 路起步，但也可以从当前的财政负担能力角度出发，选择任意级别的道路起步，然后视财力 增长与交通需求变化，分期、分批升级至更高级别的道路； (3) 主干道的初建定位位置，可以偏向并紧贴城建区一边，也可以按照根据到达人类未 来环境文明阶段时的汽车稳定车人均保有量的临极限值、建筑规划控制的人口密度及其它 因子所预测的主干道所需最大宽度，将初建主干道定位在未来最大宽度的中心位置，但后 者需提前征用偏近城建区一侧用作道路扩建备用空间的自然地貌，并作简单的临时园林绿 化，以保持各分区的城建区的整体美观与协调，道路初期投资相对偏高； (4) 普通道路用于分区内部的道路布局： (4. 1)其中每个分区的三级普通道路，在纵向与横向分别至少有一条三级普通道路须 穿过自然地貌区与城建区，与两边的主干道连接，并尽可能保持各个分区的三级道口相互 对接； (4. 2)四级、五级普通道路只允许在城建区同一边的主干道的辅道相连接，在城建区内 部与相同或不同级别的普通道路连接，但不允许穿过自然地貌区与自然地貌区同一边的主 干道相连接，以保持各分区自然地貌的相对完整性； (5) 分区面积范围保密。在同一规划区的各分区的面积与边长须尽可能大体相等或接 近，控制偏差在50 %以下； (6) 分区界线的道路形态不要求是完全标准的直线、园环或园弧，随所处接口位置、地 形与城区功能的不同，以及便于建设与通行为原则，允许有所折向、歪斜或弯曲，不一定完 全相互垂直，也不一定需要纵横道呈标准辐射型交叉。但有条件时尽可能保持纵向主干道 接近直线、环形主干道接近园环形，以实现通行的高速与省时； 2. 2)自然地貌的布局规则： (1) 每个分区均必须按一定的比例配置自然地貌与城建区的占地面积； (2) 自然地貌在各个分区中，统一选择偏向相互交叉的两条主干道的一边排列，以便自 然地貌在各分区均达到连片的规模化，并保持局部地形相对完整，从而产生最宏大、最完美 的自然感，但是，其中用作初建道路扩建备用空间的自然地貌，既可设置在初建道路一边， 也可在初建道路两边对称设置，当选择对称式设置时，需提前征用偏近城建区一侧的自然 地貌，并作临时园林绿化，以保持各分区的城建区的整体美观与协调； (3) 当在分区界线的主干道边上存在园林绿化带、区时，自然地貌则统一移位到紧贴着 园林带、区的外侧排列； (4) 自然地貌作为城镇道路、停车场、公共服务、可再生能源、水源等扩建的备用空间， 以及农林用途兼生态调节功能，及观赏功能的五种类型的土地，需按相关计算公式的计算 结果在每个分区中构成一定的比例； (5) 位于初建主干道一侧或两边、计划用作城镇道路扩建备用空间的自然地貌，必须与 道路或道路附属的长久性园林带、区接边，并且道路扩建备用空间的宽度不能低于主干道 未来扩建所需的最大预测宽度； (6) 作为停车场与公共服务备用发展空间的自然地貌，为使其具有更大的便捷性与实 用性，尽可能与部分城建区在本分区的中心地带相互交叉、错位排列； (7) 作为生态调节及观赏功能的自然地貌，须尽可能保持其局部地形（如山形、湖泊、 河流、水库）的完整性与自然性，并允许与部分城建区在本分区的中心区域相互交叉、错位 排列； (8) 任何自然地貌在与城建区交叉、错位时，均不允许穿透到达城建区最外边缘，以保 持城建区的路边可视优势、识别优势与商业功能最大化； (9) 当部分自然地貌与部分城建区在分区内部的中心地带相互交叉、错位排列时，尽可 能给三级道路的交叉路口两边余留立交大桥用地； 2.3)城建区的布局规则： (1) 城建区在各分区中与自然地貌呈反向布局，即统一偏向自然地貌对面相互交叉的 分区界线，并紧贴作为界线的主干道布局； (2) 当在分区界线的主干道边上存在长久性园林绿化带、区，或存在用作道路扩建备用 空间的临时绿化带、区时，城建区则在边界主干道边上移位到园林带、区外侧紧贴着排列； (3) 城建区在路口转角处须余留主干道的立交大桥用地； (4) 、园林是与其所归属的相关业主的建筑一起，构成城建区整体进行布局，其中，市政 园林按传统方式分布于市政道路中间及两边；以及设定的市政园林区内，各级市政道路均 包括道路中间及两边的附属园林绿化带、区在内。
【文档编号】E01C1/00GK104099840SQ201410363530
【公开日】2014年10月15日 申请日期:2014年7月28日 优先权日:2014年7月28日
【发明者】池昭新 申请人:池昭新