本实用新型涉及交通技术领域，尤其涉及一种ETC车道。
背景技术：
不停车收费(Electronic Toll Collection，ETC)系统是指车辆在通过收费站时，通过车载设备实现车辆识别、信息写入(入口)并自动从预先绑定的IC卡或银行帐户上扣除相应资金(出口)，是国际上正在努力开发并推广普及的一种用于道路、大桥和隧道的电子收费系统。
为实现车辆的不停车收费，一般需要对车道及车道附属设备进行对应的布局设计。一种常见的布局设计如图1所示，车道中布置有6个地感线圈120，相邻两个地感线圈120之间的距离大约是2.2米，再加上每个地感线圈120的自身尺寸，车辆行驶方向(从下往上)上的第一个地感线圈120的上升沿距离栏杆机110的栏杆臂21.8米，车道中设置有靠近车辆进入方向的第一天线131和靠近车辆离开方向的第二天线132，第一天线131和第二天线132之间的距离为9米，第二天线132与栏杆臂的距离为3米，地感线圈120所在的路段根据与天线的位置关系分为远离天线的A区121和靠近天线的B区122，根据地感线圈120的分布，进入B区122的第一个地感线圈120的上升沿距离栏杆臂4.7米。
在现有的ETC车道中，天线信号覆盖范围难以调整到设计中前沿大致距离触发线圈前沿1米左右的位置，通常是为解决跟车干扰而一味强调信号前沿不超出触发线圈，或为满足大部分车辆的通行速度而使天线信号超出触发线圈。另外，A区121未能交易的车辆在行驶至B区122后，由于未触发B区122线圈而无法交易，车辆必须行驶至比较靠近栏杆的位置才能交易，而司机因为行驶习惯，一般在行驶至栏杆前4-5米就会停止前进。同时，由于现有的车辆处理逻辑是近区不锁空无标签，因此在车辆跟驰非常近时，将会产生跟车干扰现象，特别是在做正常测试时，基本上跟车干扰的概率为百分百。
技术实现要素：
本实用新型实施例提供了一种ETC车道，可以解决现有ETC车道过车时车辆交易过程中的处理不够准确流畅。
一种ETC车道，包括：八个地感线圈、第一天线、第二天线和栏杆机；
所述地感线圈沿车道进入方向依序排列，所述栏杆机的栏杆臂正对最后一个地感线圈的前沿；
所述第一天线设置于所述栏杆臂的前侧并距离所述栏杆臂第一距离；所述第二天线设置于所述栏杆臂的后侧并距离所述栏杆臂第二距离。
其中，所述第一距离为8.5-9.5米；所述第二距离为0.8-1.2米。
其中，所述第一距离为9米；所述第二距离为1米。
其中，相邻两个所述地感线圈之间的距离相等。
其中，相邻两个所述地感线圈之间的距离为2.5米。
其中，单个所述地感线圈检测的车道长度为1米。
其中，第一个所述地感线圈检测的车道长度为0.8米，倒数第二个所述地感线圈检测的车道长度为2米，其余六个所述地感线圈检测的车道长度为1米。
其中，所述第一天线的检测距离为13-15米。
其中，所述第一天线的检测距离为14米。
其中，还包括车牌识别装置，所述车牌识别装置设置于所述栏杆机的前侧。
本实用新型实施例中提供了一种ETC车道，该ETC车道，包括：八个地感线圈、第一天线、第二天线和栏杆机；所述地感线圈沿车道进入方向依序排列，所述栏杆机的栏杆臂正对最后一个地感线圈的前沿；所述第一天线设置于所述栏杆臂的前侧并距离所述栏杆臂第一距离；所述第二天线设置于所述栏杆臂的后侧并距离所述栏杆臂第二距离。该ETC车道通过对地感线圈的增加以及栏杆机和天线的布局的变化，增加了地感线圈覆盖的长度，同时增加了栏杆机前侧的可交易范围，大大减少车辆行驶至距离栏杆臂4-5米距离时来回倒车的现象，提升交易顺畅度和准确度。
附图说明
图1为现有技术中的ETC车道的布局示意图；
图2为本实用新型实施例提供的ETC车道的布局示意图；
图3为本实用新型实施例提供的第二天线的检测示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。
请参考图2和图3，图2为本实用新型实施例提供的ETC车道的布局示意图，图3为本实用新型实施例提供的第二天线的检测示意图。如图2所示，本实用新型公开的ETC车道，包括：八个地感线圈220、第一天线231、第二天线232和栏杆机210；
地感线圈220沿车道进入方向依序排列，栏杆机210的栏杆臂正对最后一个地感线圈220的前沿；
第一天线231设置于栏杆臂的前侧并距离栏杆臂第一距离；第二天线232设置于栏杆臂的后侧并距离栏杆臂第二距离。
其中，第一距离为8.5-9.5米；第二距离为0.8-1.2米。
现有技术中，基于过车的最低需求和车道建设的成本控制，第一天线231和第二天线232之间的距离一般控制在9米左右，例如，第一天线231和栏杆臂之间距离为6.0米(图1中为5.0米)，第二天线232和栏杆臂之间距离为3.0米。在图2所示的技术方案中，第一距离为9米；第二距离为1米。在这一设定距离的基础上，第二天线232的功率适当放大，使信号覆盖范围达到7-8米。在图2所示的布局中，B区222可交易范围由4.7米增加到7.4米，大大减少车辆行驶至距离栏杆臂4-5米距离时来回倒车的现象，提升近区交易顺畅度。
为进一步实现对过车过程的监测和记录，相邻两个地感线圈220之间的距离相等。具体而言，相邻两个地感线圈220之间的距离为2.5米。在地感线圈220增加的同时，可以适当减小单个地感线圈220的尺寸，相比于现有技术中的6地感线圈220的设计，本实施例中可以选择单个地感线圈220检测的车道长度为1米，当然也可以选择其它尺寸，或者八个地感线圈220之间都存在尺寸的不同。相比于现有技术中2.5米的尺寸，1米的地感线圈220有利于提示车辆的检测精度。
以图2为例，第一个地感线圈220检测的车道长度为0.8米，倒数第二个地感线圈检测的车道长度为2米，其余六个地感线圈220检测的车道长度为1米，本实施例中所述的编号以车辆在车道中检测到的时序为依据，最先检测到的为第一个，最后检测到的为倒数第一个。第一天线231的检测距离为13-15米。图2中，第一天线231的检测距离具体为14米。
在图2所示的车道布局中，对比图1和图2，车道增加两个地感线圈220，并且大部分地感线圈220的尺寸设置为1米，使得地感线圈220的覆盖范围由原来的21.8米增加到25.3米。第一天线231在栏杆机210前9米，覆盖范围一般可达14米，即信号前沿距离栏杆机210约22米，综合而言，相比于与现有技术中的布局，第一天线231的覆盖范围至少增加2米，可交易范围增加5米，理论上A区221交易速度可提升10％-25％；B区222可交易范围由4.7米增加到7.4米，大大减少车辆行驶至距离栏杆4-5米距离时来回倒车的现象，提升近区交易顺畅度。
上述交易距离的变化，杜绝由于第一天线231信号覆盖范围超出地感线圈220而造成的跟车干扰现象，从另一个角度来讲，也就是系统对第一天线231信号前沿范围无需如之前系统控制那么严格。对于B区222而言，加长了第二天线232信号范围，同时提前打开第二天线232，车辆无需一定要触发B区222的地感线圈220才开始交易，增加了B区222可交易区间，提升B区222交易顺畅度。同时在系统切换至B区222交易时，第二天线232不关闭，B区222可继续检测后续车辆有无标签。
对于B区222而言，第二天线232投影距栏杆臂由3米调整为1米带来的部分车辆可能在栏杆跟前无法交易而需倒车风险，以往设计的理念是尽量压缩B区222信号范围，使B区222信号范围覆盖在5米左右，因此第二天线232角度一般压得较低，并且功率亦较小。如果将第二天线232角度适当抬高，功率调高，其信号变化将如图3所示，按照此信号变化情况，我们在将第二天线232由投影距离栏杆臂3米调整为1米，同时调大第二天线232功率，对栏杆臂的信号不会造成过大的影响。
其中，还包括车牌识别装置，车牌识别装置设置于栏杆机210的前侧。
车牌识别装置可以进一步作为防跟车干扰的手段。
注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。