一种地铁轨道施工用接合装置的制作方法

本实用新型涉及一种轨道施工用接合装置，尤其是地铁轨道施工用接合装置。

背景技术：

一直以来，我国国内的地铁铁路轨道大多是采用以包围用来支撑铁轨的枕木与混凝土路基(或桥梁)间的间隙的方式设置模框，并且将填充材注入所述模框内并使其硬化而构成的轨道构造物。这种轨道构造物100如图5a所示，在混凝土路基102设置有塑胶锚108，在进行轨道构造物100的施工时，利用缔结构件将枕木104与铁轨加以缔结并进行位置调整，再将T字螺栓106安装在塑胶锚108，使T字螺栓106通过设在枕木104的贯穿孔，以缔结在T字螺栓106的预定高度位置，由此使枕木104在对混凝土路基102产生间隙的状态加以固定着。接下来，以包围枕木104的方式将模框110设置在混凝土路基102上，然后如图5b所示将填充材填充在模框110内并使其硬化，由此在枕木104与混凝土路基102的间隙内形成作为缓冲材的填充层112。接下来如图5c所示，除去模框110，使枕木104经由填充层112直接与混凝土路基102连结。然而，上述方法需要花较多的时间及劳力在供以形成填充层112的模框110的设置及去除上，作业效率不佳。

技术实现要素：

为了解决上述问题，本实用新型提供一种地铁轨道施工用接合装置，所述地铁轨道埋设有充满有填充材的袋体，在所述地铁轨道的轨道构造物与所述袋体之间具有隙部，所述接合装置位于所述隙部内，将所述袋体与所述填充材供应至袋体的供给管并加以连接；所述的接合装置包括有：大致呈直管状的接头主体部，其在至少一端部的外表面按每预定间隔设有多个圆周状凸部；袋体侧缔结具，其用来在上述接头主体部的一端部插通在所述袋体的注入口内的状态，将所述袋体的注入口与所述接头主体部的一端部加以缔结固定；以及供给管侧缔结具，其用来在所述接头主体部的另一端部插通在所述供给管内的状态，将所述供给管与所述接头主体部的另一端部加以缔结固定；其中，构成为在设于固定接头主体部之一的端部的外表面的固定圆周状凸部与圆周状凸部之间设有圆周状平面部，且在所述圆周状平面部内配设所述袋体侧缔结具。

进一步的，所述袋体侧缔结具为束线带。

进一步的，设在所述接头主体部之一端部的圆周状凸部的各个的剖面形状是从所述一端部朝向另一端部逐渐展开的大致三角形状。

进一步的，在所述圆周状平面部内配设所述供给管侧缔结具。

进一步的，所述供给管侧缔结具是万能钳。

附图说明

附图1是本实用新型的整体结构示意图。

附图2是本实用新型的整体结构示意剖面图。

附图3a、3b、3c是本实用新型的施工方式的说明示意图。

附图4a、4b是本实用新型的接头、供给管连接示意图。

附图5a、5b、5c是现有技术的示意图。

具体实施方式

本发明的轨道施工用接合装置10，如图1、图2所示，具备：在至少一端部20a的外表面按每预定间隔地设有多个圆周状凸部22的大致直管状的接头主体部20；以接头主体部20的一端部20a插通在袋体50的注入口52内的状态，将袋体50的注入口52与接头主体部20的一端部20a加以缔结的袋体侧缔结具30；以及以接头主体部20的另一端部20b插通在供给管62内的状态，将供给管62与接头主体部20的另一端部20b加以缔结的供给管侧缔结具40。并且构成为：在设于接头主体部20的一端部20a的外表面的圆周状凸部22与圆周状凸部22的间设有圆周状平面部24，在圆周状平面部24内配设有前述袋体侧缔结具30。另外，较设在圆周状凸部22与圆周状凸部22的间的圆周状平面部24的宽度t1，还缩小袋体侧缔结具30的宽度t2，由此使袋体侧缔结具30稳固留在圆周状凸部22与圆周状凸部22的间，且可将接头主体部20的一端部20a与袋体的注入口52加以连接。此外，圆周状凸部22的形状并没有特别的限定，其剖面形状是从接头主体部20的一端部20a朝向另一端部20b逐渐展开的大致三角形状即可。上述方式为大致三角形状，所述大致三角形状的部分就会卡在袋体50的注入口52，并发挥防止脱落的功能，而可将袋体50的注入口52与接头主体部20的一端部20a稳固加以连接并固定。关于袋体侧缔结具30也没有特别的限定，但束线带即可。如果束线带，宽度及长度既充足，且入手容易，因此适合作为配设在圆周状凸部22与圆周状凸部22的间所设置的圆周状平面部24内的袋体侧缔结具30，所述圆周状凸部22系设于接头主体部20的一端部20a的外表面。虽然本发明的轨道施工用接合装置10中，最少通过使接头主体部20的一端部20a的形状以上述方式形成特殊的形态，而可将袋体50的注入口52与接头主体部20的一端部20a经由袋体侧缔结具30加以连接，但是在接头主体部20的另一端部20b也具有与一端部20a同样的构造最优。另外，在接头主体部20的另一端部20b的外表面也按每预定间隔地设有多个圆周状凸部26即可。如果如上述方式设有圆周状凸部26，在连接接头主体部20的另一端部20b与供给管62时，接头主体部20的另一端部20h就不容易从供给管62松脱，因此可有效地将填充材供应至袋体50内。另外，以在设于接头主体部20的另一端部20b的外表面的圆周状凸部26与圆周状凸部26的间设有圆周状平面部28，且在圆周状平面部28内配设有供给管侧缔结具40的方式来构成即可。另外，较设于圆周状凸部26与圆周状凸部26的间的圆周状平面部28的宽度t3，还缩小供给管侧缔结具40的宽度t4，由此使供给管侧缔结具40稳固留在圆周状凸部26与圆周状凸部26的间，且可将接头主体部20的另一端部20b与供给管62加以连接。由于可使填充材的供给管62与接头主体部20的另一端部20b稳固缔结，因此在例如利用电动泵60注入填充材时，即使产生高压，供给管62与接头主体部20的另一端部20b也不会松脱，而可确实且在短时间内将填充材注入袋体50内。供给管侧缔结具40并没有特别的限定，但只要是装脱自如的缔结具，例如万能钳，便可快速进行装脱，而且容易入手，因此适合用在需要于短时间内将填充材注入多处部位的轨道施工当中。关于接头主体部20的材料并没有特别的限定，但由于会因填充材而承受高压，并利用袋体侧缔结具30及供给管侧缔结具40用力缔结，因此耐得起这些压力的金属制或树脂制即可。另外，就填充材而言是只要在填充后会硬化的，便可使用一般所用的填充材，但是从填充性及硬化性的观点来看，含有合成树脂即可。合成树脂并不限于聚氨酯树脂，也可为乙烯酯树脂、聚酯压克力系树脂等的基聚合型树脂、环氧树脂等。为了使合成树脂硬化，使用适量的硬化剂或硬化促进剂。从填充材硬化物的机械性强度、耐久性及经济性等方面来看，填充材系将增量剂(矽石、碳酸钙等)或聚合体(矽砂等)混合在合成树脂内即可。例如，也可在填充材当中，增量剂(矽石、碳酸钙等)的情形含有10至60重量百分比，而聚合体(矽砂等)的情形含有20至80重量百分比的比例。

填充材42的调制是将作为主剂成分的第I液与作为硬化剂成分的第II液经由搅拌器(未图示)加以混合。作为主剂成分的第I液、作为硬化剂成分的第II液例如可用CUS-UB10A材(聚氨酯树脂)、B材(聚氨酯树脂)。通过搅拌器而得的最终混合物，以重量比而言，第I液与第II液的混合比系混合成大约100∶25即可。在可使用如上述的本发明的轨道施工用接合装置10的轨道施工当中所使用的袋体50系过去以来众所周知的袋体，并没有特别的限定。袋体50的例子可主体部分是由聚酯不织布构成，注入口52部分是由液体渗透性少的聚醯胺合成纤维构成的袋体。关于主体部分，由于会有通过使填充材从袋体漏出，使袋体留在空隙部内的情形，因此大多情形是采用以固定的填充压力使填充材从袋体漏出的构造。此外，即使是填充材不会漏出的构造，也可依情况来使用。关于注入口52部分，如果填充材漏出就会造成作业性变差，使用液体渗透性少的材料即可。在注入填充材的后，由于会有在最后切开注入口部分来结束施工的情形，可以用容易切断的材料。

以下，针对使用本发明的轨道施工用接合装置10的轨道施工过程加以说明。

首先，如图3a所示，使接头主体部20的一端部20a的位置对准袋体50的注入口52；接下来，如图3b所示，在袋体50的注入口52内插入接头主体部20的一端部20a；然后，如图3c所示，从袋体50的注入口52上方，将袋体侧缔结具30配设在设于接头主体部20的圆周状凸部22与圆周状凸部22的间的圆周状平面部24内并加以缔结，由此将袋体50的注入口52与接头主体部20的一端部20a稳固加以连接。此外，袋体侧缔结具30可为一个或是多个。本实施形态是使用束线带。如图4a所示，将接头主体部20的另一端部20b插入供给管62内，最后如图4b所示，将供给管侧缔结具40配设在设于接头主体部20的圆周状凸部26与圆周状凸部26的间的圆周状平面部28内并加以缔结，由此将供给管62与接头主体部20的另一端部20b稳固加以连接。作为供给管62并没有特别的限定，例如耐压软管较为合适。耐压软管的可以是编织化纤软管。由于接头主体部20的另一端部20b与供给管62的连接是仅以袋体50的设置施工所需的部位数目反复进行，因此使用可快速进行装脱的供给管侧缔结具40在提高作业性这方面较佳。本实施形态是使用万能钳。如上述将袋体50与供给管62连接的后，将填充材经由与供给管62连结的电动泵60填满在袋体50内，使填充材从袋体50渗出。接下来，停止从电动泵60的供给，利用束线带等将注入口52中较接头主体部20的一端部20a连接的位置更靠袋体50侧的部分绑起来以封住注入口52，再除去供给管侧缔结具40，并且从接头主体部20的另一端部20b除去供给管62。

等待填充材硬化直到不再流动的程度，从袋体50将注入口52部分切开，由此在轨道构造物彼此间的空隙部内仅留下内有填充材的袋体50，由此便结束利用内有填充材的袋体50埋入轨道构造物彼此间的空隙部内的轨道施工。另外，袋体50的注入口52部分及接头主体部20及袋体侧缔结具30最后不会留在铁路轨道，而是会被丢弃或是被再利用。此外，使填充材硬化直到不再流动的程度所需的时间依填充材的种类及施工温度等而大大不同，但是在以20℃对例如上述聚氨酯树脂进行施工的情况下为一个小时左右。填充材的硬化会慢慢地进行，但如果聚氨酯树脂且为20℃，从流动性消失时开始经过大约一天左右，可利用切割刀等容易地将注入口52部分从袋体50切开。

以上就是本实用新型的各个技术要点，尽管以上结合附图对本实用新型的优选实施例进行了描述，但本实用新型不限于上述具体实施方式，上述具体实施方式仅仅是示意性的而不是限定性的，本领域的普通技术人员在本实用新型的启示下，在不违背本实用新型宗旨前提下，可以得出多种相似的启示和变通，并作出相应的简单变化与修改，类似于这样的变换均落入本实用新型的保护范围的内。