技术背景：城市汽车交通拥挤问题已是一个世界性难题，近年来，中国不仅是一二线城市交通拥挤严重，三四线城市也是拥挤问题愈加突出，一些主要十字路口，排队等待时间是愈来愈长，甚至在一些重要路口的高峰时段，还需要额外增加多名警员，以协助进行疏导和交通管理。
为了有效解决交通不畅、车多导流效能降低的问题，人们一直在努力寻找更好的解决方法，其中采用立交桥的方案就是一种有效的好方法，人们想出了多种多样的立交桥方案，例如一种三层立交桥的最上层为环岛转向层的交通疏导方案较为新颖，但是受到城市十字路口实际空间、立交桥方案形态、造价及交通效能等多种因素的限制，只适宜新城新路，但对已建的道路用处有限，究其根本，还是自身存在的不足较为明显，所以，我们还仍需努力寻求更好的方案。
技术实现要素：
为了解决好上述问题，本发明提出了造价更低、效能更高的汽车立交桥方案，包括一种三层立交桥的最上层为环岛转向层的立交桥交通疏导方案，其特征在于：将三层立交桥的转向疏导层改移到地面作中间层，以最大限度地利用地面充足的有效空间、利用地平面上的交通限制物线的形状具有“随心任意获取和选择”的特点，能呈心如意地规划出多点、多方式的多个协同转向方案，而无需修建任何辅助引桥车道，更能适宜城市各种十字路口的具体街口实际空间、实际形态情况，因地适宜、灵活变通，具体地：地面上空建上凸式高架直通桥、地下建下凹直通隧函洞；地面层为中间层，采用13个限车岛划分成“井”字形交通转向系统——中心环岛组合式转向、四周八条独立转向弧形车道，共5组左转向区、4条右转向车道共同承担的进入右弧转向90°、进入环岛左弧转向90°、环岛外4个独立对称180°左弧转向车道的共计12条转向功能区线路；整个三层立交桥所构成了地上地下双向空间直交通行，地面“右90°转、左90°转、左180°回头转”的全方位转向三层立交汽车通行方案，工程造价可以更低，但导通汽车的功能更强大、因方案的设计构思更加科学合理、其导通汽车的效能极高！适应街区的可变性极强！且汽车行驶通过十字街口更节能！
最上的高架桥的高度应比当前传统的高架桥规范设计高度适当更高些，以有利于为地面转向层预留出尽可能宽阔的驾车转向视野。
限车岛可以是不影响驾车人视野的固定、非固定实物，也可是在地面划出交通限制线的无障碍图线岛。
车辆十字竖线直通走从一侧地面上顶层的上凸直通桥跨越“十”字交叉线后，下出上凸直通桥回到另一侧地面直线车道不降速持续前行；车辆十字横线直通走从一侧地面下地底层下凹隧洞直线穿越“十”字交叉线后，上出回归另一侧地面直线车道不降速持续前行；车辆十字竖或横线入端进入右转90°十字横或竖线出端出持续前行；车辆“十”字横或竖线入端进入弧形岛再左转90°后，入“十”字竖或横线出端持续前行；车辆“十”字横或竖线入端进入再左转180°重入横或竖线本线路出持续前行；共计4个方向的直行穿或跨越不降速持续前行、12个转向出持续前行，具体方式与过程如下：
小“井”字上下方向的车辆直行是在竖直双向高架桥上跨越实现；小“井”字左右方向的车辆直行是由横线双向下凹隧洞直线穿越完成，它们是空间相交穿行，彼此各自独立，互不影响。
大“井”字地面车辆转向是由13个限车岛按交通规则的需要进行对称有序分散布置，形成一个大“井”字转向布局，大“井”字“字心”与高架桥、隧洞直线空间交叉点的小“井”字“字心”重合，大“井”字以十字交叉路心为中心向四周展开，大“井”字四个外角对称匀布相切连接着4条内凹弧形右转向车道；大“井”字由上下左右四侧的四组右进左转180°再左出；右上横入左转180°再右下横下出、；上左竖入左转180°再上右竖出；左下横入左转180°再左上横出的四条直向车道拼成，中心部位是一大环形岛，用于90°左转改向；在“井”字四角由4条内凹弧形车道与端头相切连接，用于90°右转改向，在“井”字入出线与大环形岛外侧构成右入左弧转向180°再入本线路左出口，它们三者分散展开，联合组成一个地面整体转向系统，承担着实现右下竖进右弧转90°右横下出，或下竖右直进入环形岛再左弧转90°左横上出，或右下竖进再左弧转180°左下竖右出，即4个90°右转向、4个环岛90°左转向、4个180°左转向功能，它分散展开，各自分摊承担总计12个转向中的各自任务，相比于高空由一个大环形岛独自承担完成12个转向任务，本方案综合效能更高，也更节能！
如下以其中的右下车道串并序行驶的4辆车要分别进行右转弯换道、左转弯换道、左转180°回本线路反向行驶、本线路直行为例，说明造价更低、效能更高的汽车立交桥方案的车辆导流转向与直行的行驶过程：这4辆车在有序先后进入“井”字下右入口后，第一辆车的驾车人打右转向灯，再右打方向盘进入内凹车道右转向90°后、经弧形车道，朝向“井”字右下出口开出；第二辆车驾车人打左转向灯，先直行进入环形岛转向90°后，继而从“井”字左上出口开出；第三辆车驾车人打左转向灯，稍直行后左打方向盘，绕左旁最下的限车岛转向180°后，从“井”字左下右竖直出口开出，第四辆直行车由右下左靠近路心线直行上行高架桥、再直线行驶下高架桥，进入地面直行车道；其它三组转向的3个入出转向、一个直入穿出过程均雷同于右下车道串序并行的4辆车行驶过程，例如右上横进右转弯90°上竖右出；右上横进环形岛左转弯90°下竖左出；右上横进左转弯180°右下横下出；右上横偏靠路心线下入隧道函洞再上出隧道函洞穿出地面右上横线车道，如此这般，共计12个地面转向、2对4向直行空间交叉穿越驾驶过程的众多驾车人员，各自控制自己的驾驶车辆，有序完成好自己的行车驾驶任务。
十字街口徒步的散行人流考虑：采用地面修建四个地面出入口与地下四环通道相连接，四个出入口通过地下四环通道实现彼此互相之间的互连互通设施，地面行人可以通过所在一十字角区处的行人地道进出口位置进入地下行人环道内，并经过地下行人环道，从选择需要达到步行的目地一方的行人地道出入口步行走出。
附图说明：
图1是造价更低而效能更高的汽车立交桥方案示意图。
图2是步行人流走地下通行步行道与立交桥结合方案比照示意图。
上述图中包括了：立交高架直行桥1，地下函洞式直行车道2，地面转向岛3，限车岛4，右向90°转弯车道5，圆环式转向岛6，岛前直行车道7，左向转弯车道8，行人地道出入口9，行人地下环道10。
实施例一：
造价更低、效能更高的汽车立交桥车辆无间断交通导流的通行过程，见图1中的a、b两图。
图1中的a图为“十”字横、竖两直线方向无间断通行的示意图，横向线为地下隧道函洞2，汽车可左右双向由地面一侧经地下隧道函洞2穿越直达横向线的另一侧，实现无间断通行行驶；竖向线为地面上空的高架桥1，汽车可上下双向由地面一侧经地面上空的高架桥1跨越直达竖向线的另一侧，实现无间断通行行驶。
图1中的b图为地面中立交中层，负责上下左右的12个转弯无间断导行交通，以右下一个方向进入的转向为例，即竖右进右转90°弯进入并沿右下横线出；竖右进环形岛左转90°弯进入并沿左上横线出；竖右进入再左向转180°弧形弯进入并沿下左竖线出。
具体地竖右进右转90°弯进入并沿右下横线出：欲右转向辆车在有序先后进入“井”字下右入口后，驾车人打右转向灯，再右打方向盘进入内凹右转向区、经右下侧的右向90°转弯车道5，朝向“井”字右下出口开出、进入右向路段。
竖右进环形岛左转90°弯进入并沿左上横线出：欲右转向辆车在有序先后进入“井”字下右入口后，驾车人打左转向灯，沿岛前直行车道7直行、进入圆环式转向岛6、左向90°转弯，继而从“井”字左上出口直线开出。
竖右进入再左向转180°弧形弯进入并沿下左竖线出：欲右转向辆车在有序先后进入“井”字下右入口后，驾车人打左转向灯，稍直行后左打方向盘，沿左向转弯车道8绕左侧最下的限车岛转向180°从“井”字左下竖直出口开出。
其它三侧位置的进出3个转向完全雷同于右下车道车辆的转弯行驶过程，这里不在一一罗列叙述了。
实施例二：
步行人流通过十字路的过程，见图2。
图2是步行人流走地下通行步行道与立交桥结合方案比照示意图，当步行人流需要通过十字交叉路时，行人可通过行人地道出入口9，进入行人地下环道10内，并经过行人地下环道10，从需要到达的步行目的方向的行人地道出入口9步行出。
若将地道出入口9、地下环道10稍加扩展，增加其通过非机动及微动力机动车功能，例如地下环道稍稍加宽、加高，人行道稍高过非机动车20公分左右，即可达到人与非机动车分流，从地下穿行的目的，这样既解决徒步行人过十字路问题，又解决了非机动或微动力机动车过十字路问题。