一种模块化减震降噪桥梁伸缩装置的制作方法

本实用新型涉及桥梁工程技术领域，具体涉及一种模块化减震降噪桥梁伸缩装置。

背景技术：

目前，国内外应用于城市高架桥梁上的伸缩装置通常有异型钢和梳齿型板式两种。

常见的是将面层板做成梳齿形状，从左右伸出桥面板间隙处相互啮合的悬臂式构造，称为钢梳齿板型桥梁伸缩装置。该种装置虽然可承受较大水平变位，伸缩量可达300mm，抗冲击力较强，在桥梁工程中也有应用，但由于该种装置通常宽度较大，容易产生噪音,且横向位移很小。另一种模数式型钢伸缩装置，虽然宽度比齿型板式的伸缩装置小，但伸缩距离最大时形成80毫米的槽，加上刚性结构依旧容易产生较大的噪音，现有的伸缩装置在安装都采用整体式安装，如果其中一段伸缩装置损坏，需要全部更换，浪费材料。

因此，本申请人致力于开发一种道路桥梁降噪音伸缩装置，满足道路桥梁变形要求，能够在道路桥梁结构中直接承受车轮荷载反复冲击作用，并且实现与车轮冲击的过程中降低噪音，在安装时实现模块式安装。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种模块化减震降噪桥梁伸缩装置，用以解决现有伸缩装置在车辆经过时，噪音较大，需要整体更换的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型采用了以下方案：

一种模块化减震降噪桥梁伸缩装置，包括伸缩体和连接在伸缩体底面的锚固支架，所述伸缩体包括橡胶体、位于橡胶体两侧的侧板及橡胶体底面沿行车方向均匀间隔设置的连接板，侧板与两端头的连接板分别一体化形成两l形板，橡胶体顶面沿其长度方向设有第一凹槽和与第一凹槽交错的第二凹槽，橡胶体底面沿其长度方向设有位于两连接板之间的第三凹槽，橡胶体的前后端面分别设有相互配合的凸起和卡槽。

由于采用上述技术方案，在安装时，伸缩体连接在锚固装置上，锚固装置安装在两侧的梁体上，伸缩体包括橡胶体、侧板及橡胶体底面沿行车方向均匀间隔布置的连接板，侧板与两端头的连接板垂直连接且一体化形成l形板，侧板有效的限制橡胶体的侧向位移，长期伸缩的过程中，不会发生侧向位移，保证行车安全性，侧板直接的隔离了梁体与橡胶体的接触，起到保护作用，延长使用寿命，橡胶体的顶面沿橡胶体的长度方向设有第一凹槽和与第一凹槽交错的第二凹槽，所述第一凹槽和第二凹槽具有良好的吸能减震效果，不但使得伸缩体具有良好的伸缩性能，满足道路桥梁变形要求，而且能够充分降低轮胎和橡胶体上表面接触而产生的空气共鸣音，实现在承受车轮荷载反复冲击的过程中，不会出现过大的噪音，橡胶体底面沿其长度方向设有位于两连接板之间的第三凹槽，第三凹槽沿橡胶体长度方向贯穿整个橡胶体，第三凹槽增强橡胶体的伸缩性能，满足大位移伸缩量的梁缝，提高减震效果，橡胶体的前后端面分别设有相互配合的凸起和卡槽，在安装整个伸缩体时，可相通过卡槽和凸起的配合互拼接而成，密封防水，实现模块式的安装伸缩体，当其中一段伸缩装置损坏时，只需更换被损坏的模块，无需全部更换，节约了成本。

进一步地，作为优选技术方案，任意相邻两个所述第一凹槽之间的橡胶体内硫化一体设有钢板。

由于采用上述技术方案，在任意相邻两个第一凹槽之间的橡胶体内硫化一体嵌入有钢板，钢板能增强伸缩体的竖向承载能力，还可增强横向抗压能力，防止由于挤压力过大，造成橡胶体的损坏。

进一步地，作为优选技术方案，所述锚固支架包括肋板、顶板和锚筋，所述顶板与l形板螺纹连接或者焊接、与两l形板之间的连接板采用螺栓螺母配合连接，所述顶板沿伸缩体长度方向交错且部分重叠设置。

由于采用上述技术方案，锚固支架包括肋板、顶板和锚筋，顶板与l形板采用螺纹连接或者焊接在一起，顶板与两l形板之间的连接板采用螺栓螺母配合连接在一起，可随时根据现场梁缝宽度情况改变橡胶体的整体宽度，顶板沿伸缩体长度方向交错且有部分重叠设置，顶板将连接板连接为一个整体，增强整个伸缩装置的整体性以及伸缩体的竖向承载能力。

进一步地，作为优选技术方案，所述肋板垂直固定在顶板的底面，肋板的邻近伸缩体侧面的一端与锚筋焊接，锚筋与梁体内的锚固装置连接。

由于采用上述技术方案，肋板垂直固定在顶板的底面，形成加强筋的作用，增强顶板的竖向承载力，肋板邻近伸缩体侧面的一端与锚筋焊接牢固，锚筋与梁体内的锚固装置焊接牢固，这样整个伸缩装置与两侧的梁体形成一个牢固的整体，不易发生松动掉落。

进一步地，作为优选技术方案，所述顶板与两l形板之间的连接板的连接处设有位于肋板侧面的腰型孔，螺栓可在腰型孔内沿行车方向滑动。

由于采用上述技术方案，顶板与两l形板之间的连接板的连接处设有位于肋板侧面的腰型孔，螺栓可在腰型孔内沿行车方向滑动，腰型孔可以增强伸缩体的伸缩量，优化伸缩效果。

进一步地，作为优选技术方案，所述螺栓上套设有位于顶板底面的减震垫。

由于采用上述技术方案，螺栓上套设有减震垫，减震垫位于顶板的底面，减震垫下方的螺栓螺纹连接螺母，固定减震垫，减震垫优化竖向的减震效果，进一步降低汽车通过过伸缩装置时产生的噪音。

进一步地，作为优选技术方案，所述第一凹槽相互平行且等间距的分布在橡胶体的表面，第一凹槽为波浪形。

由于采用上述技术方能，第一凹槽相互平行且等间距的分布在橡胶体的表面，第一凹槽采用波浪形，第一凹槽能充当排水槽和防滑槽，提高雨天的行车安全性以及排水性能。

进一步地，作为优选技术方案，所述第二凹槽相互平行设置在相邻两个第一凹槽之间的橡胶体表面，第二凹槽沿橡胶体长度方向均匀间隔分布，第一凹槽两侧的第二凹槽成轴对称。

由于采用上述技术方案，第二凹槽相互平行设置在相邻两个第一凹槽之间的橡胶体表面，第二凹槽沿橡胶体长度方向均匀间隔分布，第一凹槽两侧的第二凹槽成轴对称，第二凹槽进一步提高橡胶体的防滑能力以及雨天的行车安全性以及排水性能，另外，由于橡胶体上表面不使用螺丝，所以本实用新型也不会由于松动或者破碎而导致螺丝飞散。

本实用新型具有的有益效果：

1、本实用新型将橡胶体的上表面改造成具有第一凹槽和第二凹槽的特殊纹路，具有良好的吸能减震效果，不但使得橡胶体具有良好的伸缩性能，满足道路桥梁变形要求，而且能够充分降低轮胎和橡胶体上表面接触而产生的空气共鸣音，实现在承受车轮荷载反复冲击的过程中，不会出现过大的噪音；橡胶的前后端面分别设有相互配合的凸起和卡槽，在安装整个伸缩体时，可相通过卡槽和凸起的配合互拼接而成，密封防水，实现模块式的安装伸缩体，当其中一段伸缩体损坏时，只需更换被损坏的模块，无需全部更换，节约了成本

2、顶板与两l形板之间的连接板的连接处设有位于肋板侧面的腰型孔，螺栓可在腰型孔内沿行车方向滑动，腰型孔可以保证中部橡胶伸缩体自由伸缩，又能保证伸缩体与下部支撑的顶板密贴，减小中间伸缩体对下部的冲击力。

3、本实用新型进一步的在橡胶体底面设置第三凹槽，有利于进一步优化装置的减震效果和提高橡胶伸缩板的最大伸缩量。

4、顶板将间隔设置的连接板连接为一整体结构，肋板焊接在顶板的底面，增强整个装置的竖向承载能力。

5、本实用新型由于上表面无需使用螺丝连接，不需要开设螺孔，因此不存在漏水隐患，橡胶体表面不需要进行二次防水处理，具有良好的防水性能。同时，所述第一凹槽和第二凹槽还能充当排水槽和防滑槽，提高雨天的行车安全性以及排水性能；另外，由于上表面不使用螺丝，所以本实用新型也不会由于松动或者破碎而导致螺丝飞散。

6、本实用新型在现场铺设过程，不需要搭设模板，具有良好的可施工性。

附图说明

图1为本实用新型的平面结构示意图；

图2为图1中a-a的截面图；

图3为图2中的锚固支架的局部图；

图4为图3的左视图；

图5为图3的仰视图；

图6为凸起的结构示意图；

图7为伸缩装置安装在梁体后的结构示意图；

图8为图2的仰视图。

附图标记：1-橡胶体，2-l形板，3-侧板，4-连接板，5-第一凹槽，6-第二凹槽，7-第三凹槽，8-顶板，9-肋板，10-腰型孔，11-钢板，12-锚筋，13-减震垫，14-凸起，15-卡槽，16-螺栓，17-螺母，18-梁体，19-锚固装置。

具体实施方式

下面结合实施例及附图，对本实用新型作进一步的详细说明，但本实用新型的实施方式不限于此。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖向”、“纵向”、“侧向”、“水平”、“内”、“外”、“前”、“后”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“开有”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例1

一种模块化减震降噪桥梁伸缩装置，包括伸缩体和连接在伸缩体底面的锚固支架，所述伸缩体包括橡胶体1、位于橡胶体1两侧的侧板3及橡胶体1底面沿行车方向均匀间隔设置的连接板4，侧板3与两端头的连接板4分别一体化形成两l形板2，橡胶体1顶面沿其长度方向设有第一凹槽5和与第一凹槽5交错的第二凹槽6，橡胶体1底面沿其长度方向设有位于两连接板4之间的第三凹槽7，橡胶体1的前后端面分别设有相互配合的凸起14和卡槽15。

具体的，如图1，2，7，8所示，在安装时，伸缩体连接在锚固装置上，锚固装置安装在两侧的梁体18上，伸缩体包括橡胶体1、侧板3及橡胶体1底面沿行车方向均匀间隔布置的连接板4，侧板3与两端头的连接板4垂直连接且一体化形成l形板2，侧板3有效的限制橡胶体1的侧向位移，长期伸缩的过程中，不会发生侧向位移，保证行车安全性，橡胶体1的顶面沿橡胶体1的长度方向设有第一凹槽5和与第一凹槽5交错的第二凹槽6，所述第一凹槽5和第二凹槽6具有良好的吸能减震效果，不但使得伸缩体具有良好的伸缩性能，满足道路桥梁变形要求，而且能够充分降低轮胎和橡胶体1上表面接触而产生的空气共鸣音，实现在承受车轮荷载反复冲击的过程中，不会出现过大的噪音，橡胶体1底面沿其长度方向设有位于两连接板3之间的第三凹槽7，第三凹槽7沿橡胶体1长度方向贯穿整个橡胶体1，第三凹槽7增强橡胶体1的伸缩性能，满足大位移伸缩量的梁缝，提高减震效果，橡胶体1的前后端面分别设有相互配合的凸起14和卡槽15，在安装整个伸缩体时，可相通过卡槽14和凸起15的配合互拼接而成，密封防水，实现模块式的安装伸缩体，当其中一段伸缩装置损坏时，只需更换被损坏的模块，无需全部更换，节约了成本。

在上述实施例的基础上，任意相邻两个所述第一凹槽5之间的橡胶体1内硫化一体设有钢板11。

具体的，在任意相邻两个第一凹槽5之间的橡胶体1内硫化一体嵌入有钢板11，钢板11能增强伸缩体的竖向承载能力，还可增强横向抗压能力，防止由于挤压力过大，造成橡胶体1的损坏。

实施例2

所述锚固支架包括肋板9、顶板8和锚筋12，所述顶板8与l形板2螺纹连接或者焊接、与两l形板2之间的连接板4采用螺栓16螺母17配合连接，所述顶板8沿伸缩体长度方向交错且部分重叠设置。

具体的，如图3，4，5，7，8所示，锚固支架包括肋板9、顶板8和锚筋12，顶板8与l形板2采用螺纹连接或者焊接在一起，顶板8与两l形板2之间的连接板4采用螺栓16螺母17配合连接在一起，可随时根据桥梁伸缩量的大小，调整变橡胶体1的整体宽度，以适应各种桥梁不同位移量的使用要求，顶板8沿伸缩体长度方向交错且有部分重叠设置，顶板8将连接板4连接为一个整体，增强整个伸缩装置的整体性以及伸缩体的竖向承载能力。

在上述实施例的基础上，所述肋板9垂直固定在顶板8的底面，肋板9的邻近伸缩体侧面的一端与锚筋12焊接，锚筋12与梁体18内的锚固装置19连接。

具体的，肋板9垂直固定在顶板8的底面，形成加强筋的作用，增强顶板8的竖向承载力，肋板9邻近伸缩体侧面的一端与锚筋12焊接牢固，锚筋12与梁体18内的锚固装置19焊接牢固，这样整个伸缩装置与两侧的梁体18形成一个牢固的整体，不易发生松动掉落。

实施例3

所述顶板8与两l形板2之间的连接板4的连接处设有位于肋板9侧面的腰型孔10，螺栓16可在腰型孔10内沿行车方向滑动。

具体的，如图2和8所示，顶板8与两l形板2之间的连接板4的连接处设有位于肋板9侧面的腰型孔10，螺栓16可在腰型孔10内沿行车方向滑动，腰型孔10可保证中部橡胶伸缩体自由伸缩。

在上述实施例的基础上，所述螺栓16上套设有位于顶板8底面的减震垫13。

具体的，螺栓16上套设有减震垫13，减震垫13位于顶板8的底面，减震垫13下方的螺栓16螺纹连接螺母17，固定减震垫13，减震垫13优化竖向的减震效果，进一步降低汽车通过伸缩装置时产生的噪音。

实施例4

如图1所示，所述第一凹槽5相互平行且等间距的分布在橡胶体1的表面，第一凹槽5为波浪形。

具体的，第一凹槽5相互平行且等间距的分布在橡胶体1的表面，第一凹槽5采用波浪形，第一凹槽5能充当排水槽和防滑槽，提高雨天的行车安全性以及排水性能。

在上述实施例的基础上，所述第二凹槽6相互平行设置在相邻两个第一凹槽5之间的橡胶体1表面，第二凹槽5沿橡胶体1长度方向均匀间隔分布，第一凹槽6两侧的第二凹槽6成轴对称。

具体的，第二凹槽6相互平行设置在相邻两个第一凹槽5之间的橡胶体1表面，第二凹槽6沿橡胶体1长度方向均匀间隔分布，第一凹槽5两侧的第二凹槽6成轴对称，第二凹槽6进一步提高橡胶体1的防滑能力以及雨天的行车安全性以及排水性能，另外，由于橡胶体1上表面不使用螺丝，所以本实用新型也不会由于松动或者破碎而导致螺丝飞散。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，依据本实用新型的技术实质，在本实用新型的精神和原则之内，对以上实施例所作的任何简单的修改、等同替换与改进等，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围之内。