一种伸缩缝减振降噪结构及轨道梁的制作方法

1.本实用新型涉及轨道梁技术领域，具体而言，涉及一种伸缩缝减振降噪结构及轨道梁。


背景技术：

2.目前，悬挂式轨道交通中轨道梁间需设置缝隙以适应梁体温度变形。但列车在通过相邻的两个轨道梁的底板之间的梁间缝隙时，其车轮会与相邻的两个轨道梁的底板端部碰撞而颠簸以及产生较大噪音，影响列车行驶的稳定性以及列车内驾乘人员的舒适性。


技术实现要素：

3.本实用新型解决的问题是：如何提升列车通过梁间缝隙时的稳定性。
4.为解决上述问题，本实用新型提供一种伸缩缝减振降噪结构，适用于轨道梁，所述伸缩缝减振降噪结构包括第一连接部、第二连接部和减振机构；所述第一连接部、所述第二连接部和所述减振机构均设置在所述轨道梁的第一轨道梁和第二轨道梁之间的梁间缝隙处；所述第一连接部和所述第二连接部分别与所述第一轨道梁、所述第二轨道梁可拆卸连接，所述减振机构适于连接所述第一连接部和所述第二连接部，且所述第一连接部适于与所述第二连接部插接配合。
5.可选地，所述第一轨道梁朝向所述梁间缝隙的一端设有第一安装槽，所述第二轨道梁朝向所述梁间缝隙的一端设有第二安装槽；所述第一连接部适于设置在所述第一安装槽处，所述第二连接部适于设置在所述第二安装槽处。
6.可选地，所述减振机构包括柔性体，所述柔性体设置在所述第一连接部和所述第二连接部的上侧，和/或，所述第一连接部和所述第二连接部的下侧。
7.可选地，所述柔性体包括第一柔性体和第二柔性体，所述第一柔性体设置在所述第一连接部和所述第二连接部的上侧，所述第二柔性体设置在所述第一连接部和所述第二连接部的下侧；且所述第一柔性体背离所述第一连接部一侧的侧面与所述第一轨道梁和所述第二轨道梁的走行面位于同一平面上。
8.可选地，所述减振组件还包括弹性体，所述弹性体设置在所述第一连接部和所述第二连接部之间并适于连接所述第一连接部和所述第二连接部。
9.可选地，所述第一连接部朝向所述第二连接部的一端和所述第二连接部朝向所述第一连接部的一端分别设有齿形条和齿形槽中的一个，所述齿形条与所述齿形槽插接配合。
10.可选地，所述齿形条与所述齿形槽的槽壁之间具有间隙。
11.可选地，所述齿形条与所述齿形槽插接配合的连接处在轨道梁的走行面上的正投影均位于第一轨道梁或第二轨道梁上。
12.可选地，所述第一轨道梁包括第一底板，所述第二轨道梁包括第二底板；所述梁间缝隙位于所述第一底板和所述第二底板之间，所述第一安装槽设置在所述第一底板上，所
述第二安装槽设置在所述第二底板上，所述第一安装槽和所述第二安装槽在所述轨道梁的宽度方向上的尺寸分别小于所述第一底板的宽度、所述第二底板的宽度。
13.为解决上述问题，本实用新型还提供一种轨道梁，包括上述所述伸缩缝减振降噪结构。
14.本实用新型与现有技术相比，具有以下有益效果：通过将第一连接部、第二连接部和减振机构设置在梁间缝隙处，且第一连接部适于与第二连接部插接配合，以使得第一连接部与第二连接部中的一个朝向另一个的一端延伸至另一个所在处，以使得列车在通过梁间缝隙时，列车的转向架的车轮(轮胎)至少支撑在第一连接部和第二连接部中的一个上，或通过柔性体(后文介绍)支撑在第一连接部和第二连接部中的至少一个上，保证列车的转向架的车轮(轮胎)在通过梁间缝隙时具有足够多的接触面，从而保证列车在轨道梁的走行面上的平稳行走。而且，通过设置第一连接部、第二连接部和减振机构，减振机构连接第一连接部和第二连接部，以将伸缩缝设计为无缝式结构，减小列车在通过梁间缝隙时的振动与产生的噪音，从而进一步提升列车在通过梁间缝隙时的稳定性，保证列车内驾乘人员的舒适性。
附图说明
15.图1为本实用新型实施例中伸缩缝减振降噪结构的结构示意图；
16.图2为本实用新型实施例中伸缩缝减振降噪结构另一视角的结构示意图；
17.图3为图2中a处的局部放大图。
18.附图标记说明：
[0019]1‑
第一连接部，11
‑
齿形条；2
‑
第二连接部，21
‑
齿形槽；3
‑
减振机构，31
‑
柔性体，311
‑
第一柔性体，312
‑
第二柔性体，32
‑
弹性体；4
‑
轨道梁，41
‑
第一轨道梁，411
‑
第一安装槽，412
‑
第一底板，42
‑
第二轨道梁，421
‑
第二安装槽，422
‑
第二底板，43
‑
走行面；5
‑
梁间缝隙。
具体实施方式
[0020]
为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。
[0021]
需要说明的是，本文提供的坐标系xyz中，x轴正向代表的前方，x轴的反向代表后方，y轴的正向代表右方，y轴的反向代表左方，z轴的正向代表上方，z轴的反向代表下方。同时，要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
[0022]
结合图1
‑
图3所示，本实用新型实施例提供一种伸缩缝减振降噪结构，适用于轨道梁4，伸缩缝减振降噪结构包括第一连接部1、第二连接部2和减振机构3；第一连接部1、第二连接部2和减振机构3均设置在轨道梁4的第一轨道梁41和第二轨道梁42之间的梁间缝隙5处；第一连接部1和第二连接部2分别与第一轨道梁41、第二轨道梁42可拆卸连接，减振机构3适于连接第一连接部1和第二连接部2，且第一连接部1适于与第二连接部2插接配合。
[0023]
轨道梁4包括第一轨道梁41和第二轨道梁42，第一轨道梁41和第二轨道梁42之间具有缝隙(即第一轨道梁41和第二轨道梁42的间距大于0)，以应对轨道梁4的温度变形(热胀冷缩)。第一轨道梁41包括第一底板412，第二轨道梁42包括第二底板422(后文介绍)，第一底板412和第二底板422分别设置在第一轨道梁41的底部、第二轨道梁42的底部，且第一底板412的上侧(即第一底板412位于图2中z轴正向的一侧)和第二底板422的上侧(即第二底板422位于图2中z轴正向的一侧)均具有用于列车的转向架走行的走行面43。在实际装配过程中，第一轨道梁41和第二轨道梁42之间具有间距，使得第一底板412和第二底板422之间也具有间距，而梁间缝隙5指的是因第一底板412和第二底板422之间具有间距而形成的空间，以便于应对第一底板412和第二底板422的温度变形(热胀冷缩)，从而保证列车在轨道梁4的走行面43上的平稳行走。第一连接部1、第二连接部2和减振机构3设置在梁间缝隙5处，具体地，第一连接部1与第一轨道梁41可拆卸连接(比如通过螺钉、螺栓等紧固件进行连接)，第二连接部2与第二轨道梁42可拆卸连接，以便于第一连接部1、第二连接部2与轨道梁4的安装与拆卸，从而便于第一连接部1、第二连接部2的后期维护与替换。第一连接部1适于与第二连接部2插接配合，以使得第一连接部1与第二连接部2中的一个朝向另一个的一端延伸至另一个所在处，以使得列车在通过梁间缝隙5时，列车的转向架的车轮(轮胎)至少支撑在第一连接部1和第二连接部2中的一个上，或通过柔性体31(后文介绍)支撑在第一连接部1和第二连接部2中的至少一个上，保证列车的转向架的车轮(轮胎)在通过梁间缝隙5时具有足够多的接触面，从而保证列车在轨道梁4的走行面43上的平稳行走。而且，通过设置第一连接部1、第二连接部2和减振机构3，减振机构3连接第一连接部1和第二连接部2，以将伸缩缝设计为无缝式结构，减小列车在通过梁间缝隙5时的振动与产生的噪音，从而进一步提升列车在通过梁间缝隙5时的稳定性，保证列车内驾乘人员的舒适性。
[0024]
可选地，结合图1
‑
图3所示，第一轨道梁41朝向梁间缝隙5的一端设有第一安装槽411，第二轨道梁42朝向梁间缝隙5的一端设有第二安装槽421；第一连接部1适于设置在第一安装槽411处，第二连接部2适于设置在第二安装槽421处。
[0025]
本实施例中，优选为第一安装槽411设置在第一底板412的上侧(即第一底板412位于图2中z轴正向的一侧)，第二安装槽421设置在第二底板422的上侧(即第二底板422位于图2中z轴正向的一侧)，以保证减振机构3和设置在第一安装槽411内的第一连接部1以及设置在第二安装槽421的第二连接部2均设置在轨道梁4的走行面43所在侧，一方面，保证了减振机构3、第一连接部1和第二连接部2能够在列车通过梁间缝隙5时与列车转向架的车轮接触，以提升列车在通过梁间缝隙5时的稳定性，保证列车内驾乘人员的舒适性；另一方面，使得第一轨道梁41和第二轨道梁42对伸缩缝减振降噪结构起到支撑作用，保证了伸缩缝减振降噪结构与轨道梁4连接时的稳固性。
[0026]
进一步地，第一连接部1与第一安装槽411的后槽壁(即第一安装槽411位于图2中x轴反向的槽壁)抵接，第二连接部2与第二安装槽421的前槽壁(即第二安装槽421位于图2中x轴正向的槽壁)抵接，以增大伸缩缝减振降噪结构与第一轨道梁41和第二轨道梁42的接触面积，提升伸缩缝减振降噪结构与轨道梁4连接时的稳固性，以保证伸缩缝减振降噪结构能够稳固地设置在梁间缝隙5处。
[0027]
可选地，结合图1
‑
图3所示，减振机构3包括柔性体31，柔性体31设置在第一连接部1和第二连接部2的上侧，和/或，第一连接部1和第二连接部2的下侧。
[0028]
本实施例中，可以是柔性体31设置在第一连接部1和第二连接部2的上侧(即第一连接部1和第二连接部2位于图2中z轴正向的一侧)，又可以是柔性体31设置在第一连接部1和第二连接部2的下侧(即第一连接部1和第二连接部2位于图2中z轴反向的一侧)，还可以是第一连接部1和第二连接部2的上侧和下侧均设有柔性体31。柔性体31适于在轨道梁4的长度方向(即轨道梁4的顺桥向，也是轨道梁4的轴线方向，还是图1中x轴方向)上伸长或缩短，以应对轨道梁4梁体的温度变形。且柔性体31具有较大刚度和硬度，以保证列车的车轮直接与柔性体31接触或通过第一连接部1和第二连接部2传递压力到柔性体31时柔性体31不易在上下方向(即图2中z轴方向)发生形变，如此，将伸缩缝设计为柔性的无缝式结构，以提升列车在通过梁间缝隙5时的稳定性。
[0029]
可选地，结合图1
‑
图3所示，柔性体31包括第一柔性体311和第二柔性体312，第一柔性体311设置在第一连接部1和第二连接部2的上侧，第二柔性体312设置在第一连接部1和第二连接部2的下侧；且第一柔性体311背离第一连接部1一侧的侧面与第一轨道梁41和第二轨道梁42的走行面43位于同一平面上。
[0030]
本实施例中，第一柔性体311和第二柔性体312的两端均沿轨道梁4的长度方向分别延伸至第一安装槽411、第二安装槽421内，且基于第一柔性体311和第二柔性体312均与第一连接部1和第二连接部2连接，第一柔性体311和第二柔性体312的两端还与第一轨道梁41和第二轨道梁42连接，具体地，第一柔性体311的前端(即第一柔性体311位于图2中x轴正向的一端)与第二安装槽421位于前方(即图2中x轴正向)的槽壁连接，第一柔性体311的后端(即第一柔性体311位于图2中x轴反向的一端)与第一安装槽411位于后方(即图2中x轴反向)的槽壁连接；第二柔性体312的前端(即第二柔性体312位于图2中x轴正向的一端)与第二安装槽421位于前方的槽壁连接，第二柔性体312的后端(即第二柔性体312位于图2中x轴反向的一端)与第一安装槽411位于后方的槽壁连接，以加强第一轨道梁41和第二轨道梁42之间的连接，且保证列车在通过梁间缝隙5时柔性体31能够始终与转向架的车轮(轮胎)保持接触，以保证列车在通过梁间缝隙5时其转向架的车轮(轮胎)具有足够多的接触面，从而保证列车在轨道梁4的走行面43上的平稳行走，即进一步提升了列车在通过梁间缝隙5时的稳定性。而且，通过设置第一柔性体311和第二柔性体312，避免了第一连接部1和第二连接部2的上下两侧直接与轨道梁4和列车的车轮接触而磨损，提高了第一连接部1和第二连接部2的使用寿命。
[0031]
可选地，结合图1
‑
图3所示，减振组件还包括弹性体32，弹性体32设置在第一连接部1和第二连接部2之间并适于连接第一连接部1和第二连接部2。
[0032]
弹性体32设置第一连接部1和第二连接部2之间，且弹性体32适于发生形变，以应对轨道梁4温度变形所导致的第一连接部1和第二连接部2的相对运动，以保证列车在通过梁间缝隙5时其转向架的车轮(轮胎)具有足够多的接触面，从而保证列车在轨道梁4的走行面43上的平稳行走。基于柔性体31包括第一柔性体311和第二柔性体312，第一连接部1、弹性体32和第二连接部2均设置在第一柔性体311和第二柔性体312之间，使得伸缩缝减振降噪结构具有多层结构，使得伸缩缝减振降噪结构适于吸收第一连接部1与第二连接部2因相对运动而接触、碰撞时的冲击能量，起到减振、降噪的作用，如此，将伸缩缝设计为柔性的无缝式结构，进一步提升了列车在通过梁间缝隙5时的稳定性，保证了列车内驾乘人员的舒适性。
[0033]
可选地，结合图1
‑
图3所示，第一连接部1朝向第二连接部2的一端和第二连接部2朝向第一连接部1的一端分别设有齿形条11和齿形槽21中的一个，齿形条11与齿形槽21插接配合。
[0034]
本实施例中，第一连接部1与第二连接部2通过齿形条11与齿形槽21实现插接配合；可以是第一连接部1朝向第二连接部2的一端设有齿形条11，第二连接部2朝向第一连接部1的一端设有齿形槽21；又可以是第一连接部1朝向第二连接部2的一端设有齿形槽21，第二连接部2朝向第一连接部1的一端设有齿形条11；还可以是第一连接部1朝向第二连接部2的一端设有齿形条11和齿形槽21，第二连接部2朝向第一连接部1的一端设有齿形条11和齿形槽21；且第一连接部1的齿形条11(齿形槽21)与第二连接部2的齿形槽21(齿形条11)插接配合；如此，通过设置齿形条11和齿形槽21，在保证了第一连接部1和第二连接部2相对位置的稳定性的同时，又使得轨道梁4、第一连接部1和第二连接部2应能(应对变化的能力，比如应对轨道梁4的热胀冷缩的能力)灵活，且进一步保证了列车在通过梁间缝隙5时其转向架的车轮(轮胎)具有足够多的接触面，即使得列车在通过梁间缝隙5时，列车的转向架的车轮(轮胎)至少支撑在第一连接部1和第二连接部2中的一个上，或通过柔性体31支撑在第一连接部1和第二连接部2的中的至少一个上，保证了列车在轨道梁4的走行面43上的平稳行走。
[0035]
进一步地，基于弹性体32设置在第一连接部1和第二连接部2之间并适于连接第一连接部1和第二连接部2，本实施例中，弹性体32设置在齿形条11和齿形槽21之间，并与齿形条11的侧壁以及齿形槽21的槽壁连接，例如，弹性体32填充在齿形条11和齿形槽21之间的间隙中；如此，以进一步提升第一连接部1和第二连接部2在轨道梁4的长度方向(即轨道梁4的顺桥向，也是轨道梁4的轴线方向，还是图1中x轴方向)上的变形能力。
[0036]
进一步地，齿形槽21由相邻的两个齿形条11围成；如此，本实施例中，可以是第一连接部1和第二连接部2上均设有齿形条11，且第一连接部1的齿形条11插接到第二连接部2上的齿形条11围成的齿形槽21中，此时，第二连接部2的齿形条11同样插接到第一连接部1上的齿形条11围成的齿形槽21中。如此，第一连接部1与第二连接部2呈齿形板状，例如梳齿板。
[0037]
可选地，结合图1
‑
图3所示，齿形条11与齿形槽21的槽壁之间具有间隙。
[0038]
齿形条11与齿形槽21的槽壁之间具有间隙，以保证轨道梁4在温度变形时具有足够的反应空间用于轨道梁4的伸缩。且齿形条11与齿形槽21的槽壁之间的间隙用于填充弹性体32，以起到减振、降噪的作用，从而提升列车在通过梁间缝隙5时的稳定性。
[0039]
可选地，结合图1
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图3所示，齿形条11与齿形槽21插接配合的连接处在轨道梁4的走行面43上的正投影均位于第一轨道梁41或第二轨道梁42上。
[0040]
本实施例中，齿形条11与齿形槽21插接配合的连接处位于第一轨道梁41上或第二轨道梁42上，也就是说，可以是第一连接部1的前端延伸至第二安装槽421内以与第二连接部2通过齿形条11与齿形槽21插接配合，还可以是第二连接部2的后端延伸至第一安装槽411内以与第一连接部1通过齿形条11与齿形槽21插接配合；如此，以保证列车在通过第一连接部1和第二连接部2的连接处(即第一连接部1和第二连接部2通过齿形条11与齿形槽21插接配合的连接处)时，列车传递给第一连接部1和第二连接部2的压力能够直接作用到轨道梁4上，避免第一连接部1和第二连接部2上结构强度相对较弱的设有齿形条11或齿形槽21的端部受压变形，以提高第一连接部1、第二连接部2和弹性体32的使用寿命。
[0041]
可选地，结合图1
‑
图3所示，第一轨道梁41包括第一底板412，第二轨道梁42包括第二底板422；梁间缝隙5位于第一底板412和第二底板422之间，第一安装槽411设置在第一底板412上，第二安装槽421设置在第二底板422上，第一安装槽411和第二安装槽421在轨道梁4的宽度方向(即图1中y轴方向)上的尺寸分别小于第一底板412的宽度、第二底板422的宽度。
[0042]
第一轨道梁41包括第一底板412、第一腹板、第一立柱，第二轨道梁42包括第二底板422、第二腹板、第二立柱，且第一底板412、第一腹板、第二底板422和第二腹板均设有两个，以保证列车走行时的稳定性。基于第一安装槽411设置在第一底板412的上侧，第二安装槽421设置在第二底板422的上侧，第一安装槽411在轨道梁4的宽度方向上的尺寸小于第一底板412的宽度，第二安装槽421在轨道梁4的宽度方向上的尺寸小于第二底板422的宽度，以保证第一底板412开设第一安装槽411和第二底板422开设第二安装槽421后的结构强度。
[0043]
本实用新型还一实施例提供一种轨道梁4，包括上述伸缩缝减振降噪结构。
[0044]
本实施例中，轨道梁4包括第一轨道梁41、第二轨道梁42和上述的伸缩缝减振降噪结构，伸缩缝减振降噪结构设置在第一轨道梁41底部和第二轨道梁42底部之间的梁间缝隙5处；本实用新型的轨道梁4通过设置伸缩缝减振降噪结构，将第一连接部1、第二连接部2和减振机构3设置在梁间缝隙5处，且第一连接部1适于与第二连接部2插接配合，以使得第一连接部1与第二连接部2中的一个朝向另一个的一端延伸至另一个所在处，以使得列车在通过梁间缝隙5时，列车的转向架的车轮(轮胎)至少支撑在第一连接部1和第二连接部2中的一个上，或通过柔性体31支撑在第一连接部1和第二连接部2中的至少一个上，保证列车的转向架的车轮(轮胎)在通过梁间缝隙5时具有足够多的接触面，从而保证列车在轨道梁4的走行面43上的平稳行走。而且，通过设置第一连接部1、第二连接部2和减振机构3，减振机构3连接第一连接部1和第二连接部2，以将伸缩缝设计为无缝式结构，减小列车在通过梁间缝隙5时的振动与产生的噪音，从而进一步提升列车在通过梁间缝隙5时的稳定性，保证列车内驾乘人员的舒适性。
[0045]
虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本实用新型的保护范围。