专利名称：外装件的制作方法
技术领域：
本发明涉及例如挡泥板衬板或底部保护板等、安装在车辆车身下部的外表面上的外装件。
背景技术：
通常，为了抑制因雨水或泥等的附着而引起的车身的污损、以及因砾石或石子等飞溅而引起的车身的损伤等，在车辆的车身下部安装有挡泥板衬板或底部保护板等外装件。从确保可以充分地抵御污损、损坏等的刚性的方面考虑，该外装件以合成树脂、合成橡胶等为材料，硬质地形成。但是，这种硬质的外装件在雨水、泥、砾石、石子等碰撞的时候会产生冲击音(击打噪音)。并且，这种击打噪音被传播至车室内。此外，除了这种击打噪音之外，作为被传播至车室内的噪音，可以举出胎面噪音。所谓“胎面噪音”，是由于车辆行驶时轮胎的胎面(与路面接触的部分)与路面接触而产生的噪音(摩擦音)。
于是，为了减缓这种击打噪音或胎面噪音等噪音传播至车室内，例如在特开2004-142675号公报、特开2004-299626号公报以及特开2004-359066中，公开了由包含无纺布的薄片状成型体构成的外装件。无纺布由物理性地使很多纤维进行交织，或者用粘合剂对很多纤维进行粘接并交织等方法形成。由包含这种无纺布的薄片状成型体构成的外装件，具有由交织的纤维之间包围而成的微小空间(单元)。这些单元具有吸收胎面噪音或击打噪音等噪音的功能，从而降低噪音向车室内的传播。
另一方面，如在上述各个公报中公开的包含无纺布的外装件中，有时雨水或雪等水分会浸入并存于单元内。吸收了水分的外装件，其重量会增加吸收的水分的量。该重量增加成为外装件变形或弯曲的原因，同时，导致外装件相对于车身的安装强度的下降。即，包含无纺布的外装件的刚性，在干燥时等平常时是充分的，但对耐于由吸水引起的重量增加来说不充分。于是，在特开2004-142675号公报中，在外装件中设置防水部，使水分难以附着在外装件的表面。
但是，在包含无纺布的外装件中，即使如上所述地设置防水部，也难以完全防止水分的吸收。即，所述防水部可以防止暂时附着在外装件表面上的水分被外装件吸收。但是，该防水部，对于例如由轮胎飞溅的水分这种猛烈冲击外装件的水分、或保持附着在外装件上的状态的水分，不能充分抑制被外装件吸收。为了完全防止水分被外装件吸收，也可以考虑对单元进行堵塞。但是，在该情况下，无法发挥单元的吸音效果，失去将无纺布作为外装件的材料使用的意义。因此，在包含无纺布的外装件中，难以在充分确保单元的吸音效果的同时，消除外装件的吸水或由于其吸水引起的问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种外装件，其具有良好的噪音降低性能，且具有耐于由吸水引起的重量增加的刚性。
为了实现上述目的，在本发明的一个实施方式中，提供一种外装件，其被安装在车辆车身下部的外表面上，具有与所述车身下部的至少一部分相对应的形状。该外装件具有表层，其在该外装件安装在所述车身下部的外表面上的状态下，成为最外层；以及内层，其在外装件安装在所述车身下部的外表面上的状态下，配置于所述表层和所述车身下部之间。所述表层和所述内层分别由无纺布形成，该无纺布是将很多纤维成型为薄片状而形成的。形成所述内层的无纺布与形成所述表层的无纺布相比，具有高的抗拉强度。
图1是表示具有本发明的第1实施方式所涉及的挡泥板衬板的车辆的一部分的示意图。
图2是表示从车辆外侧观察图1的挡泥板衬板的状态的立体图。
图3是表示从车辆内侧观察图1的挡泥板衬板的状态的立体图。
图4是表示挡泥板衬板的沿图1的4-4线的剖面结构的示意图。
图5是表示本发明的第2实施方式所涉及的挡泥板衬板的剖面结构的示意图。
图5A是图5的被圆5A围住的部分的放大图。
图6是表示本发明的第3实施方式所涉及的挡泥板衬板的剖面结构的示意图。
具体实施例方式
下面，对将本发明的外装件具体化为挡泥板衬板14的第1实施方式进行说明。
图1示出了具备挡泥板衬板14的车辆11的前部。在作为车辆11的车身一部分的挡泥板11a下部，设置有用于收容轮胎12的轮胎室13。该轮胎室13向车辆11的下方和侧方开放，具有与路面12a相对的外表面13a。所述挡泥板衬板14以覆盖该外表面13a的方式安装在轮胎室13上。挡泥板衬板14防止因轮胎12而从路面12a飞溅的石子、泥、砾石、雨水、冰块(雪)等损坏外表面13a，来保护该外表面13a。并且，该挡泥板衬板14通过发挥噪音降低性能，来提高车室内的安静性能。由挡泥板衬板14降低的噪音，包括石子等碰撞挡泥板衬板14而产生的冲击音(击打音)、车辆11行驶时因路面12a和轮胎12之间的接触而产生的摩擦音(胎面噪音)、以及空腔共鸣音(负载噪音)。
图2和图3分别示出了从车辆11的外侧和内侧观察挡泥板衬板14的状态。挡泥板衬板14具有对应于所述轮胎室13的形状，通过将薄片材料15成型为沿轮胎室13的外表面13a的形状而形成。在挡泥板衬板14的外缘部上，贯穿设置多个安装孔16。销钉或螺钉等紧固件穿过这些安装孔16，铆接或螺合在轮胎室13上，由此挡泥板衬板14被固定在轮胎室13上。在挡泥板衬板14的中央部，设置有允许通过支撑轮胎12的悬挂(省略图示)的缺口(开口)17。该缺口17避免挡泥板衬板14与悬挂相接触，抑制因挡泥板衬板14与悬挂接触而产生噪音。
如图4所示，所述薄片材料15具有层叠多个层而形成的层叠构造。在本实施方式中，薄片材料15具有被层叠的3个层。具体地说，薄片材料15具有表层21和内层22，内层22包括第1层22a和第2层22b。因此，挡泥板衬板14具有将包括表层21、内层22(第1层22a和第2层22b)这3个层进行层叠而形成的层叠构造。在挡泥板衬板14安装在轮胎室13的外表面13a上的状态下，表层21构成挡泥板衬板14的最外层(与轮胎12直接相对的层)，内层22配置在表层21和外表面13a之间。此外，在内层22中，第1层22a与表层21邻接配置，第2层22b与轮胎室13的外表面13a直接相对。表层21、第1层22a和第2层22b分别以无纺布作为材料形成，该无纺布是将很多纤维成型为薄片状而形成的。
为了使挡泥板衬板14可以耐于击打，以提高该挡泥板衬板14的刚性(硬度)为主要目的设置所述表层21。此外，击打噪音、胎面噪音以及负载噪音等噪音首先从表层21传递到挡泥板衬板14。因此，为了降低这种噪音，使表层21具有吸音性能。
表层21包含很多第1纤维23和粘合剂24。第1纤维23是形成表层21的无纺布的主纤维。粘合剂24将第1纤维23相互粘结。利用粘合剂24相互粘结的第1纤维23之间成为相互交织的状态，由此表层21具有网眼状构造。在具有网眼状构造的表层21的内部形成很多单元25，该单元25是由第1纤维23围起来的极其微小的空间。即，表层21作为“单元25的集合体”而构成。并且，通过这些单元25发挥吸音效果，表层21发挥降低噪音的功能。
第1纤维23使用由合成纤维构成的短纤维。在本实施方式中，使用聚乙烯(PE)纤维。此外，短纤维包括在制丝时从开始就作为短纤维形成的纤维(人造短纤维)和通过对长纤维进行切断而形成的纤维(切段纤维)。从可以再利用使用过的座席表皮或门板表皮等而降低制造成本的方面考虑，本实施方式的第1纤维23使用对由纤维构成的废品(回收再利用材料)进行裁断而形成的切段纤维。
从提高挡泥板衬板14的刚性、且很好地保持噪音降低性能的方面考虑，第1纤维23的纤维直径优选设定为大于或等于5μm且小于或等于20μm。在第1纤维23的纤维直径不足5μm的情况下，由于该第1纤维23易断等原因，表层21的刚性可能下降。另一方面，在第1纤维23的纤维直径超过20μm的情况下，因为在互相交织的第1纤维23之间难以形成空间(单元25)，或单元25被其他第1纤维23堵塞，所以可能导致噪音降低性能下降。
粘合剂24使用熔点比第1纤维23低的热塑性树脂制的短纤维。本实施方式的粘合剂24通过对低熔点的热塑性树脂进行纺丝，作为单体纤维(单纤维)形成。此外，作为单纤维，因为容易获得且价廉，所以优选使用由聚烯烃纤维、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)等形成的聚酯纤维或聚苯乙烯纤维。在本实施方式中，作为粘合剂24，使用由作为聚烯烃纤维的一种的聚丙烯(PP)纤维构成的单纤维。
粘合剂24所使用的热塑性树脂的熔点，优选比第1纤维23的熔点低20℃或20℃以上。在第1纤维23的熔点和粘合剂24的熔点之间的差不足20℃的情况下，难以仅使粘合剂24熔融，有可能因熔融的第1纤维23堵塞单元25而导致噪音降低性能下降。
粘合剂24所使用的热塑性树脂的熔点优选为80～170℃，更优选为100～170℃。在熔点不足80℃的情况下，来自于车辆11的车身的热量(例如，由发动机产生的热量)会软化粘合剂24，可能导致挡泥板衬板14变形。另一方面，在熔点超过170℃的情况下，难以成型挡泥板衬板14，可能导致加工性下降。
从提高挡泥板衬板14的刚性、且很好地保持噪音降低性能的方面考虑，粘合剂24所使用的单纤维的纤维直径优选设定为大于或等于10μm且小于或等于50μm。在纤维直径不足10μm的情况下，可能导致挡泥板衬板14的刚性下降。另一方面，在纤维直径超过50μm的情况下，粘合剂24会堵塞单元25，可能导致噪音降低性能下降。
第1纤维23和粘合剂24的纤维长度，优选为10～100mm。在纤维长度不足10mm的情况下，纤维之间交织也不能充分形成单元25，有可能导致噪音降低性能下降。此外，纤维之间的交织不充分，还可能导致挡泥板衬板14的刚性和耐久性能下降。另外，在纤维长度超过100mm的情况下，由于第1纤维23的纤维密度过高等原因，有可能导致噪音降低性能下降。
从提高挡泥板衬板14的刚性(硬度)的观点考虑，形成表层21的无纺布的纤维密度较高。即，通过紧密地配置纤维(第1纤维23)，提高表层21的刚性。形成表层21的无纺布的纤维密度，从很好地发挥噪音降低性能，同时很好地保持刚性及耐久性能的观点考虑，优选设定为大于或等于0.05g/cm3且小于或等于0.95g/cm3。在纤维密度不足0.05g/cm3的情况下，可能无法获得足以耐于击打的充分的刚性。另一方面，在纤维密度超过0.95g/cm3的情况下，纤维密度过高，可能无法形成可以充分发挥噪音降低性能的单元25。
形成表层21的无纺布的单位面积质量，从提高挡泥板衬板14的刚性，同时很好地保持噪音降低性能的观点考虑，优选设定为大于或等于100g/m2且小于或等于500g/m2，更优选设定为大于或等于200g/m2且小于或等于300g/m2。此外，表层21的厚度尺寸，从与单位面积质量相同的观点考虑，优选为大于或等于0.3mm且小于或等于8mm，更优选为大于或等于0.5mm且小于或等于5mm，进一步优选为大于或等于0.5mm且小于或等于2mm。在单位面积质量不足100g/m2的情况下，或者厚度尺寸超过8mm的情况下，纤维密度过低，可能无法使表层21具有所希望的刚性(硬度)，并且水分容易侵入到表层21中。另一方面，在单位面积质量超过500g/m2的情况下，或者厚度尺寸不足0.3mm的情况下，形成表层21的无纺布的纤维密度过高，可能无法形成可以充分发挥噪音降低性能的单元25。
由于成为挡泥板衬板14的最外层的表层21上容易附着水分，所以优选使表层21具有防水性。作为使表层21具有防水性的方法，可以举出在第1纤维23的表面涂敷防水剂、在形成表层21的无纺布上涂敷或者浸渍防水剂等方法。并且，作为防水剂，例如可以举出硅氧橡胶。此外，在第1纤维23使用回收再利用材料的情况下，例如座席表皮或门板表皮等车辆部件中存在具有防水性的部件。因此，优选使用从具有防水性的车辆部件中得到的回收再利用材料作为第1纤维23。
所述内层22中的第1层22a，主要是为了使挡泥板衬板14发挥噪音降低性能而设置的。即，击打噪音、胎面噪音以及负载噪音等噪音，穿过所述表层21的噪音到达该第1层22a。因此，第1层22a的吸音性能比与该第1层22a一起构成薄片材料15的表层21和第2层22b高。
第1层22a包含很多第2纤维26、很多第3纤维27、以及粘合剂24。第2纤维26是形成第1层22a的无纺布的主纤维。第3纤维27与第2纤维26一起构成无纺布，使第1层22a的体积增大。粘合剂24将很多第2纤维26和第3纤维27结合。第2纤维26之间、第3纤维27之间、或第2纤维26和第3纤维27之间成为相互交织的状态，由此第1层22a具有网眼状构造。在具有网眼状构造的第1层22a的内部形成很多单元25，该单元25是由这些纤维26、27围成的极其微小的空间。即，第1层22a作为“单元25的集合体”而构成，通过这些单元25发挥吸音效果，第1层22a发挥降低噪音的功能。
第1层22a中的第2纤维26，除了其纤维直径比第1纤维23的大之外，与所述表层21中的第1纤维23基本相同。另一方面，第1层22a中的粘合剂24与表层21中的粘合剂24相同。但是，第1层22a中的粘合剂24，配合第1层22a的规格，例如可以使用作为热塑性树脂的PET而形成，或者也可以使用具有与表层21中的粘合剂24不同的纤维长度和纤维直径的单纤维而形成。
第2纤维26与第1纤维23同样地，使用聚乙烯(PE)纤维，同时，使用对回收再利用材料进行裁断而形成的切段纤维。另一方面，第3纤维27使用由聚酰胺(PA)纤维构成的短纤维。该聚酰胺纤维(俗称尼龙纤维)耐热性、耐老化性、耐药品性、耐疲劳性优良，能够保持第1层22a的刚性。另外，聚酰胺纤维也可以从安装在车辆11上的气囊的废材料中获得。即，在制造气囊的时候，产生作为该气囊的材料而使用的基布的边角料，此外气囊在车辆报废时被分离回收。通过将由剪断这些边角料或废品而获得的切段纤维作为第3纤维27来使用，可以降低挡泥板衬板14的制造成本。
第2纤维26的纤维直径，从很好地发挥噪音降低性能，同时保持挡泥板衬板14的刚性的观点考虑，比如上所述的第1纤维23的纤维直径大。在本实施方式中，第2纤维26的纤维直径比第1纤维23和第3纤维27的大。但是，也可以取代第2纤维26而使第3纤维27的纤维直径比第1纤维23的大。即，只要使第2纤维26和第3纤维27中至少一个的纤维直径比第1纤维23的大就可以。第2纤维26和第3纤维27的纤维直径优选为大于或等于10μm且小于或等于50μm。在纤维直径不足10μm的情况下，可能无法很好地保持挡泥板衬板14的刚性。另一方面，在纤维直径超过50μm的情况下，在第1层22a中难以形成单元25，可能导致挡泥板衬板14的噪音降低性能下降。
形成第1层22a的无纺布的纤维密度，从很好地发挥挡泥板衬板14的噪音降低性能的观点考虑，比表层21的纤维密度低。即，为了在第1层22a中形成很多单元25、且使第1层22a具有柔软性，比较稀疏地配置纤维(第2纤维26和第3纤维27)，由此提高第1层22a的吸音性能。形成第1层22a的无纺布的纤维密度，从很好地发挥吸音性能，同时保持适当的刚性的观点考虑，优选设定为大于或等于0.005g/cm3且小于或等于0.5g/cm3。在纤维密度不足0.005g/cm3的情况下，第1层22a变得过于柔软，可能降低挡泥板衬板14的刚性。另一方面，在纤维密度超过0.5g/cm3的情况下，纤维密度过高，可能无法形成可以很好地发挥吸音性能的单元25。
形成第1层22a的无纺布的单位面积质量，从很好地发挥噪音降低性能，同时保持挡泥板衬板14的刚性的观点考虑，比形成表层21的无纺布的单位面积质量高。第1层22a的单位面积质量，优选设定为大于或等于800g/m2且小于或等于1300g/m2，更优选设定为大于或等于1000g/m2且小于或等于1300g/m2。此外，第1层22a的厚度尺寸，从与单位面积质量相同的观点考虑，优选设定为大于或等于2mm且小于或等于8mm。在单位面积质量不足800g/m2的情况下，或者厚度尺寸超过8mm的情况下，纤维密度过低，可能使第1层22a的刚性下降，并且水分容易浸入到第1层22a中。另一方面，在单位面积质量超过1300g/m2的情况下，或者厚度尺寸不足2mm的情况下，形成第1层22a的无纺布的纤维密度过高，可能无法形成可以充分发挥噪音降低性能的单元25。
所述内层22中的第2层22b，是为了使挡泥板衬板14具有可以耐于由吸水引起的重量增加的刚性而设置的。即，所述表层21和第1层22a为了发挥吸音性能而分别具有很多单元25。因此，轮胎12飞溅的水分有时候会通过单元25浸入到表层21中，再从表层21渗入到第1层22a中。这会使表层21和第1层22a的重量增加，成为这些表层21和第1层22a变形或者弯曲的原因。于是，为了抑制这种伴随表层21和第1层22a的重量增加而产生的变形，第2层22b构成为具有比表层21和第1层22a高的抗拉强度。此外，考虑到噪音穿过表层21和第1层22a的情况，还使第2层22b具有噪音降低性能。
第2层22b由通过纺粘(Spunbond)法获得的无纺布形成。该纺粘法是，由纺丝合成树脂而获得的合成纤维形成网，使该形成网的合成纤维交织或粘结而获得无纺布的方法。本实施方式的第2层22b包括第4纤维28和作为粘合剂的粘结剂29。第4纤维28是形成第2层22b的无纺布的主纤维，由合成纤维构成。粘结剂29将第4纤维28之间相互粘结。利用粘结剂29相互粘结的第4纤维28之间成为相互交织的状态，由此第2层22b具有网眼状构造。在具有网眼状构造的第2层22b的内部形成很多单元25，该单元25是由第4纤维28围起来的极其微小的空间。即，第2层22b作为“单元25的集合体”而构成，通过这些单元25发挥吸音效果，第2层22b发挥降低噪音的功能。
此外，所述粘结剂29以形成粘结点的方式形成较大的块状，多个第4纤维28粘结在该块状的粘结剂29、即粘结点上。此外，这些粘结点(形成块状的粘结剂29)通过第4纤维28而相互连接。因此，形成第2层22b的无纺布以第4纤维28和粘结点相互约束且互相抑制位置偏移的方式形成交联构造。具有交联构造的无纺布具有适当的弹性(弹力感)以及适当的硬度，不容易变形。其结果，第2层22b发挥良好的抗拉强度，抑制由于表层21和第1层22a的重量增加引起的变形，保持挡泥板衬板14的形状。
第4纤维28使用可以适用于纺粘法的、即通过熔融纺丝、湿式纺丝、熔喷纺丝、闪蒸纺丝等纺丝方法获得的合成纤维。并且，作为第4纤维28的材料的合成树脂，只要是可以适用于纺粘法的合成树脂就都可以使用。在本实施方式中，第4纤维28使用聚乙烯(PE)。
此外，粘结剂29只要是可以粘结第4纤维28就都可以使用，对应于第4纤维28的材料所使用的合成树脂而适当地选择。在本实施方式中，使用可以粘结聚乙烯的丙烯酸类乳液型粘结剂。
形成第2层22b的无纺布的纤维密度，从具有良好的抗拉强度，同时很好地保持挡泥板衬板14的噪音降低性能的观点考虑，与表层21的纤维密度相同，或者比表层21的纤维密度低。即，以可以形成交联构造的程度的密度配置纤维(第4纤维28)，且在纤维之间形成很多单元25，由此使第2层22b具有噪音降低性能，同时提高第2层22b的抗拉强度。形成第2层22b的无纺布的纤维密度，从具有良好的抗拉强度，同时保持噪音降低性能的观点考虑，优选设定为大于或等于0.01g/cm3且小于或等于0.95g/cm3。在纤维密度不足0.01g/cm3的情况下，不能很好地形成交联构造，可能不能很好地发挥抗拉强度。另一方面，在纤维密度超过0.95g/cm3的情况下，纤维密度过高，可能无法形成可以保持噪音降低性能的单元25。
形成第2层22b的无纺布的单位面积质量，从具有良好的抗拉强度，同时很好地保持挡泥板衬板14的噪音降低性能的观点考虑，优选设定为大于或等于50g/m2且小于或等于500g/m2，更优选设定为大于或等于50g/m2且小于或等于300g/m2。此外，第2层22b的厚度尺寸，从与单位面积质量相同的观点考虑，优选设定为大于或等于0.3mm且小于或等于8mm，更优选设定为大于或等于0.5mm且小于或等于5mm，进一步优选设定为大于或等于0.5mm且小于或等于2mm。在单位面积质量不足50g/m2的情况下，或者厚度尺寸大于或等于8mm的情况下，纤维密度过低，第2层22b可能不能很好地发挥抗拉强度。另一方面，在单位面积质量超过500g/m2的情况下，或者厚度尺寸不足0.3mm的情况下，形成第2层22b的无纺布的纤维密度过高，可能无法形成可以保持噪音降低性能的单元25。
下面，对构成挡泥板衬板14的薄片材料15的制造进行说明。在薄片材料15的制造中，首先，为了得到形成各个表层21、第1层22a以及第2层22b的无纺布，对纤维和粘合剂进行开纤并沉积，对每个层分别形成网。然后，叠加这些网，实施针轧。于是，通过纤维在相邻的两个网之间相互交织，相邻的网之间形成一体化。然后，用加压成型机对形成一体化的网进行加压，同时进行加热处理，由此通过粘合剂使纤维之间粘结，形成作为挡泥板衬板14的原始结构的薄片材料15。并且，在由该薄片材料15成型挡泥板衬板14的情况下，薄片材料15在加压成型机的模具内被加热，并且被加压以形成规定形状，由此成型为挡泥板衬板14。因此，在由薄片材料15成型挡泥板衬板14时，表层21、第1层22a以及第2层22b的各个层再次被压缩。
所述薄片材料15包含被层叠的表层21、第1层22a以及第2层22b。挡泥板衬板14在被成型为该挡泥板衬板14的形状之前的薄片材料15的状态中，具有成型后的挡泥板衬板14所必要的希望的抗拉强度。即，挡泥板衬板14是对薄片材料15进行加热加压而成型为规定形状的。因此，成型后的挡泥板衬板14的抗拉强度不会低于薄片材料15的状态的抗拉强度，而高于或者等于薄片材料15的状态的抗拉强度。因此，只要被成型为挡泥板衬板14形状之前的薄片材料15具有成型后的挡泥板衬板14所必要的希望的抗拉强度即可。该希望的抗拉强度相当于可以耐于挡泥板衬板14由吸水而引起的重量增加的抗拉强度。具体地说，薄片材料15的抗拉强度优选为纵向大于或等于1500N、横向大于或等于1700N。在抗拉强度纵向不足1500N的情况下、或者横向不足1700N的情况下，可能不能抑制由吸水而引起重量增加时挡泥板衬板14的形状变化。该抗拉强度是根据JISL10851998中规定的无纺布衬布试验方法测定的值。
此外，如上所述地构成的挡泥板衬板14，通过表层21、第1层22a和第2层22b分别对噪音发挥隔音性能，很好地降低噪音。即，传播至车辆11的室内的噪音包括以空气作为介质传播的噪音，例如胎面噪音等；以及以车身等固体作为介质传播的噪音，例如负载噪音等。在这些噪音中，以空气作为介质传播的噪音，可以通过单元25的“吸音效果”降低。也就是说，在噪音通过表层21、第1层22a和第2层22b时，单元25发挥吸音效果。从而，挡泥板衬板14吸收以空气作为介质的噪音，降低该噪音。另一方面，以固体作为介质传播的噪音，可以通过构成挡泥板衬板14的多个层的“减振效果”来降低。也就是说，因为表层21、第1层22a和第2层22b具有互不相同的纤维密度，所以挡泥板衬板14兼具强度和柔性这两者。因此，挡泥板衬板14相对于由噪音产生的振动难以变形，且发挥柔软地吸收振动的减振效果，降低以固体作为介质传播的噪音。
并且，挡泥板衬板14不仅降低进入车辆11的车室内的噪音，还降低噪音向车辆11外部的泄漏。即，挡泥板衬板14对于在车辆11的内部产生的发动机噪音和电动机噪音等噪音，也发挥如上所述的吸音效果和减振效果。因此，通过挡泥板衬板14降低噪音向车辆11外部的泄漏，具有该挡泥板衬板14的车辆11可以对环保做出很大的贡献。
此外，车辆11行驶时，轮胎12弹出的石子等与挡泥板衬板14碰撞。此时，纤维密度较高且刚性较高的表层21，承受由碰撞引起的冲击。另一方面，纤维密度比表层21低而具有柔性的第1层22a，吸收由碰撞引起的冲击。其结果，抑制由碰撞引起的击打噪音的产生。此外，在形成表层21的无纺布中，纤维(第1纤维23)紧密配置而纤维密度高。因此，表层21的表面平滑性高，表层21的表面的纤维起毛少。这就抑制了与挡泥板衬板14碰撞的石子等在表层21的表面被纤维缠绕而粘合在该表面上。因此，挡泥板衬板14可以很好地防污损，并且还抑制在去除缠绕的石子等时发生的纤维断裂。
在挡泥板衬板14上附着雨水或雪等水分的情况下，附着的水分的一部分被具有防水性的表层21弹开，抑制由表层21的吸收。另一方面，也存在从表层21被吸收至挡泥板衬板14中的水分。这种被吸收的水分使挡泥板衬板14的重量增加，成为使该挡泥板衬板14变形的原因。但是，由于第2层22b具有高的刚性，所以通过该第2层22b会抑制挡泥板衬板14的变形。此外，表层21具有比第1层22a高的刚性，比较难以变形。因此，具有比较高的刚性的第2层22b和表层21夹入比较柔软的第1层22a，很好地抑制该第1层22a的变形。并且，由于第2层22b由通过纺粘法获得的无纺布形成，所以该第2层22b的单元25比表层21和第1层22a的小。从而，在轮胎室13的外表面13a和挡泥板衬板14之间进入水分的情况下，从第2层22b的水分吸收被抑制。
下面，说明上述第1实施方式所具有的优点。
(1)构成挡泥板衬板14的表层21、第1层22a以及第2层22b的各个层分别由无纺布形成，作为“单元25的集合体”而构成。通过单元25发挥吸音效果，挡泥板衬板14很好地降低噪音。此外，具有第1层22a和第2层22b的内层22，具有比表层21高的抗拉强度(刚性)。因此，即使挡泥板衬板14伴随吸水而重量增加，也由内层22抑制由于其重量增加引起的挡泥板衬板14的变形。因此，挡泥板衬板14具有良好的噪音降低性能，并且具有耐于由吸水引起的重量增加的刚性。
(2)通过使表层21的纤维密度大于或等于0.05g/cm3且小于或等于0.95g/cm3，可以使挡泥板衬板14具有充分的耐于击打的耐久性能。
(3)通过使表层21中第1纤维23的纤维直径大于或等于5μm且小于或等于20μm，可以形成发挥充分的吸音效果的单元25，同时，可以使表层21的刚性良好。此外，可以使第1纤维23难以断裂，能够使表层21的耐久性能良好。
(4)第2层22b由通过纺粘法获得的无纺布形成。因此，在该第2层22b中，第4纤维28和粘结点(粘结剂29)相互约束且抑制相互的位置偏移。其结果，包含第2层22b的内层22发挥良好的抗拉强度。此外，由于内层22形成包括第1层22a和第2层22b的多层结构，所以可以使这些层22a、22b具有不同的功能。具体地说，可以使第1层22a具有良好的吸音性能，使第2层22b具有良好的抗拉强度。
(5)比较柔软的第1层22a夹在具有比较高刚性的表层21和第2层22b之间。即，表层21和第2层22b构成围住比较柔软的第1层22a的骨架，使挡泥板衬板14具有良好的刚性。
(6)包含被层叠的表层21、第1层22a和第2层22b的薄片材料15具有纵向大于或等于1500N、横向大于或等于1700N的抗拉强度。其结果，可以使挡泥板衬板14具有很好地耐于由吸水引起的重量增加的强度。
(7)形成第2层22b的无纺布的纤维密度低于或等于形成表层21的无纺布的纤维密度。因此，可以在第2层22b中的第4纤维28之间形成可发挥充分的吸音效果的大小的单元25。
(8)形成第2层22b的无纺布的纤维密度大于或等于0.01g/cm3且小于或等于0.95g/cm3。因此，第2层22b可以很好地保持噪音降低性能，且具有良好的抗拉强度。
(9)形成第1层22a的无纺布的纤维密度低于形成表层21的无纺布的纤维密度。因此，第1层22a可以很好地保持耐久性能且可以发挥良好的吸音性能。
(10)形成第1层22a的无纺布的纤维密度大于或等于0.005g/cm3且小于或等于0.5g/cm3。因此，第1层22a可以很好地保持耐久性能且可以发挥良好的吸音性能。
(11)第1层22a中的第2纤维26的纤维直径大于第1纤维23的纤维直径。因此，在第1层22a中形成可以发挥良好的吸音效果的很多单元25，同时可以很好地保持该第1层22a的耐久性能。
(12)在第1层22a中，第2纤维26和第3纤维27的纤维直径为大于或等于10μm且小于或等于50μm。由此，在第1层22a中形成可以发挥良好的吸音效果的很多单元25，同时可以很好地保持该第1层22a的耐久性能。
(13)在轮胎室13内会频繁地发生击打。另外，轮胎室13成为击打噪音、胎面噪音、负载噪音等噪音进入车室内的部位。安装在这种轮胎室13中的本实施方式的挡泥板衬板14，如上所述，因为具有高的噪音降低性能和耐久性能，所以不仅很好地保护车辆11车身免受击打，还可以提高车室内的安静性能。此外，轮胎室13是水分容易附着的场所。具有高抗拉强度的本实施方式中的挡泥板衬板14，因为难以产生由水分的吸收而引起的形状变化，所以适于安装在轮胎室13中。
下面，以不同于第1实施方式的部分为中心，对本发明的第2
图5示出了第2实施方式中的挡泥板衬板14的剖面结构。构成挡泥板衬板14的薄片材料15具有层叠多个层而形成的层叠构造。在本实施方式中，薄片材料15具有被层叠的2个层，即表层21和内层22。因此，挡泥板衬板14具有对包括表层21、内层22这2个层进行层叠而形成的层叠构造。在挡泥板衬板14安装在轮胎室13的外表面13a上的状态下，表层21构成挡泥板衬板14的最外层，内层22配置在表层21和外表面13a之间。在本实施方式中，与上述第1实施方式不同，内层22具有单层结构。表层21和内层22分别以无纺布作为材料形成。内层22的抗拉强度比表层21的抗拉强度高。
所述表层21除了粘合剂24之外，具有与所述第1实施方式中的表层21相同的结构。即，本实施方式中的表层21所使用的第1纤维23与第1实施方式中的第1纤维23相同。此外，本实施方式中的表层21，在无纺布的纤维密度、单位面积质量以及厚度尺寸方面，与第1实施方式中的表层21相同。
所述内层22除了粘合剂24之外，具有与所述第1实施方式中的第1层22a相同的结构。即，形成内层22的无纺布利用第2纤维26、第3纤维27以及粘合剂24，作为“单元25的集合体”而构成。
本实施方式中的内层22所使用的第2纤维26和第3纤维27与第1实施方式中的第2纤维26和第3纤维27相同。此外，本实施方式中的内层22，在无纺布的纤维密度、单位面积质量以及厚度尺寸方面，与第1实施方式中的第1层22a相同。因此，第2纤维26和第3纤维27中的至少一个比第1纤维23粗，内层22的纤维密度比表层21的小，内层22的单位面积质量比表层21的大。
在表层21和内层22中，粘合剂24使用复合纤维，该复合纤维通过对熔点互不相同的至少2种热塑性树脂进行复合并进行纺丝而获得。并且，构成该复合纤维的多种热塑性树脂中的至少一种具有比第1纤维23低的熔点。作为这种热塑性树脂，优选使用聚烯烃、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)等聚酯、或者聚苯乙烯。
此外，作为复合纤维，使用芯鞘型或并列型的复合纤维。芯鞘型的复合纤维具有芯部和覆盖该芯部的表面的鞘部，鞘部所使用的热塑性树脂的熔点比芯部所使用的热塑性树脂的熔点低。在芯鞘型的复合纤维中，在芯部保持未熔融的状态下仅鞘部熔融，熔融的鞘部将纤维之间粘结。另一方面，并列型的复合纤维具有相互熔接且平行延伸的一对纤维，一个纤维所使用的热塑性树脂的熔点比另一个所使用的热塑性树脂的熔点高。在并列型的复合纤维中，在一个纤维保持未熔融的状态下仅另一个纤维熔融，熔融的树脂将纤维之间粘结。
构成各个层21、22的纤维，粘结在由如上所述的复合纤维构成的粘合剂24上。纤维和粘合剂24之间的粘结点在各个层21、22内存在很多，并且这很多的粘结点通过粘合剂24和纤维相互连接。因此，形成各个层21、22的无纺布成为包含粘合剂24和纤维的交联构造，同时形成包含粘合剂24和纤维的网眼结构。于是，各个层21、22具有适当的弹性(张力感)和适当的硬度，难以变形。
在本实施方式中，作为粘合剂24使用芯鞘型的复合纤维。在该芯鞘型的复合纤维中，如图5A所示，在保持未熔融的状态的芯部和其他纤维之间形成单元25。于是，因为由粘合剂24和纤维构成的网眼结构致密，具有适当的弹性(张力感)且硬度(刚性)增加，所以可以很好地抑制变形。此外，在芯鞘型的复合纤维中，构成芯部的纤维，不需要具有比形成无纺布的纤维(表层21中的第1纤维23、内层22中的第2纤维26和第3纤维27)低的熔点，反而优选具有比这些纤维23、26、27高的熔点。因此，在本实施方式的芯鞘型的复合纤维中，由PET制造芯部，由改性聚乙烯制造鞘部。
在由芯鞘型的复合纤维构成的粘合剂24中，鞘部所使用的热塑性树脂的熔点，优选比芯部所使用的热塑性树脂、或者形成无纺布的纤维(表层21中的第1纤维23、内层22中的第2纤维26和第3纤维27)的熔点低20℃或20℃以上。在熔点的差不足20℃的情况下，难以仅使鞘部熔融，可能导致熔融的纤维堵塞单元25而使该单元25的吸音性能下降。
鞘部所使用的热塑性树脂的熔点优选为80～170℃，更优选为100～170℃。在熔点不足80℃的情况下，来自于车辆11的车身的热量(例如，由发动机产生的热量)会软化鞘部，可能导致挡泥板衬板14变形。另一方面，在熔点超过170℃的情况下，难以成型挡泥板衬板14，可能导致加工性下降。
粘合剂24的纤维直径，从提高挡泥板衬板14的刚性，同时很好地保持噪音降低性能的观点考虑，优选设定为大于或等于10μm且小于或等于50μm。在纤维直径不足10μm的情况下，由于芯部断裂，或者鞘部不能充分对纤维之间进行粘结，从而可能导致挡泥板衬板14的耐久性能下降。另一方面，在纤维直径超过50μm的情况下，粘合剂24会堵塞单元25，可能导致噪音降低性能下降。
薄片材料15的制造以及挡泥板衬板14的成型，以与所述第1实施方式相同的方式进行。挡泥板衬板14在成型为该挡泥板衬板14的形状之前的薄片材料15的状态下，优选具有纵向大于或等于1400N、横向大于或等于1800N的抗拉强度。在抗拉强度纵向不足1400N的情况下、或者横向不足1800N的情况下，可能不能抑制由于吸水而引起重量增加时挡泥板衬板14的形状变化。此外，该抗拉强度是根据JISL 10851998规定的无纺布衬布试验方法测定的值。
此外，如上所述构成的挡泥板衬板14，通过表层21和内层22分别对噪音发挥隔音性能，降低以空气作为介质传播的噪音和以固体作为介质传播的噪音。并且，挡泥板衬板14不仅降低进入车辆11的车室内的噪音，还降低噪音向车辆11外部的泄漏。此外，在轮胎12弹出的石子等碰撞挡泥板衬板14上时，表层21承受由碰撞引起的冲击，纤维密度比表层21低而具有柔性的内层22吸收由碰撞引起的冲击。其结果，击打噪音被抑制。
此外，在水分从表层21被吸收至挡泥板衬板14中的情况下，也由内层22抑制挡泥板衬板14的变形。并且，内层22中的粘合剂24使用芯鞘型的复合纤维，在内层22中形成致密的单元25。因此，在轮胎室13的外表面13a和挡泥板衬板14之间进入水分的情况下，该水分也难以存入单元25中，抑制从内层22的水分吸收。
如上所述，在本实施方式中，构成内层22的纤维26、27通过由芯鞘型的复合纤维构成的粘合剂24粘结。因此，纤维和粘合剂24之间的粘结点多，利用数量多的粘结点很好地约束纤维，且很好地抑制纤维之间的位置偏移。其结果，可以很好地提高内层22的抗拉强度，并可以很好地抑制由于吸水引起的挡泥板衬板14的变形。
下面，以不同于第1实施方式的部分为中心，对本发明的第3
图6示出了第3实施方式中的挡泥板衬板14的剖面结构。本实施方式中的挡泥板衬板14具有与第1实施方式中的挡泥板衬板14相同的层叠结构，即具有由表层21、内层22(第1层22a和第2层22b)构成的层叠结构。
所述表层21与所述第1实施方式中的表层21相同。此外，所述内层22的第1层22a与所述第1实施方式中的第1层22a相同。
所述内层22的第2层22b与所述第1实施方式中的第2层22b同样地，为了使挡泥板衬板14具有可以耐于由吸水引起的重量增加的刚性而设置，具有比表层21和第1层22a高的抗拉强度，同时具有噪音降低性能。但是，形成本实施方式中的第2层22b的无纺布，具有与形成第1实施方式中的第2层22b的无纺布不同的结构。
即，本实施方式的第2层22b包括低伸缩性纤维30和粘合剂31。低伸缩性纤维30是形成第2层22b的无纺布的主纤维，由合成纤维构成。低伸缩性纤维30优选具有不足20％的伸缩性，同时具有大于或等于6g/d且小于或等于10g/d的抗拉强度。在本实施方式中，作为低伸缩性纤维30，使用再生纤维加工的轮胎帘布用PET纤维。轮胎帘布用PET纤维具有比其他PET纤维高的刚性。
所述粘合剂31使低伸缩性纤维30之间相互粘结。作为粘合剂31，可以使用在上述第1实施方式中的第2层22b中使用的粘合剂29，或者也可以使用与粘合剂29不同的粘合剂。由粘合剂31相互粘结的低伸缩性纤维30之间成为相互交织的状态，由此第2层22b具有网眼状构造。在具有网眼状构造的第2层22b的内部，形成很多单元25，该单元25是由低伸缩性纤维30围起来的极其微小的空间。即，第2层22b作为“单元25的集合体”而构成，通过这些单元25发挥吸音效果，第2层22b发挥降低噪音的功能。此外，形成本实施方式中的第2层22b的无纺布的纤维密度和单位面积质量设定为与形成第1实施方式中的第2层22b的无纺布相同的程度。
所述低伸缩性纤维30提高第2层22b的刚性，其结果，第2层22b发挥良好的抗拉强度。由此，通过第2层22b抑制由于吸水引起的挡泥板衬板14的变形。此外，低伸缩性纤维30所使用的轮胎帘布用PET纤维，可以从车辆11的轮胎废材料中获得。即，在制造轮胎的时候，产生作为该轮胎的材料而使用的轮胎帘布的边角料，此外轮胎帘布在车辆报废时被分离回收。通过将由剪断这些边角料或废品并进行再生纤维加工而获得的PET纤维作为低伸缩性纤维30来使用，可以降低挡泥板衬板14的制造成本。
此外，薄片材料15的制造以及挡泥板衬板14的成型，以所述第1实施方式相同的方式进行。并且，本实施方式的挡泥板衬板14具有与第1实施方式中的挡泥板衬板14相同的功能。即，通过具有高的抗拉强度的第2层22b，较好地抑制由于吸水引起的挡泥板衬板14的变形。
尤其是，在本实施方式中，形成第2层22b的无纺布包括低伸缩性纤维30，其具有不足20％的伸缩性，同时具有大于或等于6g/d且小于或等于10g/d的抗拉强度。因此，可以使第2层22b具有可以抑制表层21的形状变化的程度的良好抗拉强度。
并且，在本实施方式中，作为低伸缩性纤维30使用轮胎帘布用PET纤维。由于轮胎帘布用PET纤维具有比其他PET纤维高的刚性，所以与使用其他PET纤维的情况相比，可以降低形成第2层22b的无纺布的单位面积质量。这使第2层22b的轻量化和挡泥板衬板14的制造成本的降低成为可能。
此外，低伸缩性纤维30所使用的轮胎帘布用PET纤维，可以从制造轮胎时或者报废时产生的废材料中获得。由此，可以有效地使用轮胎的废材料，可以降低挡泥板衬板14的制造成本。
此外，上述实施方式也可以如下所述地变更而具体化。
第1～第3纤维23、26、27不一定使用PET纤维或PA纤维等合成纤维，也可以使用无机纤维(例如，玻璃纤维、陶瓷纤维)或天然纤维(例如，棉或人造丝等纤维素纤维，丝或羊毛等蛋白质类纤维)。或者，也可以对合成纤维、无机纤维以及天然纤维中的至少2种进行混合。
第2实施方式中的内层22也可以由第3实施方式中说明的包含低伸缩性纤维30的无纺布形成。此外，在薄片材料15具有单层构造的情况下，该薄片材料15也可以由包含低伸缩性纤维30的无纺布形成。在这些情况下，作为低伸缩性纤维30，也优选使用再生纤维加工的轮胎帘布用PET纤维。
可以将挡泥板衬板14着色为黑色、灰色、茶色等各种颜色。
本发明的外装件并不限于挡泥板衬板14，只要是安装在车辆11的车身下部，就可以具体化为任何部件。例如，也可以将本发明的外装件具体化为安装在设置于车辆11的后挡泥板上的轮胎室中的后衬板或燃料保护罩。或者，也可以将本发明的外装件具体化为以覆盖车辆11的车身下表面的方式安装的底部保护板。或者，也可以将本发明的外装件具体化为安装在轮胎室13的前端边缘附近的罩。
粘合剂并不限于上述各个实施方式中举出的，只要是可以粘结纤维、且可以使其具有希望的抗拉强度，则可以使用颗粒状、粉末状、或液体状的物质。此外，可以将第2实施方式中使用的由芯鞘型的复合纤维构成的粘合剂24，使用于第1实施方式中的表层21和第1层22a中的至少任一个。或者，也可以将第1实施方式中使用的粘合剂24，使用于第2实施方式中的表层21和内层22中的至少任一个。
可以省略第3纤维27，仅由第2纤维26和粘合剂24形成第1层22a或者内层22。
挡泥板衬板14可以具有除了上述各个实施方式中的层叠结构之外的层叠结构。例如，也可以在表层21和内层22之间，或在内层22的表面上，设置由金属薄片或沥青薄片等隔音材料形成的层。此外，在设置这种追加的层的情况下，该层优选具有单元25这种很多的孔。
作为外装件的挡泥板衬板14，也可以其整体不具有层叠结构，而以其一部分中具有层叠构造的方式形成。
权利要求
1.一种外装件，其安装在车辆车身下部的外表面上，具有与所述车身下部的至少一部分相对应的形状，其特征在于，具有表层，其在外装件安装在所述车身下部的外表面上的状态下，成为最外层；以及内层，其在外装件安装在所述车身下部的外表面上的状态下，配置在所述表层和所述车身下部之间，所述表层和所述内层分别由无纺布形成，该无纺布是将很多纤维成型为薄片状而得到的，形成所述内层的无纺布与形成所述表层的无纺布相比，具有高的抗拉强度。
2.根据权利要求1所述的外装件，其特征在于，形成所述表层的无纺布具有大于或等于0.05g/cm3且小于或等于0.95g/cm3的纤维密度。
3.根据权利要求1所述的外装件，其特征在于，形成所述表层的无纺布具有大于或等于5μm且小于或等于20μm的纤维直径。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的外装件，其特征在于，形成所述内层的无纺布包含具有不足20％的伸缩性、同时具有大于或等于6g/d且小于或等于10g/d的抗拉强度的纤维。
5.根据权利要求1所述的外装件，其特征在于，所述内层具有至少包括第1层和第2层的多层构造，形成所述第2层的无纺布具有比形成所述表层的无纺布高的抗拉强度。
6.根据权利要求5所述的外装件，其特征在于，形成所述第2层的无纺布包含具有不足20％的伸缩性、同时具有大于或等于6g/d且小于或等于10g/d的抗拉强度的纤维。
7.根据权利要求5所述的外装件，其特征在于，形成所述第2层的无纺布通过纺粘法获得。
8.根据权利要求7所述的外装件，其特征在于，所述外装件，通过对包括被层叠的所述表层、所述第1层以及所述第2层的薄片材料进行成型的方法获得，在根据JIS L 10851998中规定的无纺布衬布试验方法进行测定的情况下，该薄片材料具有纵向大于或等于1500N、横向大于或等于1700N的抗拉强度。
9.根据权利要求5至8中任一项所述的外装件，其特征在于，所述第1层配置在所述表层和所述第2层之间。
10.根据权利要求5至8中任一项所述的外装件，其特征在于，形成所述第2层的无纺布具有与形成所述表层的无纺布相等或比其更低的纤维密度。
11.根据权利要求5至8中任一项所述的外装件，其特征在于，形成所述第2层的无纺布具有大于或等于0.01g/cm3且小于或等于0.95g/cm3的纤维密度。
12.根据权利要求5至8中任一项所述的外装件，其特征在于，形成所述第1层的无纺布具有比形成所述表层的无纺布低的纤维密度。
13.根据权利要求5至8中任一项所述的外装件，其特征在于，形成所述第1层的无纺布具有大于或等于0.005g/cm3且小于或等于0.5g/cm3的纤维密度。
14.根据权利要求5至8中任一项所述的外装件，其特征在于，形成所述第1层的无纺布具有比形成所述表层的无纺布大的纤维直径。
15.根据权利要求5至8中任一项所述的外装件，其特征在于，形成所述第1层的无纺布具有大于或等于10μm且小于或等于50μm的纤维直径。
16.根据权利要求5至8中任一项所述的外装件，其特征在于，形成所述第1层的无纺布具有比形成所述表层的无纺布大的单位面积质量。
17.根据权利要求1至3中任一项所述的外装件，其特征在于，形成所述内层的无纺布，包含用于对纤维之间进行粘结的粘合剂，该粘合剂是通过对熔点互不相同的至少2种热塑性树脂进行复合并进行纺丝而获得的复合纤维。
18.根据权利要求17所述的外装件，其特征在于，所述外装件，通过对包括被层叠的所述表层和所述内层的薄片材料进行成型的方法获得，在根据JIS L 10851998中规定的无纺布衬布试验方法进行测定的情况下，该薄片材料具有纵向大于或等于1400N、横向大于或等于1800N的抗拉强度。
19.根据权利要求17所述的外装件，其特征在于，形成所述内层的无纺布具有比形成所述表层的无纺布低的纤维密度。
20.根据权利要求17所述的外装件，其特征在于，形成所述内层的无纺布具有大于或等于0.005g/cm3且小于或等于0.5g/cm3的纤维密度。
21.根据权利要求17所述的外装件，其特征在于，形成所述内层的无纺布具有比形成所述表层的无纺布大的纤维直径。
22.根据权利要求17所述的外装件，其特征在于，形成所述内层的无纺布具有大于或等于10μm且小于或等于50μm的纤维直径。
23.根据权利要求17所述的外装件，其特征在于，形成所述内层的无纺布具有比形成所述表层的无纺布大的单位面积质量。
24.根据权利要求1至3中任一项所述的外装件，其特征在于，所述外装件作为挡泥板衬板而构成，所述挡泥板衬板覆盖设置于所述车身下部的轮胎室的外表面。
全文摘要
本发明的挡泥板衬板具有成为最外层的表层；以及配置于该表层和轮胎室的外表面之间的内层。表层和内层分别由无纺布形成。形成内层的无纺布与形成表层的无纺布相比，具有高的抗拉强度。其结果，挡泥板衬板具有良好的噪音降低性能，且具有耐于由吸水引起的重量增加的刚性。
文档编号B32B5/22GK1840387SQ2006100668
公开日2006年10月4日 申请日期2006年3月31日 优先权日2005年3月31日
发明者大宫好雅, 川岛大一郎, 七田裕章, 佐藤宏一, 田中充成 申请人:丰田合成株式会社, 田中充成