专利名称：外装件的制作方法
技术领域：
本发明涉及例如挡泥板衬板或底部保护板等、安装在车辆车身下部的外表面上的外装件。
背景技术：
通常，为了抑制因雨水或泥等的附着而引起的车身的污损、以及因砾石或石子等飞溅而引起的车身的损伤等，在车辆的车身下部安装有挡泥板衬板或底部保护板等外装件。从确保可以充分地抵御污损、损坏等的刚性的方面考虑，该外装件以合成树脂、合成橡胶等为材料，硬质地形成。但是，这种硬质的外装件在雨水、泥、砾石、石子等碰撞的时候会产生冲击音(击打噪音)。并且，这种击打噪音通过车身而被传播至车室内。因此，硬质的外装件不能提高车室内的安静性能，有时还成为噪音源。
于是，为了减缓这种击打噪音，例如在特开2000-264255号公报中，公开了由硬质纤维板构成的挡泥板衬板。该硬质纤维板通过由粘合剂对纤维进行粘结，或者利用热熔树脂粉末对纤维进行熔接，或者将纤维和低熔点纤维混合后加热熔接而形成。并且，在特开2000-264255号公报中记载有因为由硬质纤维板构成的挡泥板衬板重量轻且具有缓冲性，缓和砂土、石子、水等的碰撞引起的冲击，所以降低击打噪音。
另一方面，例如在特开2004-359066号公报中，公开了由包含无纺布的薄片状成型体构成的外装件，同时该外装件作为底部保护板来使用。无纺布由物理性地使很多纤维进行交织，或者用粘合剂对很多纤维进行粘接并交织等方法形成。由包含这种无纺布的薄片状成型体构成的外装件，具有由交织的纤维之间包围而成的微小空间(单元)。这些单元具有吸收胎面噪音或击打噪音等噪音的功能，从而降低噪音向车内的传播。所谓“胎面噪音”，是由于车辆行驶时轮胎的胎面(与路面接触的部分)与路面接触而产生的噪音(摩擦音)。另外，在特开2004-359066号公报中，记载了薄片状成型体具有对多个层进行层叠而形成的层叠结构，以及使这些层具有互不相同的功能。
但是，近来的车辆中，存在对提高车室内的安静性能的要求增加的趋势。这种趋势在所有车辆中都存在，但其中，在从环保角度开发的混合动力式车辆或燃料电池式车辆中尤其显著。为了对应于这种要求，近来的汽车中，存在降低由内燃发动机或电动机等动力源所产生的噪音、以及由变速器等动力传动系所产生的噪音的趋势。此外，在降低这种汽车驱动系所产生的噪音的基础上，降低车室内可辨别的噪音成为重要的问题。
作为在车室内可辨别的噪音，除了上述的击打音和胎面噪音以外，还可以举出负载噪音。该“负载噪音”是指，轮胎的振动通过悬挂系统传播至车身，由该车身的振动使车室内的空气振动而产生的噪音(空腔共鸣音)。这些击打音、胎面噪音以及负载噪音是很难从根本上杜绝的噪音。因此，想要降低在车室内可辨别的噪音，就必须抑制因击打音、胎面噪音以及负载噪音等引起的车身振动。
于是，在尝试进一步降低噪音的情况下，由上述特开2000-264255号公报，为了提高由砂土、石子、水等的碰撞(击打)引起的冲击的缓和性能，考虑到提高缓冲性。但是，在提高缓冲性的情况下，因为可以预测出刚性也下降，所以可能降低对于击打的耐久性能。此外，在特开2000-264255号公报中，虽然对于降低击打音有记载，但是没有公开或提出降低胎面噪音和负载噪音等这种摩擦音和空腔共鸣音的内容。另一方面，在上述特开2004-359066号公报中，记载了越增加单元数就越能提高吸音效果，但因为仅单纯地增加单元数有可能导致刚性的下降，所以在这种情况下也担心降低对于击打的耐久性能。从而，难以设计出同时满足噪音降低性能和对于击打的耐久性能的外装件。
发明内容
本发明的目的是提供一种外装件，其可以同时适于噪音降低性能和耐久性能。
为了实现上述目的，在本发明的一个实施方式中，提供一种外装件，其被安装在车辆车身下部的外表面上，具有与所述车身下部的至少一部分相对应的形状。该外装件具有表层，其在该外装件安装在所述车身下部的外表面上的状态下，成为最外层；以及内层，其在该外装件安装在所述车身下部的外表面上的状态下，配置于所述表层和所述车身下部的外表面之间。所述表层和所述内层分别由无纺布形成，该无纺布是将很多纤维成型为薄片状而形成的。形成所述表层的无纺布与形成所述内层的无纺布相比，具有高的视密度，同时还具有小的纤维直径。
图1是表示具有本发明的一个实施方式所涉及的挡泥板衬板的车辆的一部分的示意图。
图2是表示从车辆外侧观察图1的挡泥板衬板的状态的立体图。
图3是表示从车辆内侧观察图1的挡泥板衬板的状态的立体图。
图4是表示挡泥板衬板的沿图1的4-4线的剖面结构的示意图。
图4A是图4的被圆4A围住的部分的放大图。
具体实施例方式
下面，对将本发明的外装件具体化为挡泥板衬板14的一个实施例进行说明。
图1示出了具备挡泥板衬板14的车辆11的前部。在作为车辆11的车身一部分的挡泥板11a下部，设置有用于收容轮胎12的轮胎室13。该轮胎室13向车辆11的下方和侧方开放，具有与路面12a相对的外表面13a。所述挡泥板衬板14以覆盖该外表面13的方式安装在轮胎室13上。挡泥板衬板14防止因轮胎12而从路面12a飞溅的石子、泥、砾石、雨水、冰块(雪)等损坏外表面13a，来保护该外表面13a。并且，该挡泥板衬板14通过发挥噪音降低性能，来提高车室内的安静性能。由挡泥板衬板14降低的噪音，包括石子等碰撞挡泥板衬板14而产生的冲击音(击打音)、车辆11行驶时因路面12a和轮胎12之间的接触而产生的摩擦音(胎面噪音)、以及空腔共鸣音(负载噪音)。
图2和图3分别示出了从车辆11的外侧和内侧观察挡泥板衬板14的状态。挡泥板衬板14具有对应于所述轮胎室13的形状，通过将薄片材料15成型为沿轮胎室13的外表面13a的形状而形成。在挡泥板衬板14的外缘部上，贯穿设置多个安装孔16。销钉或螺钉等紧固件穿过这些安装孔16，铆接或螺合在轮胎室13上，由此挡泥板衬板14被固定在轮胎室13上。在挡泥板衬板14的中央部，设置有允许通过支撑轮胎12的悬挂(省略图示)的缺口(开口)17。该缺口17避免挡泥板衬板14与悬挂相接触，抑制因挡泥板衬板14与悬挂接触而产生噪音。
另外，在挡泥板衬板14的内表面、即与轮胎室13的外表面13a相对的面上，设置有两个加强筋(突条)18。加强筋18由挡泥板衬板14向轮胎室13的外表面13a突出而形成，其剖面呈沟状。加强筋18对挡泥板衬板14进行加强，提高该挡泥板衬板14的刚性。在将挡泥板衬板14安装在轮胎室13上时，通过使加强筋18的表面与轮胎室13的外表面13a相接触，挡泥板衬板14的内表面的大半部与外表面13a隔离开。因此，在挡泥板衬板14的内表面与轮胎室13的外表面13a之间，形成空气层19(参照图4)。
如图4所示，在将由于所述加强筋18的存在而确保的所述空气层19看作挡泥板衬板14的构成要素的情况下，挡泥板衬板14具有将由薄片材料15构成的层和空气层19层叠而形成层叠结构。并且，薄片材料15本身也具有将多个层层叠而形成的层叠结构。在本实施方式中，薄片材料15具有被层叠的2个层，即表层21和内层22。因此，挡泥板衬板14具有对包括表层21、内层22、以及空气层19这3个层进行层叠而形成的层叠构造。在挡泥板衬板14安装在轮胎室13的外表面13a上的状态下，表层21构成挡泥板衬板14的最外层(与轮胎12直接相对的层)，内层22配置在表层21和外表面13a之间。表层21和内层22分别以无纺布作为材料形成，该无纺布是将很多纤维成型为薄片状而形成的。
所述表层21包括很多第1纤维23，以及起粘合剂作用的粘合纤维24。第1纤维23是形成表层21的无纺布的主纤维。粘合纤维24将很多第1纤维23相互接合。第1纤维23之间、粘合纤维24之间、或第1纤维23和粘合纤维24之间成为相互交织的状态，由此表层21具有网眼状构造。因此，在表层21的内部形成很多单元25，该单元25是由第1纤维23之间、粘合纤维24之间、或第1纤维23和粘合纤维24围起来的极其微小的空间。
所述内层22包括很多第2纤维26、很多第3纤维27、以及起粘合剂作用的粘合纤维24。第2纤维26是形成内层22的无纺布的主纤维。第3纤维27与第2纤维26一起构成无纺布，使内层22的体积增大。粘合纤维24与所述表层21的粘合纤维24同样地，将很多第2纤维26和第3纤维27结合。第2纤维26之间、第3纤维27之间、粘合纤维24之间、或这些纤维26、27、24中的至少任2种纤维之间成为相互交织的状态，由此内层22具有网眼状构造。因此，在内层22的内部形成很多单元25，该单元25是由这些纤维26、27、24围成的极其微小的空间。
在所述表层21和所述内层22的分界上，第1纤维23、粘合纤维24、第2纤维26以及第3纤维27相互交织，或者粘合纤维24将第1～第3纤维23、26、27之间融合，由此将表层21和内层22相互接合。表层21和内层22分别作为“单元25的集合体”而构成。并且，通过这些单元25发挥吸音效果，挡泥板衬板14发挥降低噪音的功能。
形成表层21的无纺布与形成内层22的无纺布相比，视密度高，由此，轮胎12对飞溅的石子、泥、砾石、雨水、冰块(雪)等的碰撞(击打)发挥良好的耐久性能。所谓“视密度”，是表示表观密度的值，随着视密度的升高，无纺布的纤维密度变高。即，通过紧密地配置纤维(第1纤维23)，表层21与内层22相比视密度高，具有比内层22高的刚性。通过以使刚性高的表层21成为最外层的方式，将挡泥板衬板14安装在轮胎室13上，可以很好地耐击打。
如果提高形成表层21的无纺布的视密度，则不仅刚性提高，表层21的表面平滑性也提高。即，如果视密度高，则因为纤维(第1纤维23)紧密地配置而纤维密度高，所以会降低表层21表面的纤维起毛。这就抑制了轮胎12弹出的石子等在表层21的表面被纤维缠绕而粘合在该表面上。因此，挡泥板衬板14可以很好地防污损，并且还抑制在去除缠绕的石子等时发生的纤维断裂。
另外，如果提高形成表层21的无纺布的视密度，则在得到良好的噪音降低性能方面也有利。即，传播至车辆11的室内的噪音包括以空气作为介质传播的噪音，例如胎面噪音等；以及以车身等固体作为介质传播的噪音，例如击打噪音或负载噪音等。在这些噪音中，以空气作为介质传播的噪音，可以通过单元25的“吸音效果”降低。也就是说，在噪音通过表层21和内层22时，如上所述单元25发挥吸音效果。从而，挡泥板衬板14吸收以空气作为介质的噪音，降低该噪音。
另一方面，以固体作为介质传播的噪音，可以通过构成挡泥板衬板14的多个层的“减振效果”来降低。也就是说，因为具有视密度(纤维密度)高且较高刚性的表层21、以及比该表层21柔软的内层22，所以挡泥板衬板14兼具强度和柔性这两者。因此，挡泥板衬板14相对于由噪音产生的振动难以变形，且发挥柔软地吸收振动的减振效果，降低以固体作为介质传播的噪音。
并且，所述空气层19通过发挥吸音效果并且发挥减振效果，提高由挡泥板衬板14得到的噪音降低性能。也就是说，在穿过表层21和内层22的噪音在空气层19中传播的情况下，空气层19通过使噪音的相位偏移而发挥吸音效果。这种相位被偏移的噪音成为难以作为所谓“噪音”而被识别的声音。另外，即使是在作为固体的表层21或作为固体的内层22由于噪音而振动的情况下，空气层19抑制挡泥板衬板14与轮胎室13接触，通过抑制该振动向轮胎室13的传播，发挥减振效果。如上所述，通过空气层19发挥吸音效果和减振效果，挡泥板衬板14很好地降低以空气和固体作为介质传播的噪音。
另外，可以通过变更空气层19的体积，调整利用该空气层降低的噪音的频带。空气层19的体积的变更，是通过改变加强筋18的高度、即空气层19的厚度来进行的。具体地说，从很好地提高噪音降低性能，并且将挡泥板衬板14适当地容纳在轮胎室13内的观点考虑，空气层19的厚度优选设定为大于或等于5mm且小于或等于40mm。在空气层19的厚度不足5mm的情况下，空气层19可能不会发挥充分的吸音效果，不能充分提高噪音降低性能。另一方面，在空气层19的厚度超过40mm的情况下，虽然可以发挥充分的吸音效果，但是安装挡泥板衬板14所需的空间增大，可能无法将挡泥板衬板14容纳在轮胎室13内。此外，在将空气层19的厚度分别设定为0mm、5mm、10mm、20mm、40mm的情况下，测定对于2000Hz声音的吸音率。其结果，吸音率在厚度为0mm的情况下为7％，在厚度为5mm的情况下为30％，在厚度为10mm的情况下为63％，在厚度为20mm的情况下为90％，在厚度为40mm的情况下为95％。从该结果可以判断出，通过将空气层19的厚度设定为大于或等于5mm且小于或等于40mm，可以使挡泥板衬板14具有良好的噪音降低性能。
此外，考虑到挡泥板衬板14还发挥“隔音效果”。也就是说，视密度高的表层21难以产生因噪音引起的振动，因此可以预料到具有抑制由噪音引起的振动传播的“隔音件”的作用，因此，挡泥板衬板14通过对以空气作为介质的噪音发挥“隔音效果”，来降低该噪音。
并且，挡泥板衬板14不仅降低进入车辆11的车室内的噪音，还降低噪音向车辆11的外部泄漏。即，挡泥板衬板14对于在车辆11的内部产生的发动机噪音和电动机噪音等噪音，也发挥如上所述的吸音效果、减振效果以及隔音效果中的至少任1种。如上所述，通过挡泥板衬板14降低噪音向车辆11的外部泄漏，具有该挡泥板衬板14的车辆11可以对环保做出很大的贡献。
形成表层21的无纺布的视密度，从很好地发挥噪音降低性能，同时很好地保持耐久性能的观点考虑，优选设定为大于或等于0.3g/cm3且小于或等于0.8g/cm3。在无纺布的视密度不足0.3g/cm3的情况下，可能无法获得足以耐于击打的充分的耐久性能。另一方面，在视密度超过0.8g/cm3的情况下，纤维密度过高，可能无法形成可以充分发挥噪音降低性能的单元25。
表层21的厚度尺寸优选在2～8mm的范围内，更优选在2～6mm的范围内，进一步优选在2～4mm的范围内。在厚度尺寸不足2mm的情况下，形成表层21的无纺布的视密度过高，可能无法很好地发挥噪音降低性能。另一方面，在厚度尺寸超过8mm的情况下，视密度过低，可能无法很好地发挥耐久性能。
从形成可以充分发挥噪音降低性能的单元25的方面考虑，第1纤维23的纤维直径比第2纤维26小，该第1纤维23是形成表层21的无纺布的主纤维，该第2纤维26是形成内层22的无纺布的主纤维。该“纤维直径”是表示纤维的粗细的值，具体地说，表示各纤维23、26的剖面直径的最大值。通过使第1纤维23的纤维直径比第2纤维26的纤维直径小，可以容易在表层21上形成比内层22更微小的单元25。这样，即使表层21的视密度比内层22高，也可以在该表层21上形成足以发挥吸音效果的充分的单元25。因此，挡泥板衬板14可以同时获得耐久性能和噪音降低性能。
从很好地保持耐久性能且很好地发挥噪音降低性能的方面考虑，第1纤维23的纤维直径优选设定为大于或等于第2纤维26的纤维直径的50％且小于或等于90％。在第1纤维23的纤维直径不足第2纤维26的纤维直径的50％的情况下，表层21的刚性下降，可能无法获得足以耐于击打的充分的耐久性能。另一方面，在第1纤维23的纤维直径超过第2纤维26的纤维直径的90％的情况下，难以形成足以发挥吸音效果的充分的单元25，可能无法很好地发挥噪音降低性能。
从很好地发挥耐久性能且很好地保持噪音降低性能的方面考虑，第1纤维23的纤维直径优选设定为大于或等于5μm且小于或等于20μm。在第1纤维23的纤维直径不足5μm的情况下，由于该第1纤维23易断等原因，表层21的刚性下降，可能导致挡泥板衬板14的耐久性能下降。另一方面，在第1纤维23的纤维直径超过20μm的情况下，因为在互相交织的第1纤维23之间难以形成空间(单元25)，或单元25被其他第1纤维23堵塞，所以可能导致挡泥板衬板14的噪音降低性能下降。
第1纤维23和第2纤维26使用由合成纤维构成的短纤维。在本实施方式中，使用聚酯(具体地说，为聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET))纤维。此外，短纤维包括在制丝时从开始就作为短纤维形成的纤维(人造短纤维)和通过对长纤维进行切断而形成的纤维(切段纤维)。从可以再利用使用过的座席表皮或门板表皮等而降低制造成本的方面考虑，本实施方式的第1纤维23和第2纤维26使用对由纤维构成的废品(回收再利用材料)进行裁断而形成的切段纤维。
第3纤维27使用由聚酰胺(PA)纤维构成的短纤维。该聚酰胺纤维(俗称尼龙纤维)耐热性、耐老化性、耐药品性、耐疲劳性优良，能够提高挡泥板衬板14的内层22的耐久性能。另外，聚酰胺纤维也可以从安装在车辆11上的气囊的废材料中获得。即，在制造气囊的时候，产生作为该气囊的材料而使用的基布的边角料，此外气囊在车辆报废时被分离回收。通过将由剪断这些边角料或废品而获得的切段纤维作为第3纤维27来使用，可以降低挡泥板衬板14的制造成本。此外，第3纤维27的纤维直径优选设定为大于或等于10μm且小于或等于50μm。在第3纤维27的纤维直径不足10μm的情况下，可能无法提高挡泥板衬板14的耐久性能。另一方面，在纤维直径超过50μm的情况下，单元25难以形成，可能导致噪音降低性能下降。
粘合纤维24使用熔点比第1～第3纤维23、26、27低的热塑性树脂制的短纤维。此外，作为形成该粘合纤维24这样的纤维状粘合剂的方法，可以举出通过对低熔点的热塑性树脂进行纺丝，将粘合剂作为单体纤维(单纤维)形成的方法；以及通过用低熔点的热塑性树脂覆盖纤维的表面，将粘合剂作为复合纤维(二元纤维)形成的方法。作为单体纤维，因为容易获得且价廉，所以优选使用由PET等形成的聚酯纤维或聚苯乙烯纤维。另一方面，作为复合纤维，使用芯鞘型或并列型的复合纤维。复合纤维的情况下，因为作为低熔点的热塑性树脂容易获得且价廉，所以优选使用聚酯或聚苯乙烯。
此外，构成复合纤维的芯部的纤维，不需要具有比第1～第3纤维23、26、27低的熔点，反而优选熔点比这些纤维23、26、27高的。在本实施方式中，从要很好地形成单元25的方面考虑，粘合纤维24使用芯鞘型的复合纤维。在该芯鞘型的复合纤维中，如图4A所示，在芯部保持未熔融的状态下仅表面(鞘部)熔融，熔融的鞘部粘结纤维。从而，可以抑制由熔融的粘合剂堵塞单元25，可以使表层21和内层22成为很好的网眼结构。
另外，粘合纤维24的纤维直径优选设定为大于或等于10μm且小于或等于50μm。在粘合纤维24的纤维直径不足10μm的情况下，可能导致挡泥板衬板14的耐久性能下降。另一方面，在纤维直径超过50μm的情况下，粘合纤维24堵塞单元25，可能导致噪音降低性能下降。
在粘合纤维24中使用的热塑性树脂的熔点，优选比第1～第3纤维23、26、27的熔点低20℃或20℃以上。在各纤维23、26、27的熔点和粘合纤维24的熔点之间的差不足20℃的情况下，难以仅使粘合纤维24熔融，可能导致熔融的粘合纤维堵塞单元25而噪音降低性能下降。
在粘合纤维24中使用的热塑性树脂的熔点优选为80～170℃，更优选为100～170℃。在熔点不足80℃的情况下，来自于车辆11的车身的热量(例如，由发动机产生的热量)会软化粘合纤维24，可能导致挡泥板衬板14变形。另一方面，在熔点超过170℃的情况下，难以成型挡泥板衬板14，可能导致加工性下降。
第1～第3纤维23、26、27以及粘合纤维24的纤维长度，优选为10～100mm。在纤维长度不足10mm的情况下，纤维之间交织也不能充分形成单元25，有可能导致噪音降低性能下降。此外，纤维之间的交织不充分，还可能导致挡泥板衬板14的耐久性能下降。另外，在纤维长度超过100mm的情况下，由于视密度过高等原因，有可能导致噪音降低性能下降。
下面，说明上述实施方式所具有的优点。
(1)形成表层21的无纺布具有比形成内层22的无纺布高的视密度。并且，第1纤维23具有比第2纤维26小的纤维直径。其结果，在表层21上可以形成提高刚性且充分发挥吸音效果的单元25。因此，具有很好的噪音降低性能，并且具有很好的耐久性能。
(2)包含于形成内层22的无纺布中的第3纤维27使用聚酰胺纤维。因此，可以使挡泥板衬板14具有聚酰胺纤维所具有的耐热性、耐老化性、耐药品性、耐疲劳性等良好的特性。
(3)形成表层21的无纺布的视密度设定为大于或等于0.3g/cm3且小于或等于0.8g/cm3。因此，抑制由于视密度过低而引起的挡泥板衬板14的耐久性能下降，同时抑制由于视密度过高而引起的挡泥板衬板14的噪音降低性能下降。
(4)第1纤维23的纤维直径设定为大于或等于第2纤维26的纤维直径的50％且小于或等于90％。因此，抑制由于表层21比内层22形成过多的单元25而引起的挡泥板衬板14的耐久性能下降，同时抑制由于表层21比内层22形成过少的单元25而引起的挡泥板衬板14的噪音降低性能下降。
(5)第1纤维23的纤维直径设定为大于或等于5μm且小于或等于20μm。因此，抑制伴随表层21的刚性降低而挡泥板衬板14的耐久性能下降，同时抑制伴随形成在表层21上的单元25的减少而挡泥板衬板14的噪音降低性能下降。
(6)粘合剂使用粘合纤维24。即，作为用于粘结纤维之间的粘合剂，使用形成纤维形态的物质。因此，可以抑制由于粘合剂的熔融而单元25堵塞，可以很好地保持挡泥板衬板14的噪音降低性能。
(7)在内层22和轮胎室13的外表面13a之间，设置空气层19。通过设置该空气层19，因为噪音的相位被偏移，同时由噪音引起的挡泥板衬板14的振动难以传播至车辆11的车身上，所以可以很好地提高挡泥板衬板14的噪音降低性能。
(8)在轮胎室13内会频繁地发生击打。另外，轮胎室13成为击打噪音、胎面噪音、负载噪音等噪音进入车室内的部位。安装在这种轮胎室13中的本实施方式的挡泥板衬板14，如上所述，因为具有很好的噪音降低性能和耐久性能，所以不仅很好地保护车辆11车身免受击打，还可以提高车室内的安静性能。
此外，上述实施方式也可以如下所述地变更而具体化。
第1～第3纤维23、26、27不一定使用PET纤维或PA纤维等合成纤维，也可以使用无机纤维(例如，玻璃纤维、陶瓷纤维)或天然纤维(例如，棉或人造丝等纤维素纤维，丝或羊毛等蛋白质类纤维)。或者，也可以对合成纤维、无机纤维以及天然纤维中的至少2种进行混合。
可以将挡泥板衬板14着色为黑色、灰色、茶色等各种颜色。
本发明的外装件并不限于挡泥板衬板14，只要是安装在车辆11的车身下部，就可以具体化为任何部件。例如，也可以将本发明的外装件具体化为安装在设置于车辆11的后挡泥板上的轮胎室中的后衬板或燃料保护罩。或者，也可以将本发明的外装件具体化为以覆盖车辆11的车身下表面的方式安装的底部保护板。或者，也可以将本发明的外装件具体化为安装在轮胎室13的前端边缘附近的罩。
也可以省略空气层19。该情况下，挡泥板衬板14的内层22与轮胎室13的外表面13a相接触。
粘合剂并不限于所述粘合纤维24，只要是可以粘结各个纤维，可以使用颗粒状、粉末状、或液体状的物质。
可以省略第3纤维27，仅由第2纤维26和粘合纤维24形成内层22。
挡泥板衬板14可以具有除了上述实施方式中的层叠结构之外的其他层叠结构。例如，也可以在表层21和内层22之间，或在内层22的表面上，设置由金属薄片或沥青薄片等隔音材料形成的层。此外，在设置这种追加的层的情况下，该层优选具有单元25这样的很多的孔。
作为外装件的挡泥板衬板14，其整体可以不具有层叠结构，也可以以其一部分中具有层叠构造的方式形成。
权利要求
1.一种外装件，其安装在车辆车身下部的外表面上，具有与所述车身下部的至少一部分相对应的形状，其特征在于，所述外装件由将很多纤维成型为薄片状而得到的无纺布形成，同时在该外装件和所述车身下部之间形成空气层。
2.根据权利要求1所述的外装件，其特征在于，所述外装件具有表层，其在该外装件安装在所述车身下部的外表面上的状态下，成为最外层；以及内层，其在外装件安装在所述车身下部的外表面上的状态下，配置在所述表层和所述车身下部的外表面之间，所述表层和所述内层分别由无纺布形成，该无纺布是将很多纤维成型为薄片状而得到的，形成所述表层的无纺布与形成所述内层的无纺布相比，具有高的视密度，同时具有小的纤维直径。
3.根据权利要求2所述的外装件，其特征在于，形成所述内层的无纺布包含聚酰胺纤维。
4.根据权利要求2所述的外装件，其特征在于，形成所述表层的无纺布的视密度，大于或等于0.3g/cm3且小于或等于0.8g/cm3。
5.根据权利要求2所述的外装件，其特征在于，形成所述表层的无纺布的纤维直径，大于或等于形成所述内层的无纺布的纤维直径的50％且小于或等于90％。
6.根据权利要求2所述的外装件，其特征在于，形成所述表层的无纺布的纤维直径，大于或等于5μm且小于或等于20μm。
7.根据权利要求2所述的外装件，其特征在于，形成所述表层和所述内层中的至少任一个的无纺布，包含用于对纤维之间进行接合的粘合剂，该粘合剂形成为纤维状。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的外装件，其特征在于，所述外装件作为挡泥板衬板而构成，该挡泥板衬板覆盖设置于所述车身下部的轮胎室的外表面。
全文摘要
挡泥板衬板具有表层和内层，该表层成为最外层，该内层被设置在该表层和轮胎室的外表面之间。表层和内层分别由无纺布形成。形成表层的无纺布与形成内层的无纺布相比，具有高的视密度，同时具有小的纤维直径。其结果，可以具有良好的噪音降低性能和耐久性能。
文档编号B32B5/26GK101032937SQ2007100801
公开日2007年9月12日 申请日期2006年3月8日 优先权日2005年3月8日
发明者大宫好雅, 川岛大一郎 申请人:丰田合成株式会社