齿杆和用于机动车的转向传动装置的齿杆的制造方法与流程

1.本发明涉及一种用于机动车的转向传动装置的齿杆的制造方法，所述齿杆具有在纵向上轴向延伸的纵轴线，并且具有至少两个轴向延伸的齿部区段，所述齿部区段分别具有齿部，其中所述齿部区段轴向地经由连接区段彼此连接并且关于围绕所述纵轴线的旋转以定义的角度偏移彼此相对扭转地设置。根据该方法制造的齿杆以及转向传动装置和机动车转向装置同样是本发明的主题。


背景技术：

2.在构造为齿杆转向装置的车辆转向装置中，转向命令作为转动运动引入到转向轴中，在转向轴上安装主动小齿轮，所述主动小齿轮与转向传动装置中的齿杆的齿部啮合。齿杆在转向传动装置中沿轴向、即沿着其纵轴线方向能推移地支承，从而将主动小齿轮的转动转换成齿杆在其纵向上的平移运动。在齿杆上固定有转向横拉杆，该转向横拉杆与待转向的车轮的转向节连接，在那里，齿杆的平移运动转换成车轮的转向偏转。
3.在一种简单的结构形式中，齿杆具有唯一的、沿纵轴线的方向、也就是说沿轴向延伸的齿部区段，其具有多个相对于其横向延伸的齿，并且与其啮合的主动小齿轮与所述转向轴一起通过方向盘手动旋转，其中所述手动旋转由所述转向轴的马达驱动的助力驱动器辅助。替代地，在线控转向系统中，主动小齿轮可以由电伺服驱动器驱动，该电伺服驱动器本身通过手动转向输入的电控制信号来控制或者自动地控制，例如在自主行驶时通过外部预先给定的和/或自动地通过传感装置提供和传输的控制信号来控制。
4.在该类型的结构形式中，齿杆具有第二齿部区段，所述第二齿部区段与上述第一齿部区段轴向偏置地连接，如在现有技术中例如在de 10 2016 212 303 a1中描述的那样。在第二齿部区段中，能够经由第二主动小齿轮将助力沿纵向耦入到齿杆中，所述第二主动小齿轮安装在马达式助力驱动器的能够以马达旋转驱动的驱动轴上。两个齿部区段通过连接区段相互固定连接。
5.为了能够更好地利用可供使用的结构空间，已知的是，两个齿部区段在周向上、即关于围绕纵轴线的旋转以大于0
°
的限定的角度偏移偏置地布置。由此，为了匹配于结构空间，例如助力驱动器的驱动轴能够以相对于转向轴偏置0
°
至180
°
的角度成角度地布置。
6.在de 10 2016 212 303 a1中，角度偏移可以通过如下方式预设，即，两个齿部区段在单独预制的第一和第二齿杆部段上提供，所述第一和第二齿杆部段在另一方法步骤中在连接区段中沿角度偏移所要求的角度定向接合在一起，例如借助于焊接或其他接合方法。在此有利的是，可以结构简单地预设角度偏移的数值。然而，单独的齿杆部段的预制和随后的接合造成具有相应高的制造耗费的多个制造步骤。特别地，由于在运行中预期的负载和所要求的窄的公差，接合可能是相对昂贵的。此外，在接合部位处产生径向突出的脊，其由于越来越高的结构空间要求必须借助于切削加工来去除。为此需要在另一制造机械上进行额外的重新夹紧操作。这耗时且昂贵。
7.鉴于上述问题，本发明的目的是使得在这种类型的齿杆中能够实现较低的制造成
本，并且同时不需要去除接合脊。


技术实现要素：

8.根据本发明，该目的通过根据权利要求1所述的方法以及通过具有权利要求15所述特征的齿杆、根据权利要求17所述的转向传动装置和根据权利要求18所述的机动车转向系统来解决。有利的改进方案由从属权利要求得出。
9.用于机动车的转向传动装置的齿杆的制造方法，所述齿杆具有在纵向上轴向延伸的纵轴线，并且所述齿杆具有至少两个轴向延伸的齿部区段，所述齿部区段分别具有齿部，其中所述齿部区段轴向地经由连接区段彼此连接，并且关于围绕所述纵轴线的旋转以限定的角度偏移相对彼此扭转地设置，根据本发明，所述方法包括下述步骤：
[0010]-提供一件式的坯件，
[0011]-在坯件上以相对于彼此的基本定向产生所述两个齿部区段，
[0012]-使齿部区段相对彼此绕纵轴线扭转，其中，连接区段塑性扭曲(tordiert)以产生角度偏移。
[0013]
与现有技术中单独制造并随后接合的齿杆部段不同，根据本发明的方法从一件式的坯件出发。在该坯件中-例如在金属原材料或半成品(如由钢或其它优选金属材料制成的圆形或型材材料区段)中-借助合适的塑性和/或切削加工方法引入至少两个齿部区段，即第一和第二齿部区段。由此，由一件式的坯件产生同样一件式的、轴向连续的齿杆坯件，该齿杆坯件具有轴向依次设置的两个齿部区段。连接区段位于两个齿部区段之间，并且也与齿杆坯件一件式地构造。相对于现有技术的另一个优点是，不需要借助于额外的切削操作去除接合脊，从而根据本发明的方法节省了时间和成本。
[0014]
优选地，齿部区段轴向地间隔开，其中，该间隔对应于连接区段的长度。
[0015]
优选地，在连接区段被塑性地扭曲期间，连接区段在其长度方面(在纵轴线的方向上测量)不缩短，也就是说，在扭曲之前和之后的长度是相同的。
[0016]
两个齿部区段在齿杆坯件上以基本定向产生。该基本定向表示齿杆坯件上的齿部区段的临时的相对角度定向，所述相对角度定向与成品齿杆上的最终的限定的角度偏移不一致。由此，可以如下地实现制造技术上的优化，即，在基本定向的临时的角度定向中可以进行齿杆坯件上的两个齿部的经济的产生，例如通过在一个加工步骤中优选同时或至少在一个变形装置中的变形，优选在不对坯件进行重新夹紧的情况下进行。
[0017]
优选地设置成，这些齿部区段在基本定向中相对于彼此关于纵轴线未扭转。在这种所谓的未扭转的基本定向中，齿部区段关于纵轴线位于齿杆坯件的外周上的同一侧上，并且在此具有基本上相同的周向定向。这意味着它们在纵向上对准，即相对于彼此位于0
°
+/-1
°
、优选+/-0.5
°
的基本角度中。
[0018]
未扭转的基本定向的特别的优点是，可通过塑性的变形工艺进行齿部的优化的产生，例如通过模锻、压制或类似工艺。在此，两个齿部区段的造型可以有利地在一个成型工具中、优选在两件式的模具(gesenk)中同时且经济地在一个变形工序中进行。通过在一侧布置两个齿部，可以以相对较低的投入且低成本地提供成型工具，由此降低了制造成本。
[0019]
齿杆坯件沿纵向在齿部区段之间具有连接区段，该连接区段具有限定的轴向长度，该轴向长度优选相应于齿部区段的间距。在连接区段的区域中，坯件可在产生齿部时保
持不变形。也可能有利的是，在产生齿部区段之前、与之一起或之后同样使坯件变形，例如通过塑性变形和/或切削加工，以便在齿杆坯件上构造连接区段的例如预设的尺寸和/或横截面形状。
[0020]
优选地，为了产生齿杆坯件，可以例如借助于模锻、压制等进行塑性的热变形或冷变形。这种变形的优点在于，可以实现与后续方法步骤的最佳匹配。在此，塑性变形方法具有的另一优点是，可以产生优化的组织结构，该组织结构实现了高强度和良好的进一步的可变形性。
[0021]
在接下来的步骤中，齿杆坯件从基本定向出发被扭曲，即本身被扭转或扭绞。这通过齿部区段相对于彼此围绕纵轴线旋转实现，其中连接区段被塑性扭曲以产生齿部区段的角度偏移。由此，两个齿部区段在周向上以角度偏移相对彼此定位。
[0022]
从基本定向出发可以有利地规定，通过齿部区段的相互扭转产生大于10
°
的角度偏移。此外同样可以考虑并且可行的是，通过所述齿部区段的扭转产生大于45
°
的角度偏移。在此，根据本发明的方法的优点是，角度偏移的值能够以小的耗费匹配于转向传动装置的不同的结构方面和构建方面的条件，尤其直至180
°
的角度偏移。
[0023]
在一个有利的改进方案中，在相对于彼此以基本定向在坯件上产生两个齿部区段的步骤与相对于彼此围绕纵轴线扭转齿部区段的步骤之间(其中连接区段被塑性地扭曲以产生角度偏移)，不进行将坯件分离使得齿部区段不再属于整体部件的其他方法步骤。换言之，优选直接在一件式的部件上彼此连接地进行齿部区段的产生和相对扭转。
[0024]
优选地可以规定，为了扭转，齿部区段被加载以高于连接区段的弹性变形极限的相对扭矩。具体地，为此，一个齿部区段能够固定地被夹紧，并且另一齿部区段相对于其通过加载扭矩而围绕纵轴线旋转。由于扭矩大于连接区段的弹性扭转刚度，其弹性变形被超出并且在连接区段的区域中产生塑性扭转，即，连接区段本身被持久地扭转。该扭转继续进行到这样的程度，直到达到并且通过产生的塑性扭转变形持久地构成为齿杆预设的两个齿部区段的角度偏移。该扭转可以以有利的方式以比现有技术中的接合更小的耗费实现。
[0025]
在达到预设的角度偏移之后解除扭矩，其中结束扭矩的施加。在此，齿部区段的角度偏移被保留地固定。
[0026]
优选可以规定，连接区段具有小于齿杆长度的30％和/或大于齿杆长度的2％、优选大于齿杆长度的5％的轴向长度。在根据本发明的扭转中，连接区段可以整体地、在其整个轴向长度上、或者也可以仅在其长度的一部分上扭曲。连接区段的长度优选地在齿部区段的外端部处测量的整个轴向齿杆长度的5％和30％之间，由此可保证，在扭曲时在材料中出现的剪切随时保持低于潜在的临界值，并且同时在受限的结构长度的情况下可以实现齿部区段的足够的轴向长度。
[0027]
为了确保角度偏移的可再现的高精度，有利的是，在扭转时除了角度偏移之外施加附加角度，所述附加角度相应于连接区段在扭矩解除时的弹性回弹。因此可以考虑，在扭转时除了塑性变形之外也出现弹性变形，所述弹性变形在扭矩的施加结束时引起弹性回弹或回置，由此实际产生的持久的角度偏移小于在扭转时施加的扭曲角度。通过在达到角度偏移的量之后将齿杆区域进一步扭转附加角度，其中附加角度的量匹配于弹性恢复的负量，可有效地补偿由回弹引起的潜在偏差。这可以根据经验确定，或者可以从材料的特定变形特性和连接区段的尺寸计算。
[0028]
在扭转时确保，扭曲仅仅在连接区段的区域中进行，从而齿部区段保持不变形，也就是说不发生齿部区段的明显的塑性扭曲。这可以通过夹紧方式直接在连接区段两侧进行，并且附加地或替代地通过如下方式进行，即，齿部区段具有较大的横截面或者在变形时具有较高的抗扭刚度，从而通过为了连接区段的塑性变形而施加的扭矩不会引起齿部区段的塑性变形。
[0029]
根据本发明的塑性扭曲可以可靠且经济地进行，其中，制造耗费比在现有技术中所描述的接合两个单独的齿杆部段的情况下更少。
[0030]
可以有利地规定，在扭转齿部区段之前，连接区段被预热到变形温度。变形温度与齿杆的材料、优选钢相匹配，以产生热变形。在此，可以借助于在连接区段的区域中的局部加热产生局部的热力的材料软化，由此可以如此程度地降低弹性变形极限，使得借助于相对较小的所施加的扭矩实现持久的塑性变形。通过在此将齿部区段保持在变形温度之下，可确保扭曲仅在连接区段的区域中进行。
[0031]
加热可以局部地在连接区段的区域中例如电感地进行，或者借助于其他合适的方法进行。
[0032]
热变形的优点是，在连接区段的区域中形成沿纵向不间断的螺旋形连续的结构线，由此产生高的强度，使得在较小的材料横截面的情况下已经能够实现高的负荷能力。
[0033]
热变形的另一优点在于弹性回弹的比例可以保持相对较低，使得由塑性扭曲实现的实际角度偏移相对地接近于扭转时施加的扭曲角度，由此可以更容易地补偿弹性恢复效应，以便提高可再现性和制造精度。
[0034]
齿杆优选可以由良好地适合于热变形的钢制成。这使得能够如前所述地实现连接区段的优化的扭曲。此外，由此有利地实现了，至少一个齿部区段通过成形和/或变形、优选通过非切削的塑性变形、例如通过热变形来产生。
[0035]
替代地或附加地，可以借助于冷变形或半热变形使坯件和/或齿杆坯件塑性变形，例如通过压制或类似方式。由此可以有针对性地影响特殊的材料参数和工件参数。
[0036]
此外，作为替代方案或者附加方案，可以以分离方式、尤其是切削方式加工坯件和/或齿杆坯件和/或齿杆。例如，至少一个齿部区段可以通过切削加工，特别是利用几何形状确定的切削刃来产生，例如铣削、滚铣、刮刨、拉削、磨削或类似加工。在此，可想到且可能的是，将这种类型的切削方法用于塑性变形之后的精细加工。
[0037]
此外可能的是，在扭转之前、期间或之后，齿部区段轴向地和/或横向于纵轴线相对于彼此取向。通过齿部区段的相应的轴向相对运动，例如可补偿在扭转时通过扭曲可能出现的轴向变形，以便调整齿部区段的轴向间距。附加地或替代地，齿部区段的轴线可以与纵轴线一致地取向，必要时也可平行于纵轴线以横向于纵轴线的预设的偏置(也被称为offset)取向。由此，可以省去否则可能需要的用于校正齿杆的方法步骤，由此可以以有利的方式进一步降低制造耗费。有利地，可以在连接区段的热变形时进行相对的定向，其中，借助于相对小的调节力可以实现精确的持久的定向。
[0038]
可以规定，齿部区段不同地构造。为了与不同的传递特性、可用的结构空间的形状和尺寸等相匹配，齿部可以在尺寸、取向、齿部类型、齿宽和齿取向等方面有所不同。
[0039]
此外可能的是，在齿杆上包括地构造或安装有至少一个另外的功能区段。另外的功能区段例如可以包括螺纹区段和/或轴承区段和/或固定区段等，例如用于通过螺纹传动
机构耦入辅助力，用于耦合转向装置的转向横拉杆，用于将齿杆支承在转向传动装置中等。一个或多个功能区段可以通过塑性变形和/或切削加工与齿杆一件式地构造，或者额外地或替代地与其连接，通过如焊接或类似方法的不可拆解的接合方法或其他连接机构。
[0040]
根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述坯件被提供为杆区段或型材区段。优选地，所述原材料可以是杆状材料或型材材料，例如钢-圆形材料，从中定长切断出作为区段的坯件。杆区段或型材区段能够构造为实心型材或空心型材，例如管。由此能够实现灵活的和成本低廉的制造。
[0041]
本发明还包括一种用于机动车的转向传动装置的齿杆，所述齿杆具有在纵向上轴向延伸的纵轴线，并且所述齿杆具有至少两个轴向延伸的齿部区段，所述齿部区段分别具有齿部，其中所述齿部区段在轴向上经由连接区段相互连接，并且关于围绕所述纵轴线的旋转以定义的角度偏移相对于彼此扭转地布置，其中根据本发明提出，所述齿部区段和所述连接区段一件式地构造，其中所述连接区段围绕所述纵轴线塑性扭曲地构造。
[0042]
根据本发明的齿杆优选可以根据前述的根据本发明的方法制造。在此，所有上述特征可以单独地或组合地实现。
[0043]
通过塑性的扭曲，在连接区段的区域内实现了围绕纵轴线螺旋形缠绕的结构线，该结构线在两个齿部区段的轴向延伸的结构之间形成无中断的连续的组织结构。这具有特别高的强度并且提供齿杆的高刚度，这在运转平稳性、磨损和运行安全性方面是有利的。在此，可以降低制造耗费。
[0044]
特别有利的是，至少一个齿部区段和/或连接区段具有热变形部分。
[0045]
根据本发明的用于机动车的转向传动装置包括根据本发明的齿杆，该齿杆具有如上所述的两个齿部区段，具有第一齿部区段和第二齿部区段，该齿杆能够沿纵向轴向推移地支承在传动装置壳体内，其中，可旋转地支承在传动装置壳体内的第一主动小齿轮与第一齿部区段啮合，并且可旋转地支承在传动装置壳体内的第二主动小齿轮与第二齿部区段啮合。其中一个主动小齿轮可以优选地安装在转向轴上或线控转向系统的伺服驱动器的驱动轴上。另一个主动小齿轮可以安装在助力驱动器的驱动轴上。
[0046]
根据本发明，机动车转向系统具有所述类型的具有根据本发明的齿杆的转向传动装置。
附图说明
[0047]
下面借助于附图对本发明的有利的实施方式进行详细解释。详细地示出了：
[0048]
图1以示意图示出了根据本发明的机动车转向系统，
[0049]
图2以示意性透视图示出了根据图1的转向系统的根据本发明的转向传动装置，
[0050]
图3示出了在变形前横向于处于打开状态的、带有坯件的模具的纵轴线的示意图，
[0051]
图4示出了在下一方法步骤中处于闭合状态的、在将坯件变形为齿杆坯件期间的图3中的模具，
[0052]
图5示出了在下一方法步骤中处于打开状态的、带有齿杆坯件的图3中的模具，
[0053]
图6以示意性透视图示出了在扭转之前如图5中的齿杆坯件，
[0054]
图7示出了根据图1的由根据图5的齿杆坯件通过扭转制造的完成的齿杆。
具体实施方式
[0055]
在不同的附图中，相同的部件始终设有相同的附图标记，并且因此通常也分别仅命名或提及一次。
[0056]
图1示出了具有支承单元10的机动车转向系统1的示意性透视图，支承单元10可安装在未示出的车身上，并且转向轴11可旋转地支承在支承单元10中。
[0057]
在转向轴11的沿行驶方向处于后方的端部，安装有用于通过转向轴11的旋转而输入手动转向指令的方向盘12。主动小齿轮13附接到转向轴11的前端。
[0058]
此外，助力驱动器14可以设置在转向轴11上，所述助力驱动器14根据引入到方向盘12中的手动转向扭矩将支持性的辅助扭矩耦合至转向轴11。助力驱动器14能够以本身已知的方式包括电动的伺服驱动器，所述伺服驱动器直接地或经由传动装置与转向轴11耦合。
[0059]
在图2中单独地以透视图示出的转向传动装置2具有壳体21，为了更好的概览，所述壳体在图1中被省去。
[0060]
转向传动装置2具有在其基本形状中呈杆形的、根据本发明的齿杆3，所述齿杆在其纵轴线l的方向上轴向地、也就是说在其纵向上延伸。齿杆3在壳体21中沿纵向可移动地支承，如以双箭头所示的那样。
[0061]
齿杆3的两个外端部通过转向横拉杆15与可转向的车轮16的转向节连接。
[0062]
齿杆3一件式地构成并且具有两个齿部区段31、32，即第一齿部区段31和第二齿部区段32，所述第一齿部区段和第二齿部区段关于纵轴线l沿周向以角度偏移偏置地设置。换句话说，第一齿部区段31相对于第二齿部区段32以所述角度偏移扭转地布置。
[0063]
两个齿部区段31、32经由根据本发明的连接区段33彼此连接。连接区段33具有长度v，该长度优选在沿着纵向在齿部区段31、32的外端部上测量的整个齿杆长度的2％至30％之间，并且连接区段33根据本发明围绕纵轴线l以角度偏移扭曲地构造。该角度偏移可以优选地在10
°
至45
°
之间。
[0064]
在转向传动装置2处安装助力驱动器4，其带有电伺服驱动器，由其能够旋转地驱动驱动轴41，在驱动轴41处安装有主动小齿轮42，其接合到第二齿部区段32中。
[0065]
通过助力驱动器4，齿杆3能够根据相同的作用原理轴向地移位，如在上文中针对转向轴11所描述的那样。也可以考虑并且可能的是，将助力驱动器4和助力驱动器14设计为相同类型，其中，转向轴11不机械地与方向盘12连接。由此可以实现电线控转向系统，其中齿杆3的移位通过电操控助力驱动器4和14来进行，所述助力驱动器4和14于是形成转向伺服驱动器。
[0066]
在一个实施变型方案中能够提出，省去助力驱动器14并且仅通过辅助驱动器4提供助力。这种转向传动装置2在图2中示出。
[0067]
在图3至图7中以各个方法步骤示出了根据本发明的用于制造齿杆3的方法。
[0068]
在图3至图5中示出了模具(gesenk)5，其两件式地构造，具有(在视图中下方的)齿形模具部分51和(在视图中上方的)背部模具部分52，其限定在其间水平连续的分界面中分离的模具形状。
[0069]
齿形模具部分51具有两个齿形部分53、54，它们沿轴向以连接区段33的长度v(参
见图1)隔开。
[0070]
如在图3中所示，使坯件301-例如优选由钢制成的圆形型材区段或杆区段达到变形温度-取决于方法而达到例如在750
°
至1250
°
之间的锻造温度，并且将其定位在模具部分51和52之间，使得纵轴线l平行于分界面。
[0071]
在下一步骤中，通过使模具部分51和52如图4中的箭头所示沿垂直于分界面的高度方向h彼此相对地移动，闭合模具5以实施模锻。由此，齿形部分53和54同时成型到坯件301中，从而使坯件变形为具有塑性成型的齿部区段31和32的齿形坯件302。
[0072]
在通过模具部分51和52的分离运动而打开模具5之后(如在图5中用箭头表示的那样)，取出齿形坯件302。
[0073]
图6单独地以透视图示出了齿形坯件302。其中可看出，齿部区段31和32在圆周上位于同一侧上(在所示的视图中在上方)并且在此相对彼此定位在未扭转的基本定向中，在该基本定向中，齿部区段31和32关于围绕纵轴线l的转动不扭转，即相互间成0
°
的相对角度。换句话说，齿部区段31和32在纵向上对准。
[0074]
随后进行根据本发明的扭转。为此，两个齿部区段31和32从根据图6的基本定向出发被加载以围绕纵轴线l的相对的扭矩，从而它们彼此扭转了角度偏移在此，连接区段33基本上以所述的角度偏移塑性变形，即在其内部扭曲。两个齿部区段31和32在扭转时保持不塑性变形。
[0075]
优选地，连接区段33在扭转之前、即在图6的情况下被预热到合适的变形温度，使得连接区段33的扭曲作为热变形或半热变形进行。
[0076]
在图7中示出了完成的齿杆3，如其在图1中装入转向传动装置2中那样。两个齿部区段31和32彼此具有角度偏移。在连接区段33中示意性地绘出了结构线330，该结构线330旨在说明在扭曲时产生的材料结构，该材料结构螺旋状地在热变形的连接区段33上延伸而没有中断。
[0077]
附图标记说明
[0078]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
机动车转向系统
[0079]
10
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
支承单元
[0080]
11
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向轴
[0081]
12
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
方向盘
[0082]
13
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
主动小齿轮
[0083]
14
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
助力驱动器
[0084]
15
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向横拉杆
[0085]
16
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车轮
[0086]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向传动装置
[0087]
21
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
壳体
[0088]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿杆
[0089]
301
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
坯件
[0090]
302
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿杆坯件
[0091]
31
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿部区段
[0092]
32
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿部区段
[0093]
33
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
连接区段
[0094]
330
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
结构线
[0095]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
助力驱动器
[0096]
41
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驱动轴
[0097]
42
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
主动小齿轮
[0098]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
模具
[0099]
51
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
模具部分(齿形模具部分)
[0100]
52
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
模具部分(背部模具部分)
[0101]
53、54
ꢀꢀꢀꢀ
齿形部分
[0102]vꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴向长度
[0103]
l
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
纵轴线
[0104]hꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
高度方向
[0105]
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
角度偏移