专利名称：纯机械无能耗的自动悬架的制作方法
技术领域：
本发明涉及各种车辆的悬架领域。
背景技术：
悬架是车辆的主要组成部分，它将车身与车轮弹性地连接起来，并承受着多种的作用力。由于传统的被动悬架其弹性元件的刚度不可调节，使其车身高度随着载荷变化而变化的规律不变，也即当车辆在满载或空载时其悬架的静态工作点将处在弹性元件的两端附近工作。因此，这些强调以乘坐舒适性、行使平顺性、操纵稳定性等为使用性能的普通悬架，其在实际中不可避免地只能在各种性能之间作出折衷的选择。
为了全面地提高车辆的各种使用性能，设计人员力图使悬架的高度是进行可调控的。于是出现了主动悬架，它们通常是由油泵或空气压缩机产生控制能量，并根据各种传感器所检测到的各种信息，由电子控制装置经过分析处理后再指令执行器，通过增减其蓄压装置的高压油液或压缩空气的方式来进行控制车高的，从而取得了很好的控制效果，其众多的优越性也是共所周知的。例如北京理工大学出版社1998年8月出版的《现代轿车电控悬架的结构原理和检修》和1999年11月出版的《汽车电控系统理论与设计》以及人民交通出版社1999年5月出版的《汽车电子电腔控制》等，对上述背景已有较详细的描述。但由于它们结构复杂、工艺要求高、成本昂贵及能量消耗等诸多不利因素存在，致使它们只能在极少数的高档豪华车辆上得到使用，故而极度地限制了它们的普及推广。
发明内容
为了解决前述所存在的各种问题，能得到一种性能良好、低成本、无能耗且又能自动控制车高(指静态工作点)的悬架。本发明中，将根据车辆在各种不同载荷情况下的悬架不同振动位移状态变化为车高控制信号，并同时利用其行驶时自然所产生的振动能量，通过增压装置的能量转换，将产生油液的压力能来满足车高控制时所需的能量消耗；从而省去了通常的主动悬架所需的大量电子器件及其它器件，且其结构简单紧凑使便于安装在各种车型上，并以纯机械的全自动方式进行控制。因此，与现有的主动悬架相比较，使本发明更突出地具有低成本、无能耗等显著的优点。
技术方案一种纯机械无能耗的自动悬架它具有位移装置、蓄压装置、减压装置以及增压装置。也即它具有能反映车身(包括车架、车体，以下同)与车轮(包括车桥、车轴，以下同)之间跳动量变化的振动位移装置。该装置包括主活塞与活塞杆的内端固定构成了主活塞组件，并装在工作缸内将其内腔分隔成压缩腔和伸张腔，其活塞杆的外端与工作缸两者之一将相应地连接在车身上，而另一将相应地连接在车轮上。从而当车辆振动时主活塞将在工作缸内作往复直线运动。
它还具有能起到弹性地支承车身相应重量作用的蓄压装置，该装置包括有蓄压缸体及其蓄压腔和弹性介质(指各种的弹簧、气体)，或者是各种的油气弹簧、气液弹簧等。它既可与上述的位移装置相应固定成为整体式构造，亦可由高压油管相应连接成为分体式构造，若按照活塞杆是否承受该蓄压装置的高压油液压力(即压缩腔内是否高压油液)，则可分为承压式和自由式两种情况。因此当增减其高压油液的油量时，便可使车高(即悬架的静态工作点，以下同)相应上升或下降。
它还具有使当车高过高时释放蓄压装置(包括与其相通的腔室，例如承压式构造的压缩腔)高压油液的减压装置。当车辆因轻载或空载而使车高过高其位移装置相对伸张到一预定位置时，对于活塞杆自由式的构造可通过主活塞与工作缸的位移将装在伸张腔或其顶部的减压阀打开，对于承压式的构造则可通过主活塞侧壁的位移将减压的通道接通，从而使车高相应下降。
以及它还具有创新之处在于可将车辆在车高过低状态下行驶时的悬架振动能量转换为油液压力能的增压装置。该装置包括在位移装置的压缩腔内相应地固定有副活塞，该副活塞既可相应地固定于主活塞组件(包括了主活塞和活塞杆的内端部)，亦可相应地固定于压缩腔未端部(即工作缸的压缩行程未端部)，并且在副活塞正对的方向还具有一个副腔；当上述的副活塞与副腔随着位移装置的相对压缩而使它们对接之后，便可使上述的副腔或使副活塞的外侧腔室转变形成为一个与压缩腔相对隔离分开的增压腔；并且上述的增压腔还具有可供其出油的出油阀，当位移装置进一步压缩时其压油过程开始，此时，增压腔内的油压升高并经该阀压入蓄压腔或承压式构造的压缩腔，亦可预先贮存在贮压腔内，之后再通过行程阀的开启而进入蓄压腔或压缩腔内；同时，上述的增压腔还具有可供其进油的进油阀，当压油过程结束位移装置转为伸张行程时进油过程开始，此时，相对较低压力(如储油腔、伸张腔或自由式构造的压缩腔)的油液将经上述进油阀进入增压腔内；当位移装置进一步伸张使副活塞与副腔脱离之后，则增压腔与压缩腔又连成一体使两者的油液也融合一起。因此，通过以上的压油与进油过程，使高压油量增加，进而使车高相应地上升。
四
以下是各种优选的实施例纵剖图，其中图1是增压腔由副腔形成时的一种整体式承压式构造示意图；图2是增压腔由副活塞外侧腔形成时的一种整体式承压式构造示意图；图3是增压腔由副腔形成时的一种整体式承压式构造示意图；图4是增压腔由副活塞外侧腔形成并附设贮压器时的一种分体式承压式构造示意简图；图5是增压腔由副腔形成时的一种整体式自由式构造示意简图；图6是增压腔由副腔形成时的一种整体式自由式构造示意图。
上述各图中的部件名称标号1-端盖，2-压缩阀，3-蓄压腔，4-出油的通道，5-副活塞，6、22、26、32-密封件，7-浮动活塞，8、29、54-弹簧，9-副缸，10-副腔(或增压腔)，11-主活塞，12-进油阀，13-伸张腔，14-活塞杆，15-工作缸，16-流通孔，17-蓄压缸体，18-悬架辅助弹簧(或限位弹簧)，19-端座，20-伸张阀，21-出油阀，23-压缩腔，24-储油腔，25-限位槽口，27-减压装置的槽沟，28-进油的通道，30-导向套，31-导向座，33-油封盖，34-外侧腔(或增压腔)，35、45-减压装置的减压孔，36、51-阀座，37-套管，3 8-弹簧座，39-流通阀，40、53-行程阀，41-顶座，42-复位弹簧，43-补偿阀，44-滑槽，46-减压通道，47-限位挡块，48-储油缸，49-减压阀，50-限位孔，52-高压通道，55-贮压腔，56-阻尼器件，57-蓄压装置，58、59-通孔，60-止回阀，61-贮压缸体。
五具体实施例方式
下面以实施例的形式，并结合附图，对本发明的技术方案与原理作进一步的描述。
见图1。其位移装置包括主活塞11与活塞杆14的内端固定(制成一体)构成了主活塞组件并装在工作缸15内，将其内腔分隔成压缩腔23和伸张腔13，在主活塞11的侧壁上装有密封件22，并在伸张腔13内装有伸张限位的弹簧29；其工作缸15的上端与端盖1固定可连接在车身上，活塞杆14的下端可通过相应的固定件连接在车轮上；在工作缸15的下端固定有导向座31、密封件32及油封盖33，导向座31内装有导向套30，油封盖33外端装有悬架辅助弹簧18。
其蓄压装置包括蓄压缸体17同心装于工作缸15的外侧且两端固定，使两者之间的间隙形成环形的腔室，并在其内装有环形的浮动活塞7将该腔分隔成蓄压腔3和储油腔24，在储油腔24内装有弹簧8其上端口承座于浮动活塞7的下端面，而其下端口则承座于导向座31的上方，并在工作缸15外壁的相应位置开有限位槽口25；蓄压腔3的油液经阻尼器件即压缩阀2和伸张阀20与压缩腔23相通；储油腔24与伸张腔13的油液经流通孔16相通。
其减压装置则为在工作缸15并相对较接近于伸张行程未端(是指相对于主活塞11总行程的两个未端部而言)附近的内侧缸壁上，开有槽沟27。
以及其增压装置包括在压缩腔23内还装有副活塞5及其的密封件6，该副活塞5通过端座19(制成一体)同心地固定于工作缸15的上端部(即压缩腔未端部)；并在副活塞5正对的方向还具有一个由副缸9内腔所形成的一端敞开的副腔10，该副缸9与主活塞组件固定并制成一体(上述的副腔10亦可在主活塞组件的内部直接形成，从而使副缸9消失)；因此当位移装置相对压缩到使副活塞5与副腔10对接之后，便可使上述的副腔10转变形成为一个与压缩腔23相对隔离分开的增压腔10；同时，在主活塞组件内装有进油阀12，在副活塞5内装有压油阀21。
其工作原理弹簧8通过浮动活塞7及蓄压腔3与压缩腔23高压油液的压力传递，并经主活塞组件弹性地支承着车身的相应重量。当车辆在正常的车高状态下行驶时，主活塞11将处于工作缸15的中间附近振动，浮动活塞7也随之向上或向下滑行；同时，压缩腔23与蓄压腔3之间的高压油液在反复地经过压缩阀2和伸张阀20时，产生阻尼作用以衰减车身振动，而伸张腔13与储油腔24之间的油液也反复地经过流通孔16。
当车辆因重载或满载而使其车身高度(即悬架的静态工作点)在过低状态下行驶时，主活塞11将处在相对较接近于工作缸15的上端附近振动。当位移装置相对压缩到一预定位置，使副活塞5与副腔10对接之后，便使该副腔10转变形成为一个与压缩腔23相对隔离的增压腔10；随着位移装置的进一步压缩，使增压腔10内的油液被挤压力升高并经出油阀21及其通道4进入压缩腔23内，直至位移装置不再压缩使出油阀21关闭时，则压油过程随之结束(此时悬架刚度调节尚未开始，其刚度尚未受到直接的影响)。同时，由于在悬架各种弹簧的反弹力作用下，位移装置随之反弹进入伸张行程；因副活塞5相对退出增压腔10，使该腔形成相对的负压，进而使伸张腔13的油液经通道28及进油阀12进入增压腔10内，进油过程开始；当位移装置继续伸张使副活塞5与增压腔10脱离配合之后，则增压腔10与压缩腔23的油液融为一体而成为高压油液，进油过程随之结束，同时进油阀关闭。因此，经过上述的出油与进油之后，使高压油量增加，进而使车高也相应上升。
当上述的压油与进油即增压过程持续若干次(或许要稍多几次)之后，即一般可在数秒至数十秒钟的时间之内，便可使车高调到适中的理想高度。当然该过程通常又取决于增压腔与压缩腔及蓄压腔的截面比例关系、增压行程距离、增压腔的密封性、位移速度、路面情况及车高状态等具体的情况，而有所变化。也正因它需要有一定的时间过程，所以当车辆在适中高度时因路面突变使位移装置过度压缩而发生偶然的增压时，也不至于引起对车高变化有较大的影响，且该影响也是极短暂的，因悬架偶然的过度压缩之后，通常易导致相应的偶然过度伸张，而此时便可对过高的油压进行减压；反之也是如此。
由于增压腔10在压缩腔23中占去了它的一部分截面(一般可占到七分之一至三分之一之间，甚至更宽)，故而在其进油过程内其悬架弹簧的反弹力及反弹速度将相应下降，因此，在车高调节的无形之中它又进一步地提高了车辆的平顺性。
当高压油液的压力过高，使浮动活塞7相对下行到限位槽口25时，则蓄压腔3的高压油经槽口25泄至储油腔24内，以防止弹簧8被压死。
当车辆因轻载或空载而使车高过高时，主活塞11将处在工作缸15的下端附近振动。当主活塞11相对下行使其侧壁越过槽沟27的上端起始口时，使压缩腔23与伸张腔13接通，因此将高压油液释放至伸张腔13内使车高开始下降，直至主活塞11又相对上升并盖住槽沟27的上端起始口之后，则减压停止。由于槽沟27的截面较小使其流通量也相对较小，因此当主活塞11因偶然的过度伸张而进行减压时，其对车高变化的影响也很小。
见图2。该实施例与图1相比，其位移装置与蓄压装置类同。但其减压装置则为在工作缸15并相对较接近于伸张行程未端的缸壁上，开有减压孔35；当车高过高主活塞11伸张并越过减压孔35时，压缩腔23的高压油液将直接释放至储油腔24内。以及其增压装置的副活塞5则与主活塞组件固定，该副活塞5的正对方向也还具有由副缸9内腔形成的副腔10，其副缸9通过端座19固定于压缩腔23的未端部(在此图示即为工作缸15的上端部)；供增压腔出油的出油阀21装在端座19上，装在主活塞组件内的进油阀12其出口与副活塞5的外侧腔34相通。因此，由该图中可看出当位移装置相对压缩到使副活塞5与副腔10对接之后，将使外侧腔34转变形成为一个与压缩腔23相对隔离的增压腔34。其工作原理与图1基本相同，但在压缩行程时压缩腔23有一小部分油液将有可能从出油阀21进入蓄压腔3，致使阻尼力降低，不过因其流通量比压缩阀要小得多，并且当适度地增强它的开启压力时，则将使它对阻力的影响很小。
见图3。与前述的各实施例相比，其活塞杆14是朝向上方伸出的形式，并在工作缸15的上端外侧还装有套筒37，用以防止储油腔24上部的气体进入伸张腔13；伸张阀20装于伸张腔13顶部的阀座36上，且其并联装有流通阀39；在弹簧29的上端口还装有弹簧座38；副活塞5在压缩腔23内与主活塞组件固定，并在其内装有行程阀40与进油阀12串联；在副活塞5正下方的副腔10内还装有顶座41和复位弹簧42，该弹簧的下端口与其腔底固定，其上端口则与顶座41固定；且上述行程阀40的阀杆向下伸出副活塞5的端面并正对于顶座41的上方。当副活塞5与副腔10对接之后，将使副腔10转变形成为增压腔10；同时，顶座41在其相对下移的同时将行程阀40顶起，其作用是在伸张行程中的非进油需要时防止伸张腔13的油液误进入压缩腔23内，因此，该压缩腔23也可适应于较低油压情况下而正常工作；比如在本实施例中再并联装有弹性元件来共同支承车身的相应重量，且又在空载的情况下时，则压缩腔23的油压并非很高，以至于当伸张速度较快阻力较大时，将可能使伸张腔13的油压甚至大于压缩腔23。另外，其伸张行程中的阻力产生力顶部的伸张阀20，反之则产生于底部的压缩阀2。
见图4。与前述各实施例相比，其区别在于该蓄压装置57采用高压油管与位移装置相应连接，使之成为分体式构造，其高压油液经活塞杆14内的通道52与压缩腔23相通，并在两者的油液通道中装有阻尼器件56(该器件可采用电控装置控制油液阻尼力)；同时，储油缸48同心装于工作缸15的外侧且两端固定使其间隙形成储油腔24；贮压缸体61同心装于储油缸48的外侧且两端固定使其间隙形成贮压腔55，且在该腔的上部可充有相应压力的氮气；出油阀21装在压缩腔23内的增压腔34(即副活塞的外侧腔34)与贮压腔55的油液之间并位于压缩腔23的底部；在贮压腔55与压缩腔23的油液之间装有行程阀53，其装在与工作缸15下端部固定的副活塞5内，且其阀杆沿轴线方向朝上伸出其阀座(即副活塞5)的端面并正对于主活塞组件的下方。由图可看出，当副活塞5与副腔10对接之后，便可使副活塞的外侧腔34转变形成为增压腔34，并将高压油经出油阀21压入贮压腔55内预先贮存起来；当位移装置继续压缩时，则主活塞11的下端面顶住行程阀53的阀杆使该阀开启，从而贮压腔55内的高压油液进入压缩腔23(即副腔10)内，使车高相应上升。由于行程阀53的阀体侧壁与其阀座间隙自上较小而向下渐大，因此，可使油液的流通量随着该阀的开启量增大而增加。当车高过高进行减压时，由于副缸9(可包括主活塞11)的外侧壁与工作缸15的间隙自上较小而向下渐大(即副缸9的外径其下端小于上端)，因此，其减压油液的流通量也有所不同，也即主活塞11越接近伸张未端时，其减压的速度便也相对越快。另外，为防止贮压腔55的油压过高，可在其与储油腔24的相应位置设有限压的阀(图中未示出，此法也可适用于蓄压腔)。由于本实施例中还装有贮存油压的贮压装置(也可与位移装置分离成为分体式，且可使多只悬架共用一只贮压器)，因此，当车高过低时只要该腔内具有足够的油液和压力，便可使车高调整较快完成，但其结构则要复杂一些。
见图5。与前述的各实施例相比，它的区别在于其蓄压装置包括将蓄压缸体17的上端同心固定于活塞杆14的外端部，并在其内装有环形的浮动活塞7从而形成了环形的蓄压腔3，弹簧8的两端口分别承座于浮动活塞7和与储油缸48相固定的固定件之间；活塞杆14内具有通道52使其外端的蓄压腔3油液经出油阀21与副腔10(即增压腔10)相通。由于本实施例的活塞杆不直接承受蓄压装置的油压，因此它是一种自由式的构造。并在主活塞11上装有伸张阀20和流通阀39。其减压装置包括在伸张腔13内的活塞杆凸肩下方装有减压阀49盖住通孔59，并在其上方装有弹簧29，蓄压腔3的高压油液经通道52、通孔58、止回阀60、通孔59及上述的减压阀49与伸张腔13相通；当车高过高，主活塞11相对伸张到一定位置时，通过弹簧29的压缩将控制阀49打开，使高压油释放入伸张腔13内。由图可看出，当固定在压缩腔23未端部的副活塞5与其正对的副腔10对接之后，便可使副腔10形成为增压腔10；同时，在增压腔10的出油过程中悬架的静态工作点即可得到相应调节；此外，由于增压腔10在压油时对位移装置产生了一定的阻力作用，其可起到部份地代替限位弹簧的限位作用，使悬架反弹力与反弹速度相应下降；因此，它在车高调节的无形之中又进一步提高了车辆的平顺性。
见图6。与前述各实施例相比，它的区别在于其蓄压装置包括蓄压缸体17同心装于储油缸48的外侧且下端固定，并在两者之间装有环形的浮动活塞7使之形成环形的蓄压腔3，且在浮动活塞7与活塞杆14的外端固定件(未示出)之间装有弹簧8；在储油缸48的缸壁上开有限位孔50，在浮动活塞7的伸张方向装有限位挡块47。其减压装置则包括在伸张腔13内的缸壁上装有减压阀49，该阀的外则壁上具有三个均布的凸出部份与工作缸15内壁的滑槽44配合，使之可以上、下滑移，且该阀在一般情况下将盖住工作缸壁的减压孔45；同时在该阀的上方还装有弹簧29；蓄压腔3的油液经通道46、减压孔45及减压阀49与工作缸15的内腔相通；当主活塞11相对伸张到一预定位置时，推动减压阀49并克服弹簧29的弹力向上滑移，且在主活塞11向上越过减压孔45之后，便可将高压油释放在压缩腔23内。其增压装置则包括在压缩腔23内的副活塞5与主活塞组件的活塞杆14内端固定，并在其正对的方向具有由副缸9内腔形成的副腔10，该副缸9固定于压缩腔23的未端部；当它们对接之后，副腔10将形成增压腔10。
另外，对于活塞杆承压式的构造，其减压装置亦可为在工作缸15并相对较接近于伸张行程未端附近的内侧缸壁上，将其内径制成是从内至其端口方向逐渐递增，使主活塞11越近于伸张未端时其与工作缸15的间隙便相对越大，使其减压速度也随之相对越快；包括如图1所示的槽沟27，使其流通截面自上较小而向下渐大的方式；以及如图之中所示的减压孔35，使其流通孔截面沿着缸壁轴向地逐渐分布等方式，它们均能使偶然的减压时而对车高变化的影响很小或极小。
对于活塞杆自由式的构造，其减压装置亦可为在伸张腔顶部的导向座内装有减压阀，使蓄压腔的油液经该阀与储油腔或伸张腔油液相通，且该阀的顶杆伸出导向座的端面与装在伸张腔内的顶环和弹簧正对；当车高过高时，通过主活塞相对压缩弹簧和顶环便可使减压阀开启。
同时，为了避免在增压过程中造成对车辆平顺性的影响，一般可将副活塞5的外直径制成是从其外端口向内的一段距离内逐渐递增，或使副腔10的内径从其外端口(即敞开的端口)向内的一段距离内逐渐递减的方式(例如图4中所示)，从而使力的变化较为平稳，并可因此而提高车高的控制效果。
此外，对于车辆在停止时其静态工作点通常处于伸张行程未端的悬架(例如摩托车)，为防止其此时不必要的减压而浪费能量，以图1中的槽沟27为例，可将其下端部的槽封死，也即使该槽的长度略长于主活塞11的高度便可，从而使减压的行程只有较短的一小段距离，且在伸张行程未端时反而又不进行减压。包括前述的以主活塞11的侧壁间隙进行减压的方式，也是同理。
权利要求
1.一种纯机械无能耗的自动悬架，它具有位移装置，该装置包括主活塞(11)与活塞杆(14)的内端固定构成了主活塞组件，且装在工作缸(15)内将其内腔分隔成压缩腔(23)和伸张腔(13)；其特征是在上述主活塞组件或压缩腔(23)未端部还固定有副活塞(5)，并在与其正对的方向还具有副腔(10)，当它们随着位移装置相对压缩而对接之后，便可使上述的副腔(10)或使副活塞(5)的外侧腔(34)，转变形成为一个与压缩腔(23)相对隔离的增压腔(10或34)；并且上述的增压腔(10或34)与相对较高压力的油液之间装有出油阀(21)，与相对较低压力的油液之间装有进油阀(12)。
2.根据权利要求1所述的自动悬架，其特征是所述的工作缸(15)在其的外侧还同心地装有蓄压缸体(17)且两端固定，并在两者之间装有环形的浮动活塞(7)将该腔分隔成蓄压腔(3)和储油腔(24)，在储油腔(24)内还装有弹簧(8)，储油腔(24)与伸张腔(13)的油液相通，蓄压腔(3)与压缩腔(23)的油液经阻尼器件相通；所述的进油阀(12)装在增压腔(10或34)与伸张腔(13)的油液通道之间，并装在主活塞组件内。
3.根据权利要求1或2所述的自动悬架，其特征是在工作缸(15)并相对较接近于伸张行程未端的缸壁上，还开有减压孔(35)使工作缸(15)的内腔与其外腔相通，亦可在其内壁上开有减压的槽沟(27)或其内径从内至其端口方向逐渐递增；从而当主活塞(11)相对伸张到一预定位置时，便可使压缩腔(23)的高压油液释放至其外腔，或经上述的槽沟(27)或经其侧壁间隙释放在伸张腔(13)内。
4.根据权利要求1所述的自动悬架，其特征是储油缸(48)同心装于工作缸(15)的外侧且两端固定从而形成储油腔(24)；蓄压缸体(17)同心装于储油缸(48)的外侧且其一端固定，并在两者之间装有环形的浮动活塞(7)使之形成环形的蓄压腔(3)，且在浮动活塞(7)与活塞杆(14)的外端固定件之间装有弹簧(8)；所述的出油阀(21)装在增压腔(10或34)与上述蓄压腔(3)的油液通道之间。
5.根据权利要求1所述的自动悬架，其特征是储油缸(48)同心装于工作缸(15)的外侧且两端固定从而形成储油腔(24)；蓄压缸体(17)同心地固定于活塞杆(14)的外端部，并在其内装有环形的浮动活塞(7)从而形成环形的蓄压腔(3)，弹簧(8)的两端口分别承座于浮动活塞(7)和与储油缸(48)相应固定的固定件之间；活塞杆(14)内具有通道(52)使蓄压腔(3)的油液经所述的出油阀(21)与增压腔(10或34)相通。
6.根据权利要求1或4、5所述的自动悬架，其特征是在伸张腔(13)内或其顶部的导向座(31)内还装有减压阀(49)，并在伸张腔(13)内装有弹簧(29)，蓄压腔(3)的油液经上述的减压阀(49)与工作缸(15)的内腔或储油腔(24)相通。
7.根据权利要求1所述的自动悬架，其特征是储油缸(48)同心装于工作缸(15)的外侧且两端固定从而形成储油腔(24)，该腔的油液可经伸张腔(13)或工作缸(15)未端部以及所述的进油阀(12)与增压腔(10或34)相通；油气弹簧或气液弹簧的高压油液经工作缸(15)未端部或经活塞杆(14)内的通道与压缩腔(23)相通，并在其油液的流动通道内还装有阻尼器件。
8.根据权利要求1所述的自动悬架，其特征是所述的副活塞(5)与主活塞组件固定，并在其内装有行程阀(40)与所述的进油阀(12)串联使增压腔(10)与伸张腔(13)相通；所述的副腔(10)内还装有顶座(41)和复位弹簧(42)，且上述行程阀(40)的阀杆正对于顶座(41)；所述的出油阀(21)装在端座(19)上并位于增压腔(10或34)与蓄压腔(3)的油液之间。
9.根据权利要求1所述的自动悬架，其特征是所述的出油阀(21)装在压缩腔(23)内的增压腔(10)与贮压腔(55)的油液之间；在贮压腔(55)与压缩腔(23)之间设有通道并在其中装有行程阀(53)，且其装在工作缸(15)的压缩行程未端部，其阀杆沿轴线方向伸出其阀座的端面并正对于主活塞组件。
10.根据权利要求1所述的自动悬架，其特征是所述的副活塞(5)其从外端口向内一段距离的外直径逐渐递增，或所述的副腔(10)其从外端口向内一段距离的内径逐渐递减。
全文摘要
本发明是一种纯机械无能耗的自动悬架。它具有位移、蓄压、减压及增压装置；它包括在压缩腔内装有副活塞5，并在与其正对的方向还具有副腔10，当车高过低位移装置相对压缩到使它们对接后，便可使副腔或副活塞的外侧腔转变形成为增压腔且将油压出，并在伸张行程时将低压油吸入，从而使车高上升；反之当车高过高时，则通过减压装置的位移将高压油释放使车高下降。因此，无论车辆是在满载或空载的情况下，它均能自动调节使车辆始终保持在适中的高度范围内行驶，并可使悬架的刚度系数相对较低些，从而极大地提高了车辆的各项性能。同时本发明还具有结构简单、低成本和无能耗的明显优点，并以纯机械方式进行控制。
文档编号B60G17/00GK1509910SQ02158270
公开日2004年7月7日 申请日期2002年12月20日 优先权日2002年12月20日
发明者周苗长 申请人:周苗长