专利名称：带有稳定固定区域的增强机动性轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于车轮的轮胎，其中至少一个胎边包括一个带有母线的支座，其轴向内侧端位于一个圆上，该圆的直径大于轴向外侧端所在圆的直径。这种设计特别适用于新一代的可在特定条件下使用的轮胎，例如在低压甚至零压或者基本零压的条件下使用，并且这种轮胎从所安装的轮辋上脱落的可能性较小。这个概念通常用“增强机动性”来表示。
长期以来，轮胎制造商都在尝试开发一种不会在压力异常下降甚至全部损失的情况下引发任何风险或潜在危险的轮胎。所遇到的困难之一是关于用一个瘪轮胎或者压力很低的轮胎行驶，由于当传统轮胎以很低的压力甚至零压力的情况下行驶时，胎边很容易从轮辋的外周上脱落，因为胎边是通过压力来顶在轮辋上的。
已经试验了多种解决方案来克服这些缺陷。这些解决方案常常会引起附加的在轮辋上安装拆卸轮胎的困难。
此外，轮胎在轮辋上的夹紧功能是保证轮胎工作质量的主要因素，因为其直接或间接地影响很多方面的性能，例如轮胎的安装(有时称作“卡装”)或紧固、轮胎的密封性、在轮辋上不转动等等。特别是如果要求较高的质量标准时，这些功能都是非常重要的，而且要求产品具有特定的性质并且经过苛刻的制造。目前，对于给定尺寸的轮辋和轮胎而言，其实际尺寸通常略有不同，这主要是由于制造公差的原因。这些尺寸上的变化使得满足上述各种功能变得更加困难。
为了满足这些功能，工业上采用了两大类解决方案。首先对于传统轮胎，胎边钢丝可以同时完成所有上述功能。
近年来，在本申请人制造的若干类产品中，传统的胎边钢丝被替换成了带有特定结构布局的固定区域，该特定结构亦即通过结合剂混合物或粘合剂来使圆周帘线与胎体式加强结构结合作用。在这种情况下，固定区域完成前面所列的所有功能。
然而，在上述两种情况中，都难于优化某些参量，因为情况经常是如果改善某一个参量，就会导致另一个参量被劣化。由于在某些方面的性能劣化通常是难以被接受的，所以在对各种性能孰优孰劣的取舍之间进行折衷也受到一定的限制。
EP 0 582 196公开了一种轮胎，其包括一个通过两个侧壁和两个胎边进行延伸的胎面和一个在两胎边内固定于一环形加强件上的胎体。该胎体由相邻布置的帘线构成，这些帘线沿圆周方向对齐排列并且在带有环形加强件的胎边的钩形区域上与至少一层高弹性模量的胶结橡胶相接触。在这种轮胎中，胎边钩形区域的环形加强件是由圆周帘线堆叠构成的，其中胎体加强线与这些叠层之间夹有高弹性模量的胶结橡胶。该实施方案适于用在传统轮胎上，其中胎边通过充气压力固定在轮辋钩上。在这种结构布局中，侧向或轴向力占有优势，在该方向上产生大致从壁面朝向所述胎边中央的主要挤压力。充气压力进一步增强了这些力。压力的增加使得胎边沿着钩形区域径向向外滑动。径向向内顶着轮辋座的应力随着压力或者胎体式加强结构的张力的增加而减小。
还要注意到的是帘线叠层是沿大致平行于轮辋钩轮廓的方向对齐的，其中胎边靠在该轮辋钩上。这类轮胎胎边的轮廓相对较窄长；固定分布在胎边的主要高度和宽度部分上。胎边内部的胎体通道通常位于相对于所述胎边壁面的中央位置上。此外，当是一个主要受到轴向力的相对较窄的胎边时，胎体内的充气压力及张力都不会产生较大的使胎边转动或自身翻转的力矩或扭矩。
对于这类轮胎，如果压力下降且车辆继续行驶时，就无法继续保证将轮胎保持在轮辋上，并且在大多数情况下轮胎会从轮辋上脱落。
EP 0 673 324描述了一种滚动组件，其包括至少一个带有固定在胎边内的径向胎体加强件的轮胎和一个特定形状的轮辋。该轮辋包括具有一母线的第一座，所述母线的轴向外端到转动轴线的距离小于其轴向内端到转动轴线的距离，并且朝向轴向外侧形成有突起或轮辋缘。该轮胎包括适于安装在该轮辋上的胎边座。这片文献中提出的这类轮胎/轮辋界面与已知的方案相比具有很多优点，特别是易于安装/拆卸，并且使得其即便在压力下降的情况下也可以行驶相当一段距离。
EP 0 748 287描述了一种解决方案，其可以完成EP 0 673 324上文所述的基本功能的初始优化。这种轮胎的至少一个胎边的结构可以根据胎体加强件特别是充气压力增大到其额定压力时的加强件的张力来改进所述胎边的夹紧性。因此该文献提出使用一种带有胎体端固定的胎边，固定是通过将胎体端部绕着胎边钢丝底部经由胎边钢丝的轴向内侧和径向内侧向上弯边形成的。该胎边在胎边钢丝旁边靠近轴向外侧处还包括一个具有相对较高硬度的橡胶混合物成形元件，当胎体加强件的张力增加时胎边钢丝可以在该橡胶混合物上施加一个压紧力。该压紧力使得胎趾在所安装的轮辋上形成自夹紧效果。从而胎体的张力使得胎边钢丝向外移动，以使后者产生所述的压紧力。在这种结构布局中，使用传统类型的胎边钢丝以及使胎体在胎边钢丝下进行弯边是产生压紧力所不可缺少的。这限制了其它类型结构布局的采用。
此外，EP 0 922 592描述了两个通过将胎体轴向向外弯边来固定的实施方案。第一实施方案提出了通过将胎体径向向胎体端部外侧弯边来将胎体固定在胎边上。该弯边部分在每一侧上都被两个径向金属线叠层所包围，该金属线轴向相邻布置且基本覆盖沿胎边座的所有轴向部分。该叠层被布置成平行于胎边座。该线的类型和相应尺寸都是非常精准的。该文献提出的第二种方案是关于不同尺寸的胎边座的。胎体也是通过与第一方案不同的方式进行固定的。首先，将胎体再细分成在胎边高度上径向分隔的两部分。各部分都通过一层径向布置的金属丝相连，各层都从各胎体部分径向向外布置。该径向外侧胎体部分和径向内侧金属丝层通过胎边中设置的一个高硬度弹性体插件隔开。该插件轴向沿胎边中央部分排列，并且向径向外侧和轴向内侧突起，超过了金属丝所形成的径向界限。
EP 0 922 592的两个实施例方案具有几个缺点。即，该文献提出的胎体的固定需要将胎体端部向轴向外侧弯边。此外，金属丝叠层径向靠近胎边座布置，以使径向位置上的优良部分与胎边所支承的凸缘上部更靠近转动轴线。除非使用高延展性的金属丝，否则由于金属丝不利的径向位置而难于安装/拆卸轮胎。还可以注意到叠层基本平行于胎边所支承的基座的轮廓定向。根据第二种解决方案，胎体被再细分成两部分，且必须要用一个高硬度插件来分隔金属丝层及两个胎体部分。然而，胎体不固定在该插件上。所以所述插件的形式有局限性。
文献WO 01/39999描述了一种增强机动性轮胎，它的每个胎边都包括一个倒座、一个固定区域、一个支承区域和一个过渡区域。各区域都是分隔开的，且某种程度上所有区域也一起构成了一个能够进行相对移动的内胎边，该相对移动例如是相对于其它区域、或相对于压力虚拟中心CP、或者相对于轮辋座的角位移或转动位移。
优选地，所述支承区域大致为长形的。例如其大致沿胎边座延伸。从而可以随着转动从轴向内侧部分底部区域向轴向外侧部分传递力，同时保持至少在轮辋座的一部分上的支承压力。力的传递形成了胎趾顶在轮辋上的自夹紧效果。
因此本发明提出了能克服上述解决方案各种固有缺陷的技术方案。特别提出了旨在改善固定区域动态稳定性的解决方案。
为此，提出了一种用于车轮的轮胎，其包括-两个轴向相互分隔开的侧壁，在其径向外侧部分上通过设置在其径向外侧部分上的带有一圆周胎面的胎冠区域而被连接；-胎边，布置在各侧壁的径向内侧，每一胎边包括一个座和一个外凸缘，该凸缘用于与相适合的轮辋接触；-加强结构，从每个胎边上沿着侧壁向胎冠区域大致径向伸出；-所述胎边中的至少一个包括-一具有一母线的胎边座，其轴向内侧端位于一个圆上，该圆的直径大于其轴向外侧端所在圆的直径；-一个在所述胎边内用于加强结构的固定区域，该固定区域具有一种结构布置该布置由大致与加强结构的一部分相邻的圆周线所构成，且该布置包括至少两个分布在加强结构每一侧上的叠层，在圆周线和加强结构之间设有粘结混合物，所述固定区域以如下的方式布置在胎边内在正常压力下，加强结构的力大致均匀地分布在所述结构的每一侧上，在所述固定区域中，所述加强结构被布置成使至少一个所述叠层的任一侧上都有线的圆周分布；-用于所述胎边的支承区域，其大致沿胎边座延伸；-所述轮胎还包括一个布置在胎边区域内侧外侧区域，其设置在轮辋钩与固定区域之间，所述区域填充有主要为高模量的橡胶混合物。
这种结构可以得到固定区域上力的最优分布，特别是圆周线的排布。排布的各种线所受到的应力水平和应力性质的主要不同是例如一些线受到例如拉伸载荷而另一些受到压缩载荷，要尽量避免这种不同。
应力更均匀的分布特别有利于某些类型的轮胎，特别是那些具有较高侧壁的轮胎，例如用于“SUV”类车辆的轮胎。
此外，胎体式加强结构的线的特定排布以得到固定区域内这些线的不止一个的轴向位置可以帮助在不同位置处力的分布。在图示实例中，可以看到优选两个轴向间隔位置，在这两个位置上可以看到胎体式加强结构的轴向内侧和轴向外侧部分。通过这种方式，得到一个辅助调节装置，从而可以得到能实现尽可能相等或均匀分布应力的目的的排布方式。这在耐久性和可靠性上获得的益处是相当可观的。
因此圆周线至少一个叠层的线是“被环绕”的，因为胎体式加强结构的一些线位于所述叠层的轴向外侧，而其它一些线则位于所述叠层的轴向内侧，优选沿轮胎圆周有规则地交错布置。这可以是每根线、每两根线、三根线或甚至更多线的交错布置。
有利地，在胎边的轴向外侧部分上设置外侧区域，其在靠近轮辋钩的部分与固定区域之间延伸。有利地，所述区域与该固定区域共同作用，从而在所述固定区域和靠近轮辋钩的胎边部分之间形成良好的机械作用。
该区域可以增加夹紧压力，特别是在轮辋钩区域上。由于该区域的变形限制，从而可以抑制胎边向轮辋钩径向外侧滑动的趋势。例如当拐弯时或者暴露在主要横向应力时，其还可以一方面抑制转矩的产生，另一方面建立动态稳定性。
根据一个优选实施方案，该轮胎包括一个单一胎体式加强结构，该结构的线沿圆周方向在所述至少一个叠层的轴向内侧和轴向外侧上交错排布。该实施方案对于限制载荷的轮胎尤为有利、经济且简便。
根据另一个优选实施方案，该轮胎包括两个胎体式加强结构，对于所述至少一个叠层而言，第一个加强结构的线设置在其轴向内侧，而第二个加强结构的线设置的其轴向外侧。该实施方案特别适于可以承受较重载荷的轮胎。这种轮胎最重要的是要保证力的分布为最优化的，因为对于较高载荷，任何应力分布的不平衡都会显著影响其强度和耐久性。
根据前面实施方案的任意一个，优选在胎体式加强结构的轴向内侧及轴向外侧部分之间设有多个圆周线的叠层。
根据本发明轮胎的一个优选变型实施方案，在大致零压的压力值与一个正常工作压力值之间，压力沿支承区域的分布基本与所述压力值无关。
在轮胎充气过程中，沿支承区域和轮辋座之间交界面的力的分布所产生的效应不会对所述分布产生主要影响。从而得到一个相对于充气动态的稳定性，其可以更好的保证轮胎在轮辋上的紧固性，不管处在什么条件下也不依赖于公差。内应力特别是在轮胎胎边处的内应力是动态稳定的，从而延长了产品的使用寿命。所述动态稳定性还可以避免在胎边处产生寄生应力，例如会影响产品特性或质量的应力。此外，还降低了对于轮辋/轮胎组件公差变化的敏感度。
有利地，所述力可以使胎边产生一个夹紧压力，其在加强结构的每一侧上大致对称或略微不对称。
这种结构可以帮助得到一个沿胎边座基本一致的夹紧力。从而进一步优化了上文所列的特性/品质。由于不会产生大的不平衡，从而得到了优良的安装稳定性和更好的耐久性。
该固定区域最好位于胎边惯性中心的中央附近。这可以使胎边自身翻转的可能性最小化；从而抑制了应力不平衡的主要源头。根据实施方案的一个优选实例，惯性中心位于固定区域内优选加强结构的中间附近(甚至与其重合)。
固定区域不带胎边钢丝，特别是传统类型的胎边钢丝，例如胎体帘布层所翻边的多线胎边钢丝，从而帘布层的弯边部分与胎边钢丝之间的协作区域影响胎体帘布层的固持。
侧壁和胎冠的加强结构优选是胎体式的，其机械特性类似于公知类型的胎体帘布层。
支承区域优选与轮辋座相接触。
优选地，该支承区域大致由一个高模量的橡胶混合物制成。凸缘径向内侧设置高模量的橡胶混合物区域可以提供良好的轴向保持作用，并且防止胎边轴向向外滑动。
根据一种特别优选的制造方法，其中轮胎的各种组件直接安装在一个中央芯上，该芯的形状使得制造过程中的轮胎的形状大致类似于最终产品的形状，省去了翻边(在传统结构中存在)可以有利于简化制造过程。
根据本发明的一个优选实施方案，叠层底部(径向靠近轮胎转动轴向的线)设置得比所述凸缘端部(所述凸缘径向及轴向最外侧)更靠近径向外侧。最好将叠层底部设置在相对于轮胎配套轮辋的凸缘的径向外侧。从而方便安装/拆卸操作。
有利地，胎体加强结构大致从每个胎边沿侧壁向胎冠区域径向延伸。所述结构是单一的并从一个胎边延伸到另一胎边，或者可选地分成两个半结构，各沿一个单独侧壁延伸。
叠层数目和各叠层转弯或缠绕的数目优选根据轮胎所需的特性例如工作压力来决定。例如，要增加胎边区域的刚度就需要较大数量的叠层。
该胎体式加强结构优选由在两胎边之间来回弯曲的线构成，在各胎边上形成弯环。此外，该弯曲的线优选为一根单线。
本发明的其它特点和优点通过阅读根据本发明轮胎的实施例并参照附
图1至5而变得更清楚，其中实施例是通过非限制性方式给出的，附图中图1示出了根据本发明轮胎的剖面图；图2示出了根据本发明轮胎第一种变型的胎边的放大剖面图；图3示出了根据本发明轮胎第二种变型的胎边的放大剖面图；图4示出了根据本发明轮胎另一种变型的胎边的放大剖面图；图5示出了根据本发明轮胎再一种变型的胎边的放大剖面图。
轮胎的加强架或加强件通常以及最常用的是通过堆叠一层或多层帘布层构成的，通常称作“胎体帘布层”、“胎冠帘布层”等等。这种表示加强架的方式来自于制作工艺，其包括生产一系列帘布层式的半成品，该半成品具有通常为纵向的帘线加强线，接下来将其组装或堆叠以构成一个轮胎坯件。这些帘布层被制成平的大尺寸件，然后再根据给定产品的尺寸进行切割。在第一阶段中也将该帘布层组装成大致平的组件。所制得的坯件再根据轮胎的环形轮廓类型进行整形。再将被称作“精加工”产品的半成品施加到坯件上，以得到一个可以进行硫化的产品。
这类“传统”工艺特别是在制造轮胎坯件的阶段中要使用一种固定件(通常是胎边钢丝)，来将胎体加强件固定或保持在轮胎胎边的区域上。因此，对于这种工艺，所有构成胎体加强件(或只一部分)的所有帘布层的一部分绕着布置在轮胎胎边上的胎边钢丝进行弯边。通过这种方式就完成了胎体加强件在胎边上的固定。
尽管生产帘布层及组件的方式有很多种变化，但这种常规工艺在工业中应用得非常广泛的事实使得本领域技术人员使用建立在这种工艺模型上的词汇表，也就是通常所接受的术语，特别包括术语“帘布层”、“胎体”、“钢丝胎边”、表示从平的形状变为环形的“整形”等等。
然而，准确来说，现在的轮胎并不包括根据前述定义的“帘布层”或“胎边钢丝”。例如，文献EP0582196描述了无需帘布层式半成品就能制造出来的轮胎。例如，直接将不同加强结构的帘线施加在相邻的橡胶混合物层上，再将连续层施加到具有一定形状的环形芯上，该形状可以直接得到一个类似于轮胎最终形状的形状，从而制得整个构件。这样在这种情况中，不再有任何“半成品”，也不再有“帘布层”或“胎边钢丝”。基础产品例如橡胶混合物和帘线或丝形式的加强线直接施加到芯上。由于该芯是环形的，所以坯件不用再整形以从平的形状变为环形。
此外，该文献中所描述的轮胎不再有“传统的”胎体帘布层绕胎边钢丝的弯边。这类固定方式被替换成将圆周线布置在所述侧壁加强结构附近再将其整体嵌在固定或粘结橡胶混合物中的结构布置。
也有用半成品组装在环形芯的工艺，这种半成品特别适于快速有效地且容易地铺设在中央芯上。最后，也可以使用一种混合物，其既包括用以产生某种结构特征(例如帘布层、钢丝胎边等)的某种半成品，还包括直接施加混合物和/或线形加强线所制得的产品。
在本文中，为了考虑到近来在加工及产品设计领域上的技术发展，例如“帘布层”、“胎边钢丝”等常规术语最好换成中性术语或者不依赖于所使用的制造工艺的术语。因此，用“胎体类加强线”或者“侧壁加强线”来表示传统工艺中的胎体帘布层加强件和不使用半成品的制造工艺中轮胎的相应帘线，其通常加在侧壁面上。术语“固定区域”本身等于表示传统工艺中围绕胎边钢丝的“传统”帘布层弯边，或者表示关于采用环形芯的工艺所产生的底部区域上的圆周线、橡胶混合物以及相邻侧壁加强件部分构成的组件。
在本发明中，词“线”通常指的是单纤丝、多纤丝或者例如缆线、合股线线、织物线的组件，或者任意形式等效组件，无论这些线的材料或处理为何。其可以是例如表面处理或者涂覆或者填孔处理以提高其与橡胶的粘着性。术语“单线”指的是一种由一单一元件而不是组件所构成的线。相反，术语“多纤丝”指的是由至少两个单一元件所构成的缆线、合股线等组件。
另一方面，“径向结构”应被理解为表示90度结构，然而，根据习惯，还表示接近90°的角。
已知在传统上，一或多层的胎体帘布层是绕着胎边钢丝进行弯边的。从而，该胎边钢丝完成胎体固定功能。因此，具体地说，该胎边钢丝可以承受胎体线在例如充气压力的作用下所产生的张力。本文所描述的结构布置可以提供一种类似的固定功能。已知使用传统类型的胎边钢丝可以提供将胎边夹紧在轮辋上的功能。本文所描述的结构布置也可以提供类似的夹紧功能。
在本说明书中，“粘结”橡胶或混合物应被理解成表示可与加强线接触的橡胶混合物，其粘着在加强线上并且可以填满相邻加强线之间的空隙。
线与粘结橡胶之间的“接触”应被理解为表示线的外轮廓的至少一部分与构成粘结橡胶的橡胶混合物直接接触。
“侧壁”指的是轮胎通常具有较低挠曲强度的、位于胎冠与胎边之间的部分。“侧壁混合物”指的是位于胎体加强结构线轴向外侧的橡胶混合物。这些混合物通常具有较低的弹性模量。
“胎边”指的是轮胎径向内侧靠近侧壁的部分。
橡胶混合物的“弹性模量”应被理解成表示在大气温度下10％量级的单轴拉伸变形所得到的拉伸割线模数。
“堆叠”应被理解成当从图2或3的直径面剖面看胎边时，线或单线折线的大致径向重叠。
图1表示根据本发明的轮胎1的剖面图。这类轮胎包括一个靠近第一胎边3的第一侧壁5，第一胎边优选对应于内胎边。类似地，与之相对的轮胎部分包括一个与第二胎边4相邻的第二侧壁6。其上设有胎面8的胎冠7连接两侧壁。胎冠优选包括至少一个加强带。
该轮胎包括一个胎体式加强结构2，其具有最好大致径向布置的加强线。该结构可以从一个胎边到另一个胎边经由侧壁和胎冠连续布置，或者可选地其可以包括两个或多个部分，例如沿各侧壁布置而不覆盖整个胎冠的部分。
各加强结构2的各端部21位于各胎边内。
该胎边还包括一个大致圆周方向的固定区域30，其包括一个由大致靠近该加强结构的端部21的圆周线12构成的结构布置11。粘结(或固定)混合物14插在圆周线12和加强结构21之间。
线12的布置11可以通过几种方式排布加工形成。例如，最好由单线12优选从最小直径向着最大直径进行螺旋缠绕(大致以零度)构成叠层13。叠层也可以由相互叠置铺设的多个同心线构成。
加强结构2可以通过一个在两胎边之间来回缠绕延伸的单线构成，在每个胎边上都形成线的弯环。这些涂覆有橡胶混合物的弯环构成了加强结构2和胎边特别是叠层13之间的机械连接。通过在线的“前后”部分形成弯环，可以看出该加强结构是单线式的。当然，该加强结构也可以不用连续单线制成，其可以不形成任何弯环，例如都是自由端。
图2、3、4示出了胎边的若干实例，其固定区域30布置在所述胎边内，从而使常压下加强结构的力在所述固定区域内大致均匀地分布在所述结构的每侧上。
这种结构对于轮胎充气产生的压力变化不敏感，这是由于在轮胎从零压力到正常工作压力(例如对于客车，在1.5巴到3巴之间，更具体地在1.8巴到2.5巴之间)的充气过程中，沿支承区域的压力分布保持相似。
最好通过优化固定件特别是圆周线12的布置来得到上述动态稳定性，在这些实施例中圆周线12在加强结构每一侧上都不对称分布。另一方面，胎体式加强结构的端部21的形状是通过使一些线朝着胎边内侧轴向布置，而其它的线朝着胎边外侧轴向布置，这样交错排布来形成的。这种排布也可以是用仅仅一根、两根，或者是几根线为基础，沿着轮胎的圆周方向依次交错排布，这一次排布在这一侧，下一次排布在另一侧，交替地布置。
这种交错布置可以从胎体式加强结构的几个基础结构开始。首先，如图1和2所示，该轮胎包括一个单一胎体式加强结构在胎边上，分成轴向分开的两部分，在两部分之间包括至少一个由圆周线12构成的叠层13。
在图3中，该轮胎包括两个胎体式加强结构在胎边上各加强结构的端部构成了一个部分21，一个在轴向内侧，另一个在相对的轴向外侧。
图3至5示出了不同叠层布置方式的变型。例如，在图3和4中，在各部分21之间设有一个单一叠层，而在图5中有两个叠层。在图3中，有一个在胎体式加强结构轴向外侧的叠层，而在图4和5的例子中该位置上没有叠层。
应该注意到图3至5所示实施例的叠层布置方式可以是关于单一胎体式加强结构的。类似地，图1中的布置也可以与双胎体式加强结构有关。在胎体式加强结构轴向内侧的叠层的布置方式也可以为一到三个叠层不等，甚至更多，如各个实例所示。同样，胎体式加强结构轴向外侧叠层的数目也可以变化。叠层的总数目为两个或更多，优选为四个。其分布布局具体是出于对轮胎及胎边区域的机械应力的考虑，该应力需要尽可能均匀地分布。
最好在胎边中间惯性中心CP附近设置固定区域。
在图2、3、4和5所示的实施方案的各个实例中，胎边还包括一个支承区域50，其大致布置在固定区域和胎边座之间，并与这些区域大致轴向对齐，所述区域适于承受将轮胎安装到配套轮辋上时的压紧力。该压紧力用于通过传递由夹紧区域产生的夹紧力来确保轮胎的紧固。选择该区域的橡胶混合物以提供良好的蠕变阻力，从而确保夹紧特性的耐久度。
在轮辋缘或钩60附近与固定区域之间的胎边部分包括一个外侧区域17或止动区域，其优选由一种高模量如10到40MPa的橡胶混合物构成或占据。
该区域使得可以通过将固定区域的力传递到钩上来增大夹紧压力，特别是在轮辋钩区域上。由于该区域的变形限制，从而可以抑制胎边向轮辋钩径向外侧滑动的趋势。例如当拐弯时或者暴露在主要横向应力时，其还可以一方面抑制转矩的产生，另一方面建立动态稳定性。
最好将外侧区域17设置在胎边的轴向外侧部分上，并且在轮辋钩附近部分与固定部分之间延伸。其包括一个靠近固定区域的部分，其可以在所述固定区域和所述靠近轮辋钩的胎边部分之间形成良好的机械作用。
根据本发明的轮胎特别适用于EP 0 673 324中所描述的轮胎轮辋上。这种轮辋包括一个座并且优选包括一个轴向及径向向外的突出部分或者凸缘。
叠层的底部(径向最接近轮胎转动轴线的线)优选比所述凸缘端部(所述凸缘的轴向及径向最外侧的部分)更靠近径向外侧，如图所示，例如图2所示。该叠层的底部最好被设置在相对于轮胎的配套轮辋60的凸缘(或轮辋钩)的径向外侧。从而方便安装/拆卸操作。因此，在图2中可以看出rf(第一线的半径)大于rj(轮辋凸缘或轮辋钩的半径)。该半径对应于距转动轴线的距离。
所述和/所示的实施方案的各种不同的实例最好可以使用EP 0 580055中所述类型的装置制造。
因此，其非常有利于例如在中央芯上构造轮胎，该芯具有轮胎内腔的形状。优选在该芯上按照最终结构所需的顺序施加轮胎的所有组件，这些组件以大致的最终形状直接设置在其最终位置上。在这种情况下，这种轮胎可以像US 4,895,692所述的轮胎一样进行模塑和硫化。
权利要求
1.一种用于车轮的轮胎，包括-两个轴向相互分隔开的侧壁，在其径向外侧部分上通过设置在其径向外侧部分上的带有一圆周胎面的胎冠区域而被连接；-胎边，布置在各侧壁的径向内侧，每一胎边包括一个座和一个外凸缘，该凸缘用于与相适合的轮辋接触；-加强结构，从每个胎边上沿着侧壁向胎冠区域大致径向伸出；-所述胎边中的至少一个包括-一具有一母线的胎边座，其轴向内侧端位于一个圆上，该圆的直径大于其轴向外侧端所在圆的直径；-一个在所述胎边内用于加强结构的固定区域，该固定区域具有一种结构布置该布置由大致与加强结构的一部分相邻的圆周线所构成，且该布置包括至少两个分布在加强结构每一侧上的叠层，在圆周线和加强结构之间设有粘结混合物，所述固定区域以如下的方式布置在胎边内在正常压力下，加强结构的力大致均匀地分布在所述结构的每一侧上，在所述固定区域中，所述加强结构被布置成使至少一个所述叠层的任一侧上都有线的圆周分布；-用于所述胎边的支承区域，其大致沿胎边座延伸；-所述轮胎还包括一个布置在胎边区域内侧外侧区域，其设置在轮辋钩与固定区域之间，所述区域填充有主要为高模量的橡胶混合物。
2.根据权利要求1的车轮轮胎，其中外侧区域设置在胎边的轴向外侧部分内，并在靠近轮辋钩的部分与固定区域之间延伸。
3.根据权利要求1和2中的任意一个所述的车轮轮胎，其中外侧区域与固定区域共同作用。
4.根据权利要求1至3任意一个所述的车轮轮胎，其中包括一个单一胎体式加强结构，该结构的线沿圆周方向在所述至少一个叠层的轴向内侧和轴向外侧上交错排布。
5.根据权利要求1至3任意一个所述的车轮轮胎，包括两个胎体式加强结构，相对于所述至少一个叠层而言，第一个加强结构的线设置在其轴向内侧，而第二个加强结构的线设置在其轴向外侧。
6.根据前面任意一个权利要求所述的轮胎，其中在胎体式加强结构的轴向内侧及轴向外侧部分之间设有多个圆周线的叠层。
7.根据前面任意一个权利要求所述的轮胎，其中，在大致零压的压力值与正常工作压力值之间，压力沿支承区域的分布基本与所述压力值无关。
8.根据前面任意一个权利要求所述的轮胎，其中所述力可以使胎边产生一个夹紧压力，其在加强结构的每一侧上大致对称或略微不对称。
9.根据前面任意一个权利要求所述的轮胎，其中固定区域位于胎边惯性中心的中央附近。
全文摘要
本发明的用于车轮的轮胎包括两个连接顶部区域的径向外侧部分的侧壁、胎边、一个从各胎边到顶部区域径向延伸的加强结构(2)。所述胎边的至少一个包括一个可翻转的胎边座，胎边内所述加强结构的固定区域(30)具有圆周线(12)的组件(11)，包括至少两个布置在加强结构两侧的层(13)。所述加强结构的结合方式是使其可以在所述层的至少一个的两侧上按圆周方向上分布该线，从而得到一个可以辅助调节的装置，其可以产生最高平衡性或应力均匀性的插件。本发明提供了耐久性和可靠性方面的多种好处。
文档编号B60C15/024GK1720152SQ200380105250
公开日2006年1月11日 申请日期2003年10月29日 优先权日2002年11月4日
发明者B·盖里农 申请人:米其林技术公司, 米其林研究和技术股份有限公司