专利名称：车轮构造和车轮组装方法
技术领域：
本发明涉及一种机动二轮车的车轮构造和车轮组装方法。
背景技术：
作为机动二轮车的车轮构造，已知这样的车轮(例如参照专利文献1)，该车轮可相对回转地配置从动链轮侧与轮毂侧，并且在这些从动链轮与轮毂之间设置用于防止冲击从从动链轮侧传递到轮毂侧的车轮缓冲器。
(专利文献1)日本特公平8-25363号公报(第2～3页，图3)下面根据图26说明专利文献1的图3。符号重新进行了标注。
图26为示出已有车轮构造的断面图，该车轮构造在车轴401上配合衬套402，在该衬套402通过轴承403、404可回转地安装后轮406的轮毂407，在轮毂407的一端部由螺栓411安装盖体408，在该盖体408通过缓冲机构412连接从动链轮413。符号415为设于衬套402的中央的大直径的基部，符号416、417为设于衬套402的基部415两侧的小直径延设部，符号418为支承车轴401两端的后叉。
下面根据图27说明上述后轮的组装要领。
图27为示出已有车轮组装方法的作用图。
在安装后轮的场合，首先，由螺栓411接合轮毂407与盖体408，然后，将一方的轴承404压入到在盖体408开设的轴承孔421中，另外，将衬套402的延设部417配合到该轴承404。
如箭头所示那样，在开设于轮毂407的端部的轴承孔422中压入另一方的轴承403，同时，将轴承403的内面配合到衬套402的延设部416上。
在图27中，为了将轴承403压入到轴承孔422，需要预定的压入负荷。该负荷通过衬套402加到另一方的轴承403。轴承403的压入负荷如与轴承404的压入负荷大体相同，则当压入轴承403时，难以由轴承404支承压入负荷，所以，最好采取用于支承的额外措施。
另外，轮毂407不仅需要相对上述轴承403的压入负荷的刚性，而且需要相对在车辆行走过程中作用的负荷也足以承受的刚性。
为了提高轮毂407的刚性，例如可考虑增大轮毂407的壁厚的方法，但这样必须改变模具的形状，不能简单地实施。另外，还导致成本大幅度增加。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种车轮构造，该车轮具有形成为由侧壁构件封闭设于一端的开口的构造的轮毂；其中，可获得足以承受在轴承压入时的负荷和车辆行走过程中作用的负荷地提高刚性；另外，提供一种容易提高轮毂的刚性而且可抑制成本增大的车轮组装方法。
为了达到上述目的，本发明第一方面的车轮构造由杯状的轮毂本体和封闭该轮毂本体的开口的侧壁构件构成车轮的轮毂，通过设于轮毂本体侧的第1轴承和设于侧壁构件侧的第2轴承在车轴可回转地安装轮毂，并将保持第1·第2轴承间的距离的筒状的内衬套配合到车轴；其特征在于在侧壁构件通过围住内衬套的筒状的外衬套接触第1轴承。
当将第1轴承压入到轮毂本体孔时，可通过外衬套由侧壁构件支承施加到第1轴承的压入负荷。因此，与例如已有技术那样没有外衬套、由轮毂承受轴承的几乎所有压入负荷的场合相比，在本发明中可提高轮毂的刚性，可抑制轮毂本体的变形。
另外，通过由外衬套连接第1轴承与侧壁构件，从而在靠车轴的位置连接轮毂本体与侧壁构件，由此也可提高轮毂的刚性。因此，可支承在车辆行走过程中作用于轮毂的、更大的负荷。
本发明第二方面的车轮构造由杯状的轮毂本体和封闭该轮毂本体的开口的侧壁构件构成车轮的轮毂，通过设于轮毂本体侧的第1轴承和设于侧壁构件侧的第2轴承在车轴可回转地安装轮毂，并将保持第1·第2轴承间的距离的筒状的内衬套配合到车轴；其特征在于围住内衬套的筒状的外衬套架于轮毂本体与侧壁构件间。
通过使外衬套处于轮毂本体与侧壁构件之间，当将第1·第2轴承压入到轮毂本体和侧壁构件的一方时，可通过外衬套由轮毂本体和侧壁构件的另一方承受作用到第1·第2轴承的压入负荷。因此，可提高轮毂的刚性，在第1·第2轴承压入时可抑制轮毂本体或侧壁构件的变形，另外，可支承在车辆行走过程中作用于轮毂的、更大的负荷。
本发明第三方面为将车轮组装于车轴的方法，该车轮具有由大体杯状的轮毂本体和封闭该轮毂本体的开口的侧壁构件构成的轮毂；其特征在于在轮毂本体接合侧壁构件，从开设于轮毂本体底部的轮毂本体孔将筒状的外衬套插入到轮毂本体内，同时，将该外衬套的前端接触于侧壁构件，将第1轴承配合于轮毂本体孔，从开设于侧壁构件的中央的侧壁孔将筒状的内衬套插入到外衬套内，同时，将内衬套的前端接触于第1轴承，将第2轴承配合于侧壁孔，同时，将第2轴承接触于内衬套，将车轴配合到这些第2轴承内、内衬套内、第1轴承内。
通过从轮毂本体孔将外衬套插入到轮毂本体内，可容易地将外衬套组装到轮毂内，可由外衬套容易地提高轮毂的刚性。
本发明第四方面为将车轮组装于车轴的方法，该车轮具有由大体杯状的轮毂本体和封闭该轮毂本体的开口的侧壁构件构成的轮毂；其特征在于在轮毂本体与侧壁构件之间夹持筒状的外衬套地接合轮毂本体与侧壁构件，将第1轴承配合到开设于轮毂本体底部的轮毂本体孔，从开设于侧壁构件的中央的侧壁孔将筒状的内衬套插入到外衬套内，并将内衬套的前端接触于第1轴承，将第2轴承配合到侧壁孔，同时，将第2轴承接触于内衬套，将车轴配合到这些第2轴承内、内衬套内、第1轴承内。
可通过在接合轮毂本体与侧壁构件时将用于加强轮毂的外衬套组装到轮毂，不增加工序数。
图1为采用本发明车轮构造的机动二轮车的侧面图。
图2为本发明机动二轮车的要部侧面图。
图3为本发明机动二轮车的要部平面图。
图4为示出本发明机动二轮车的后缓冲装置上部和预加载荷调整机构的断面图。
图5为本发明机动二轮车的摇臂的侧面图。
图6为本发明机动二轮车的摇臂的平面图。
图7为图6的7-7线断面图。
图8为示出本发明机动二轮车的摇臂的前端部的断面图(局部平面图)。
图9为示出本发明机动二轮车的的排气装置的平面图。
图10为本发明机动二轮车的的触媒安装管的断面图。
图11为示出本发明机动二轮车的的消声器的断面图。
图12为示出本发明机动二轮车的触媒安装管的组装要领的作用图。
图13为示出本发明机动二轮车的连通管的作用的作用图。
图14为示出本发明机动二轮车的触媒安装管的变型例的断面图。
图15为示出本发明机动二轮车的空气滤清器的断面图。
图16为本发明机动二轮车的车轮的断面图。
图17为示出本发明的车轮的组装要领的第1作用图。
图18为示出本发明的车轮的组装要领的第2作用图。
图19为示出本发明的车轮的组装要领的第3作用图。
图20为示出本发明的车轮的组装方法的流程图。
图21为示出本发明的车轮的外衬套的变型例的断面图。
图22为示出本发明机动二轮车的车轮的另一实施形式的断面图。
图23为示出本发明的车轮的另一实施形式的组装方法的流程图。
图24为示出本发明的车轮的踏板支承构造的侧面图。
图25为图24的25-25线断面图。
图26为示出已有车轮构造的断面图。
图27为示出已有车轮组装方法的作用图。
具体实施例方式
下面根据
本发明实施形式。附图按符号的方向观看。
图1为采用本发明车轮构造的机动二轮车的侧面图，机动二轮车10包括成为骨架的车架11，在该车架11的前部用于对前轮12进行转向和悬挂而安装的前轮悬挂·转向机构13，安装于车架11的大体中央的水冷或发动机14和变速器15，为了悬挂后轮17而安装于车架11后部下部的后悬挂装置18，及安装于车架11上部的燃料箱21和车座22。
车架11包括设于前端部的头管31，从该头管31的上部朝后方斜下延伸的左右1对主构架32、32(仅示出前面侧的符号32)，从这些主构架32、32的大体中央朝后方延伸的左右1对车座轨33、33(仅示出前面侧的符号33)，分别架于这些车座轨33、33后端和主构架32、32的左右1对副构架34、34(仅示出前面侧的符号34)，从头管31下部朝后方斜下延伸并进一步朝后方延伸地连接于主构架32、32下部的下伸构架35。符号36为加强用构架。
前轮悬挂·转向机构13包括可转向地安装于头管31的前叉41，安装于该前叉41的上端的转向把42，及安装于前叉41下端的前轮12。
发动机14和变速器15为一体设置的动力机组，将该动力机组安装于主构架32和下伸构架35。
发动机14从气缸盖45朝下方和后方延伸排气装置46，变速器15通过链47将动力传递到后轮17。
后悬挂装置18包括可摇动地安装于主构架32后部下部的摇臂51，将上端安装于该摇臂51前部上部的后缓冲装置52，分别架于该后缓冲装置52的下端和主构架32下端的连杆机构53。
一体地设于燃料箱21下方的空气滤清器56(图中未示出)将在后面详细说明。符号57为主停放支架。
图2为本发明机动二轮车的要部侧面图，在主构架32的后部下部由枢轴61安装摇臂51，在该摇臂51的上部设置左右的立起壁62、62(仅示出前面侧的符号62)，作为横向构件的缓冲托架63架于这些立起壁62、62，在该缓冲托架63安装后缓冲装置52的上端部，通过连杆机构53将该后缓冲装置52的下端部安装于主构架32的下端侧。符号65为将连杆机构53连接于主构架32下端的连接构件。
上述立起壁62、62和缓冲托架63为构成对后缓冲装置52进行支承的上端支承构件60的构件。
后缓冲装置52包括在内部可移动地收容活塞(图中未示出)的缸66，在活塞安装一端并且延伸到缸66外的活塞杆67，设于该活塞杆67的另一端的下端安装构件68，设于缸66上端的上端安装构件71，处于设在缸66的外面的上部弹簧座72和设于下端安装构件68的下部弹簧座73之间的悬挂弹簧74，通过备用油箱连接软管76连接于缸66上部的备用油箱(图中未示出，详细内容后面说明)，将上端安装构件71安装于缓冲托架63，将下端安装构件68连接于连杆机构53。
后缓冲装置52的摇臂51摇动到下方、活塞杆67进入到缸66内的油室时，由于油室内的容积减少，油室内的油流到作为另外的油室的备用油箱存储，当摇臂51朝上方摇动、活塞杆67从缸66内的油室退出到外部时，油室的容积增加，所以，后缓冲装置52具有将存储于备用油箱内的油返回到缸66内。
另外，后缓冲装置52附设有预加载荷调整机构(图中未示出，详细内容在后面说明)，该预加载荷调整机构通过操作预加载荷操作部(未图示，详细内容在后面说明)而调整悬挂弹簧74的预加载荷，上述后缓冲装置52在缸66的上部通过弹簧预加载荷调整用油压管77(以下记为“预加载荷调整用管77”)连接预加载荷操作部。
连杆机构53包括第1连杆82和第2连杆83；该第1连杆82在设于摇臂51下部的下部安装部81安装一端；该第2连杆83安装在该第1连杆82的另一端，并将一端连接于后缓冲装置52的下端安装构件68，而将另一端连接于主构架32侧的连接构件65。符号85、86、87、88为连接销。
图3为本发明机动二轮车的要部平面图，在摇臂51的前部开设朝车身前后方向伸长的长孔状的贯通孔91，在该贯通孔91的左右上部设置立起壁62、62，使缓冲托架63架于这些立起壁62、62地由螺栓92…(…表示多个，以下同)安装，在缓冲托架63可摇动地安装后缓冲装置52的上端安装构件71，从缓冲托架63的后方立起备用油箱连接软管76，将该备用油箱连接软管76连接到安装于摇臂51的前部侧部上方的备用油箱93，从缓冲托架63的前方立起预加载荷调整用管77。符号95为作为安装于摇臂51前端的枢轴部的安装管，符号96为用于将上端安装构件71固定于缓冲托架63的螺母。
如图所示，缓冲托架63通过从侧方由螺栓92…安装于立起壁62、62，从而可提高组装作业性。
返回到图2可以看出，贯通孔91在上部设置上方侧开放的锥部91a，由该锥部91a可确实地防止缸66的备用油箱连接软管76的连接部与贯通孔91的内面干涉，另外，该锥部91a仅形成于贯通孔91的上部，所以，贯通孔91的整体不成为大直径，可容易地确保摇臂51的刚性。
也可在后缓冲装置52的上端部连接输出安装于后缓冲装置52的行程传感器的信号的导线。
图4为示出本发明机动二轮车的后缓冲装置上部和预加载荷调整机构的断面图，后缓冲装置52的上端安装构件71包括螺纹接合于缓冲托架63的筒状壳体101，收容于该壳体101内的外圈102，为了将该外圈102固定于壳体101内而螺纹接合于壳体101内面的外圈固定螺母103，在外圈102的内面滑动的内圈104，及用于通过隔离件106将该内圈104固定于缸66的端部的内圈固定螺栓107。
上述外圈102将筒状构件的内面形成为凹状的球面的一部分，并使相同形状的外圈半体102a、102a邻接，内圈104将筒状构件的外面形成为凸状的球面的一部分。
这些外圈102和内圈104构成球面滑动轴承108。符号111为用于防止灰尘等附着于外圈102与内圈104的滑动部的尘封。
预加载荷调整机构114由预加载荷操作部115和通过预加载荷调整用管77连接于该预加载荷操作部115的动作部116构成，调整将悬挂弹簧74(参照图2)的预加载荷即后缓冲装置52(参照图2)的全长(图2的上端安装构件71和下端安装构件68的安装长度)设定为预定长度的场合的悬挂弹簧74的负荷，换言之，调整悬挂弹簧74的安装长度。
例如，在机动二轮车10(参照图1)的乘坐人员为1～2名的场合，通过增大预加载荷而抑制车身陷入。
预加载荷操作部115包括缸部118，可移动地收容于该缸部118内的活塞121，一端可回转地安装于该活塞121的螺栓构件122，由小螺钉123安装于该螺栓构件122的另一端的调整旋钮124，及为了封闭缸部118的开口部而螺旋接合于缸部118而且螺旋接合于螺栓构件122的端部密封构件126。符号127为由缸部118和活塞121形成的油室。
端部密封构件126在侧面设置孔部128，在该孔部128收容弹簧131和球132，通过由弹簧131将球132推入接触到设于调整旋钮124内面的凹部124a…从而可相对缸部118侧使调整旋钮124按阶梯状回转，即在调整旋钮124的回转时施加卡搭声感。符号133为O形密封圈。
动作部116包括设于可朝轴向移动地安装于缸66的上部弹簧座72与缸66之间的油室66a，与该油室66a连通地设于缸66的第1侧部凸出部66b的油路66c，及对该油路66c进行节流的节流阀66d。符号135、136为O形密封圈，符号137为从缸66朝侧方凸出的第2侧方凸出部，用于将备用油箱连接软管76连接到缸66的上端部。
下面说明以上所述的预加载荷调整机构114的作用。
当用手使调整旋钮124回转时，螺栓构件122与调整旋钮124一体地回转，由设于螺栓构件122的阳螺纹122a和设于端部密封构件126的阴螺纹126a的螺旋接合使活塞121从图的位置下降。
这样，充满缸部118内的油室127内的油通过预加载荷调整用管77，并通过油路66c到达油室66a，使油室66a的容积增加。
结果，通过使上部弹簧座72相对缸66朝下方移动，从而可缩短悬挂弹簧的安装长度，提高悬挂弹簧的预加载荷。
返回图4可以看出，如朝与上述情形相反的方向使调整旋钮124回转，则活塞121上升，油室66a内的油通过油路66c和预加载荷调整用管77到达油室127内，所以，油室66a内的容积减少，上部弹簧座72相对缸66朝上方移动，从而可增大悬挂弹簧的安装长度，降低悬挂弹簧的预加载荷。
图5为本发明机动二轮车的摇臂的侧面图，在摇臂51，将安装管95安装于前端，在包含安装管95的前部上部安装立起壁62、62，在下部安装下部安装部81，在后端开设用于安装后轮17(参照图1)的车轴的作为车轴安装部的车轴安装孔52a。符号62a、62a为穿过螺栓92、92(参照图3)以将缓冲托架63(参照图2)安装于立起壁62、62的螺栓插通孔。
图6为本发明机动二轮车的摇臂的平面图，摇臂51由设于前部的平面视图中大体呈梯形的基底141，从该基底141一体地朝后方延伸的左右的臂部142、143，安装于基底141的安装管95，立起壁62、62及下部安装部81(参照图5)构成，为在基底141开设贯通孔91的构件。
如以上图5和图6所示那样，除了基底141外，还将立起壁62、62安装到安装管95，从而可牢固地安装立起壁62、62，同时，可提高摇臂51的刚性，所以，在获得预定的刚性的情况下可进一步减轻摇臂51的重量。
图7为图6的7-7线断面图，摇臂51利用焊接对上部板构件145、筒构件146、下部板构件147、左部板构件148和右部板构件151、左匚字部构件152、及右匚字部构件153进行接合，该上部板构件145形成上面并一体成形立起壁62、62，该筒构件146形成贯通孔91，该下部板构件147形成下面，该左部板构件148和右部板构件151形成该上部板构件145和下部板构件147的左右侧面，该左匚字部构件152呈与左部板构件148形成方管的匚字状断面，该右匚字部构件153呈与右部板构件151形成方管的匚字形断面。
图8为示出本发明机动二轮车的摇臂的前端部的断面图(局部平面图)，在安装管95的空心部95a的两端部分别插入球面滑动轴承161、161，为了将这些球面滑动轴承161、161间的距离保持一定，将内管162插入到空心部95a内，球面滑动轴承161、161不从空心部95a脱出地由挡圈163、163防脱，使衬套164、164邻接于球面滑动轴承161、161的外侧，将由螺栓构成的枢轴61插入到这些球面滑动轴承161、161内、内管162内、衬套164、164内和设于主构架32的安装孔32a、32a内，将螺母拧入到形成于枢轴61前端的阳螺纹，从而将摇臂51安装于左右的主构架32、32。符号165、165为尘封。
球面滑动轴承161包括配合到安装管95的外圈167和可自由滑动地将外面配合到该外圈167并将内面配合到枢轴61的内圈168。
图9为示出本发明机动二轮车的的排气装置的平面图，排气装置46用于直列4气缸发动机，包括对各气缸安装于气缸盖45(参照图1)的第1排气管171、第2排气管172、第3排气管173、第4排气管174，连接于第1排气管171和第2排气管172的左集合管176，连接到该左集合管176的后端的左触媒安装管177，安装于该左触媒安装管177的后端的左后部排气管178，连接于该左后部排气管178后端的左消声器181，连接于第3排气管173和第4排气管174的右集合管183，连接于该右集合管183的后端的右触媒安装管184，连接于该右触媒安装管184后端的右后部排气管186，安装于该右后部排气管186后端的右消声器187，分别使上述左集合管176和右集合管183连通的前连通管188，及分别使左后部排气管178和右后部排气管186连通的后连通管191。
图10为本发明机动二轮车的触媒安装管的断面图，用于说明图9所示左触媒安装管177。右触媒安装管184与左触媒安装管177为相同构造。
左触媒安装管177包括管路193，收容于该管路193内的触媒194，及设于该管路193和触媒194之间的环状的隔离件195、195，通过使管路193两端的直径缩小，从而通过隔离件195、195保持触媒194。符号195a为形成于隔离件195内周端部的台阶部，为接触于触媒194的端部194a的部分。
隔离件195为编织不锈钢丝形成的大体筒状的构件，具有弹性。
即，由隔离件195在管路193内弹性地保持触媒194，所以，可缓和触媒194热膨胀时或将管路193的直径缩小时作用于触媒194的外力。
作为隔离件195，也可由陶瓷制的纤维形成。
图11为示出本发明机动二轮车的的消声器的断面图，说明图9所示左消声器181。右消声器187与左消声器181为相同构造。
左消声器181包括入口管198，一体地形成于该入口管198后部的中间部管201，一体形成于该中间部管201后部的后部管202，及连接于中间部间201的外筒203。
入口管198为可回转地安装用于调整排气压的排气阀(图中未示出)的阀安装部205的部分。
中间部间201为双重管，包括开设了通气孔206a…的内管206和设于该内管206外侧的外管207，为在形成于内管206与外管207之间的环状室208充填了将不锈钢形成为纤维状的不锈钢棉的部分。
由这样的不锈钢棉对从内管206内通过通气孔206a…进入到环状室208内的废气进行保温，防止通过内管206的废气的温度下降。
后部管202为收容触媒211的部分，包括管部212、触媒211、分别设于这些触媒211与管部212之间的隔离件213、213，隔离件213采用与图10所示隔离件195相同的材料和相同的构造，通过缩小管部212的直径，弹性地隔着隔离件213、213保持触媒211。符号215为开设于管部212后端的管部出口。
在中间部管201抑制温度下降的废气在该后部管202内以高温与触媒211接触，所以，可促进触媒反应。
下面说明上述的左触媒安装管177的组装要领。
图12为示出本发明机动二轮车的触媒安装管的组装要领的作用图，由左触媒安装管177说明组装要领的流程。ST××表示步骤编号。
ST01…将隔离构件配合到触媒。即，从圆柱状的触媒194的端部194a、194a一侧将隔离件195配合到触媒194的外周部194b，形成触媒组装体217。
该场合的配合通过相对触媒194的外径D3减小隔离件195的内径D4，从而由弹性力将隔离件195压入到触媒195。因此，压入后隔离件195不易从触媒194脱出，下一作业易于进行。
ST02…将触媒组装体配合于管部。即，将由ST01形成的触媒组装体217插入到笔直的管部193A进行定位。
该场合的配合为间隙配合或压入。
ST03…使管部缩小直径。即，缩小管部193A的两端部的直径，由缩小直径后的管路193弹性地保持触媒194。
通过这样隔着隔离件195弹性地保持触媒194，从而可防止缩小直径加工时触媒194的端部194a与外周部194b的角部损伤，另外，可由隔离件195吸收触媒194的热膨胀，而且即使在触媒194处于低温下而收缩的场合，也不用担心触媒194在管路193内晃动。管部193A的两端部可一侧一侧地缩小直径，也可同时缩小直径。如使双方同时缩小直径，则可减小制造工时，提高生产率。
下面说明上述的前连通管188的作用。
图13为示出本发明机动二轮车的连通管的作用的作用图。
从发动机流到左集合管176的废气通常基本上都通过左触媒安装管177的触媒195流到左后部排气管178。
另外，从发动机流到右集合管183的废气通常基本上都通过右触媒安装管184的触媒195流到右后部排气管186。
例如，当右触媒安装管184侧的触媒195由碳污染而比左触媒安装管177侧的触媒195的通气性低时，右集合管183内的废气的一部分通过前连通管188到达左集合管176，通过左触媒安装管177的触媒195流到左后部排气管178。
相反，当左触媒安装管177侧的触媒195因由碳污染而导致通气性比右触媒安装管184侧的触媒195低时，左集合管176内的废气的一部分通过前连通管188到达右集合管183，通过右触媒安装管184的触媒195流到右后部排气管186。
这样，排气装置46可由前连通管188减小由于触媒195的污染产生的左右排气管的排气压力的差，降低排气压力的最大值，可长期维持所期望的输出特性。另外，前连通管188倾斜地安装于左集合管176与右集合管183之间，通过改变该倾斜程度，从而可调整前连通管188的管长，提高发动机的输出特性。
图14(a)、(b)为示出本发明机动二轮车的触媒安装管的变型例的断面图。
(a)示出配合于触媒194的筒状的隔离件218、2 18。隔离件218为由不锈钢丝编织形成的构件，弹性地保持触媒194。
(b)示出将触媒194和隔离件218、218插入到管部后将管部两端的直径缩小形成触媒安装管219的情况。
筒状的隔离件218沿缩小直径后的管路193的内面使端部朝内侧折曲，转入触媒194的角部地进行弹性保持。
图15为示出本发明机动二轮车的空气滤清器的断面图，空气滤清器56由燃料箱21的底板21a和覆盖该底板21a下方地安装于底板21a的壳半体221形成空气滤清器壳体222，由过滤器224覆盖设于该空气滤清器壳体222内的通风筒223，在壳半体221的前部安装进气口55。
符号226为安装于发动机14的气缸盖45的进气歧管，符号227为安装于进气歧管226并且成为上述通风筒223的安装部的进气管，符号228为安装于进气管227的喷油器。
通过这样将燃料箱21的底板21a形成为空气滤清器壳体222的一部分，从而可有效地利用燃料箱21下方的空间，可将机动二轮车10(参照图1)形成得较细长，另外，可减轻空气滤清器壳体222的重量。
图16为本发明机动二轮车的车轮的断面图，说明构成后轮17的车轮。
车轮231包括安装于车轴232侧的轮毂233，从该轮毂233朝径外方大体以放射状延伸的多个辐条234，及设于该辐条234的前端的轮圈236。
轮毂233包括设置了具有开口237的凹部238的轮毂本体239，作为封闭开口237的侧壁构件的橡胶支承构件267，将该橡胶支承构件267安装于轮毂本体239的多个螺栓242，配置于轮毂本体239和橡胶支承构件267内的外衬套247。
上述轮毂本体239、辐条234、及轮圈236构成一体构造的锻造制的车轮本体241。
以下说明车轮231的支承构造。
为了支承车轮231，通过作为第2轴承的左轴承244和作为第1轴承的右轴承245将具有轮毂本体239和构成车轮缓冲器243(详细内容在后面说明)的橡胶支承构件267的轮毂233可回转地安装于车轴232，在左右轴承244、245间配置将左右轴承244、245的距离保持一定的内衬套246，在橡胶支承构件267与右轴承245之间配置外衬套247。
通过这样使轮毂本体239和外衬套247各成一体，从而与过去将轮毂与外衬套形成一体的场合相比，在本发明中可提高轮毂本体239的锻造加工性特别是凹部238内的加工性，可提高生产率。
图中的符号251为盘式制动装置的制动盘，符号252为由轴承253可回转地安装于车轴232的链轮支承构件，符号254为由螺栓255和螺母256安装于链轮支承构件252的从动链轮，符号257、258为尘封，符号261为设于轮毂233底部的轮毂本体孔，用于压入右轴承245而且配合外衬套247，符号262为进行右轴承245的防脱的挡圈。
车轮缓冲器243为当从图1所示发动机14和变速器15通过链47和图16所示从动链轮254将驱动力传递到车轮231时不从从动链轮254将过度的冲击传递到车轮231地缓和冲击的装置，包括设于链轮支承构件252的多个凸出部265、与这些凸出部265邻接的橡胶片266、及对该橡胶片266进行支承的橡胶支承构件267，驱动力如从动链轮254→链轮支承构件252→凸出部265→橡胶片266→橡胶支承构件267→轮毂本体239那样传递。
如将冲击性的驱动力传递到从动链轮254，则该冲击通过橡胶片266由凸出部265推压产生收缩而吸收。
在这里，符号271表示为了接触于橡胶支承构件267的角部272而设于外衬套247的一端部273的台阶部，符号274表示用于配合于轮毂本体孔261的外衬套247的另一端部，符号275表示为了压入左轴承244并且配合外衬套247的台阶部271的前端部而设于橡胶支承构件267的作为侧壁的支承构件孔。
由图17～图19说明车轮231在车轴232的组装要领。
图17为示出本发明的车轮的组装要领的第1作用图。
首先，由螺栓242将橡胶支承构件267安装于轮毂本体239的开口237侧。结果，可由轮毂本体239与橡胶支承构件267构成轮毂组装体278。
图18(a)、(b)为示出本发明的车轮的组装要领的第2作用图。
在(a)中，从轮毂本体239的轮毂本体孔261将外衬套247插入到轮毂组装体278内，将外衬套247的台阶部271接触到橡胶支承构件267的角部272。
在(b)中，将右轴承245压入轮毂本体孔261中直到接触到外衬套247的另一端部274。
此时，由于外衬套247处于接触于橡胶支承构件267的状态，所以，可通过外衬套247由橡胶支承构件267支承右轴承245的压入负荷，可防止轮毂233变形。
然后，将挡圈262配合到形成于轮毂本体孔261的环状槽261a。
图19(a)、(b)为示出本发明的车轮的组装要领的第3作用图。
在(a)中，从橡胶支承构件267的支承构件孔275将内衬套246插入到外衬套247内，将内衬套246的前端接触到右轴承245。
在(b)中，将左轴承244压入到支承构件孔275直到接触内衬套246。
在图16中，预先将轴承253压入，并将安装了从动链轮254的链轮支承构件252接合于橡胶支承构件267的侧部，将尘封257配合到链轮支承构件252的端部，将尘封258配合到轮毂本体239的端部，将车轴232按顺序通到轴承253内、左轴承244内、内衬套246内、及右轴承245内。
由此，结束车轮231在车轴232的安装。
图20为示出本发明的车轮的组装方法的流程图，再次说明图17～图19所示车轮安装要领。ST××表示步骤编号。
ST11…将橡胶支承构件安装于轮毂本体。
ST12…将外衬套从轮毂本体孔插入到轮毂组装体内直到接触橡胶支承构件。
ST13…将右轴承压入到轮毂本体孔。
ST14…将挡圈配合于轮毂本体孔。
ST15…将内衬套从支承构件孔插入到外衬套内直到接触于右轴承。
ST16…将左轴承压入到支承构件孔。
ST17…将车轴配合到左轴承内、内衬套内、及右轴承内。
以上结束车轮的组装方法。
图21为示出本发明的车轮的外衬套的变型例的断面图，示出在内面281以环状设置凸部282的外衬套283。
通过这样将凸部282设于外衬套283的内面，从而可将插入到外衬套283内的内衬套246配置到外衬套283的横断面中央附近，可使得更易于将车轴232(参照图16)通到内衬套246内。
图22为示出本发明机动二轮车的车轮的另一实施形式的断面图，对与图16所示实施形式相同的构成采用相同符号，省略详细说明。
车轮285具有安装于车轴232侧的轮毂286。
轮毂286包括轮毂本体287、封闭该轮毂本体287的开口237的作为侧壁构件的橡胶支承构件288、将该橡胶支承构件288安装于轮毂本体287的多个螺栓242、及配置到轮毂本体287和橡胶支承构件288内的外衬套289。
轮毂本体287在内面形成插入外衬套289的一端部291的环状槽292，橡胶支承构件288在内面形成插入外衬套289的另一端部293的环状槽294。
上述轮毂本体287、辐条234、及轮圈236构成为一体构造的锻造制的车轮本体295。
下面，说明上述车轮285在车轴232的安装要领。
首先，将外衬套289的一端部291插入到轮毂本体287的环状槽292，并将外衬套289的另一端部293插入到橡胶支承构件288的环状槽294，同时，由螺栓242将橡胶支承构件288安装到轮毂本体287的开口237侧。结果，可由轮毂本体287、橡胶支承构件288、外衬套289构成轮毂组装体296。
然后，将右轴承245压入到在轮毂本体287的底部开设的轮毂本体孔297。
另外，将挡圈262配合到形成于轮毂本体孔297的环状槽298。
然后，将内衬套246从开设于橡胶支承构件288的中央部的作为侧壁孔的支承构件孔301插入到外衬套289内，将内衬套246的前端接触到右轴承245。
然后，将左轴承244压入到支承构件孔301直到接触于内衬套246。
在图16中，将预先安装有轴承253和从动链轮254的链轮支承构件252接合于橡胶支承构件288的侧部，将尘封257配合到链轮支承构件252的端部，将尘封258配合到轮毂本体287的端部，按顺序将车轴232通到轴承253内、左轴承244内、内衬套246内、及右轴承245内。
由此结束车轮285在车轴232的安装。
图23为示出本发明的车轮的另一实施形式的组装方法的流程图，再次说明图22所示车轮的安装要领。ST××表示步骤编号。
ST21…一边将外衬套接合于轮毂本体与橡胶支承构件之间一边将橡胶支承构件安装于轮毂本体。
ST22…将右轴承压入到轮毂本体孔。
ST23…将挡圈嵌入到轮毂本体孔。
ST24…从支承构件孔将内衬套插入到外衬套内直到接触于右轴承。
ST25…将左轴承压入到支承构件孔。
ST26…将车轴配合到左轴承内、内衬套内、及右轴承内。
由此结束车轮的安装方法。
图24为示出本发明的机动二轮车的踏板支承构造的侧面图(箭头(前方)表示车身前方)，在主构架32的后部下部安装踏板支架321，在该踏板支架321由螺栓315安装踏板322，在螺栓315的踏板322的内侧可摇动地安装制动踏板323。
踏板支架321具有用于安装于主构架32的上部臂部321a和下部臂部321b及用于安装右消声器187的后部延伸部321c。
制动踏板323包括通过轴承安装于螺栓315的基部323a、设于前端的踩下部323b、及设于后端的缸连接部323c，将缸连接部323c连接于主缸325。
图25为图24的25-25线断面图，用于将主缸325连接于制动踏板323的连接构件327由安装于制动踏板323的缸连接部323c(参照图24)的延长构件328、插入到该延长构件328和主缸325的杆前端构件331的螺栓332、拧按入到该螺栓332的端部的螺母333、在螺栓332的中途设于延长构件328与杆前端构件331之间的挡圈334构成。
杆前端构件331为安装于从主缸325内的活塞延伸出的杆336的构件。
符号337为用于使连接构件327贯通于踏板支架321而设于踏板支架321的插通孔。
在本发明的图22所示实施形式中，将外衬套289形成为外径大体一样的筒状，但不限于此，例如也可形成为增大了中央部的外径的筒状的大直径部，将该大直径部的两侧的外径形成为比该大直径部小的筒状的小直径部，分别将各小直径部配合到轮毂本体孔261和支承构件孔301，将在大直径部与小直径部的边界处形成的与轴直交的面分别接触于轮毂本体287和橡胶支承构件288。
本发明根据上述构成发挥出以下效果。
本发明第一方面的车轮构造在侧壁构件通过围住内衬套的筒状的外衬套接触第1轴承，所以，当将第1轴承压入到轮毂本体孔时，可通过外衬套用侧壁构件支承施加到第1轴承的压入负荷。因此，与例如已有技术那样没有外衬套、由轮毂承受轴承的几乎所有压入负荷的场合相比，在本发明中可提高轮毂的刚性，可抑制轮毂本体的变形。
另外，通过由外衬套连接第1轴承与侧壁构件，从而在靠车轴的位置连接轮毂本体与侧壁构件，由此也可提高轮毂的刚性。因此，可支承在车辆行走过程中作用于轮毂的、更大的负荷。
本发明第二方面的车轮构造使围住内衬套的筒状的外衬套架于轮毂本体与侧壁构件间，所以，当将第1轴承或第2轴承压入到轮毂本体和侧壁构件的一方时，可通过外衬套由轮毂本体和侧壁构件的另一方承受作用到第1轴承或第2轴承的压入负荷。因此，可提高轮毂的刚性，在第1·第2轴承压入时可抑制轮毂本体或侧壁构件的变形，另外，可支承在车辆行走过程中作用于轮毂的、更大的负荷。
本发明第三方面的车轮组装方法在轮毂本体接合侧壁构件，从开设于轮毂本体底部的轮毂本体孔将筒状的外衬套插入到轮毂本体内，同时，将该外衬套的前端接触于侧壁构件，将第1轴承配合于轮毂本体孔，从开设于侧壁构件的中央的侧壁孔将筒状的内衬套插入到外衬套内，同时，将内衬套的前端接触于第1轴承，将第2轴承配合于侧壁孔，同时，将第2轴承接触于内衬套，将车轴配合到这些第2轴承内、内衬套内、第1轴承内，所以，通过从轮毂本体孔将外衬套插入到轮毂本体内，可容易地将外衬套组装到轮毂内，可由外衬套容易地加强轮毂。
本发明第四方面的车轮组装方法在轮毂本体与侧壁构件之间夹持筒状的外衬套地接合轮毂本体与侧壁构件，将第1轴承配合到开设于轮毂本体底部的轮毂本体孔，从开设于侧壁构件的中央的侧壁孔将筒状的内衬套插入到外衬套内，并将内衬套的前端接触于第1轴承，将第2轴承配合到侧壁孔，同时，将第2轴承接触于内衬套的前端，将车轴配合到这些第2轴承内、内衬套内、第1轴承内，所以，可在接合轮毂本体与侧壁构件时将用于加强轮毂的外衬套组装到轮毂，不增加工序数。因此，可抑制成本增大。
权利要求
1.一种车轮构造，由杯状的轮毂本体和封闭该轮毂本体的开口的侧壁构件构成车轮的轮毂，通过设于上述轮毂本体侧的第1轴承和设于上述侧壁构件侧的第2轴承在车轴可回转地安装上述轮毂，并将保持上述第1·第2轴承间的距离的筒状的内衬套配合到上述车轴；其特征在于在上述侧壁构件通过围住上述内衬套的筒状的上述外衬套接触上述第1轴承。
2.一种车轮构造，由杯状的轮毂本体和封闭该轮毂本体的开口的侧壁构件构成车轮的轮毂，通过设于上述轮毂本体侧的第1轴承和设于上述侧壁构件侧的第2轴承在车轴可回转地安装上述轮毂，并将保持上述第1·第2轴承间的距离的筒状的内衬套配合到上述车轴；其特征在于围住上述内衬套的筒状的外衬套架于上述轮毂本体与侧壁构件间。
3.一种将车轮组装于车轴的方法，该车轮具有由大体杯状的轮毂本体和封闭该轮毂本体的开口的侧壁构件构成的轮毂；其特征在于在上述轮毂本体接合侧壁构件，从开设于上述轮毂本体底部的轮毂本体孔将筒状的外衬套插入到轮毂本体内，同时，将该外衬套的前端接触于上述侧壁构件，将第1轴承配合于上述轮毂本体孔，从开设于侧壁构件的中央的侧壁孔将筒状的内衬套插入到上述外衬套内，同时，将内衬套的前端接触于第1轴承，将第2轴承配合于上述侧壁孔，同时，将第2轴承接触于上述内衬套，将车轴配合到这些第2轴承内、内衬套内、第1轴承内。
4.一种将车轮组装于车轴的方法，该车轮具有由大体杯状的轮毂本体和封闭该轮毂本体的开口的侧壁构件构成的轮毂；其特征在于在轮毂本体与侧壁构件之间夹持筒状的外衬套地接合轮毂本体与侧壁构件，将第1轴承配合到开设于轮毂本体底部的轮毂本体孔，从开设于侧壁构件的中央的侧壁孔将筒状的内衬套插入到上述外衬套内，并将内衬套的前端接触于第1轴承，将第2轴承配合到上述侧壁孔，同时，将第2轴承接触于上述内衬套，将车轴配合到这些第2轴承内、内衬套内、第1轴承内。
全文摘要
本发明车辆构造的轮毂(233)由轮毂本体(239)和封闭该轮毂本体(239)的开口(237)的橡胶支承构件(267)构成，通过轮毂本体(239)侧的右轴承(245)和橡胶支承构件(267)侧的左轴承(244)可回转地将轮毂(233)安装于车轴(232)，同时，将保持左右轴承(244、245)间的距离的筒状的内衬套(246)配合于车轴(232)；其中在橡胶支承构件(267)通过围住内衬套(246)的筒状的外衬套(247)接触右轴承(245)。这样，当将右轴承压入到轮毂本体孔时，可通过外衬套由橡胶支承构件支承施加到右轴承的压入负荷。因此，可提高轮毂的刚性，可抑制轮毂本体的变形，另外，可支承在车辆行走过程中作用于轮毂的更大的负荷。
文档编号B60B27/04GK1532077SQ20041003007
公开日2004年9月29日 申请日期2004年3月18日 优先权日2003年3月19日
发明者丰田秀敏 申请人:本田技研工业株式会社