专利名称：车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆。
背景技术：
以往，提出了有关具有一对车轮、和支承一对车轮的连杆机构的、即所谓利用同轴 2轮类型的倒立摆的姿态控制的车辆的技术。例如，提出了具有在同轴上配置的2个驱动轮、通过感知由驾驶者的重心移动而引起的车体的姿态变换从而进行驱动的车辆等的技术 (例如，参照专利文献1和2)。在专利文献1所记载的车辆中，一边利用连杆机构使车体左右倾斜，一边行驶。专利文献1 日本特开2006-001385号公报专利文献2 日本特开2008-238938号公报但是，在上述以往的车辆中，当使车体左右倾斜的致动器出现异常时，有时会固定连杆机构。例如，为了防止车体自由倾斜而使车体姿态的稳定性降低，当致动器出现异常时，使制动器动作，从而固定连杆机构。但是，在这种控制中，有可能不能充分地保障稳定性和舒适性。例如，通过连杆机构的固定会降低车辆转弯性能的实质上的极限值。S卩，由于连杆机构的固定，接地载荷中心能够移动的范围会发生变化，如果与正常时一样进行转弯，则有可能维持不了车体姿态，不能充分地保障安全性。还有，在连杆机构固定的状态下，极限值的降低量会随着转弯方向而不同。因此， 操作者不得不根据连杆机构的固定角度，正确判断各个左右转弯性能极限的降低量，慎重地进行操纵。这时，有可能不能充分地保障安全性和操纵性。本来，如果在这些条件下为了保障安全性而强制停止车辆时，在非常时就不能进行退避到道路外或路边的行驶，从而实质上显著地限制了能够使用的环境。
发明内容
本发明正是为了解决上述以往的车辆中的问题而提出的，目的在于提供一种使用方便、安全舒适的车辆，该车辆在固定车体倾斜连杆机构时，通过减少车辆左右加速度的限制值，即使在车体向左右一方大幅倾斜的状态下受到固定时，也能够保障充分的安全性，并且能够尽可能地确保运动性能。因此，在本发明的车辆中，具有能够旋转地安装在车体上的驱动轮、使上述车体向左右倾斜的车体倾斜连杆机构、固定该车体倾斜连杆机构的连杆制动器、和对施加于各个上述驱动轮的驱动转矩和施加于上述车体倾斜连杆机构的连杆转矩进行控制从而对上述车体的姿态进行控制的车辆控制装置，该车辆控制装置将上述连杆制动器固定上述车体倾斜连杆机构时的车辆左右加速度的限制值减少为、小于没有固定上述车体倾斜连杆机构时的车辆左右加速度的限制值的值。本发明的其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置减少相对于车辆左右加速度
4的目标值的限制值。本发明的另外其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置根据上述车体倾斜连杆机构的固定角度，确定上述限制值的减少量。本发明的另外其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置将从车体倾斜可动区域的右端至固定位置的角度作为右方加速度限制值的减少量，将从车体倾斜可动区域的左端至固定位置的角度作为左方加速度限制值的减少量。本发明的另外其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置根据右方加速度限制值和左方加速度限制值中的一方的值，进一步减少另一方的值。本发明的另外其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置对右方加速度限制值和左方加速度限制值进行比较，使较大一方的加速度限制值减少到较小一方的加速度限制值。本发明的另外其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置根据车辆左右加速度的限制值，减少平均驱动轮旋转角速度限制值。本发明的其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置对上述车体倾斜连杆机构被固定时的平均驱动轮旋转角速度限制值进行校正，以使上述车体倾斜连杆机构被固定时的最高速度下的最小转弯半径是上述车体倾斜连杆机构没有被固定时的最高速度下的最小转弯半径以下。本发明的其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置根据左右路面坡度，减少车辆左右加速度的限制值。本发明的其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置当上述水平面上的上述车体的倾斜方向与上述左右路面坡度的下坡方向一样时，减少车辆左方加速度和车辆右方加速度的限制值，当上述水平面上的上述车体的倾斜方向与上述左右路面坡度的上坡方向一样时，固定车辆左方加速度和车辆右方加速度的限制值。本发明的其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置对左右的驱动轮赋予与所限制的车辆左右加速度的目标值相对应的驱动转矩差。本发明的其它的车辆中，进一步，当上述车体倾斜连杆机构被固定时，上述车体向左右的某一方倾斜。本发明的其它的车辆中，进一步，上述车辆控制装置利用上述限制的车辆左右加速度、以及、上述车体的左右倾斜状态，推定接地载荷移动率，根据该接地载荷移动率的推定值，对上述左右驱动轮赋予驱动转矩差，该接地载荷移动率是从上述左右的驱动轮的接地点的中点至上述左右的驱动轮的接地载荷的作用中心为止的距离除以从上述中点至上述驱动轮的接地点为止的距离而得到的值。根据本发明第1方面的结构，能够保障充分的安全性，并且能够尽可能地确保运动性能。根据本发明第2方面的结构，能够简单地减少车辆左右加速度的限制值。根据本发明第3方面的结构，由于缜密地考虑车体姿态的稳定条件，因此在能够可靠地维持车辆的姿态的范围内，限制车辆左右加速度。根据本发明第4方面的结构，由于能够利用非常简单的方法获得满足车体姿态稳定条件的车辆左右加速度的限制值，因此能够确保安全性和运动性能而不会增加控制处理的负荷。根据本发明第5和6方面的结构，能够减轻由相对于操纵者输入的转弯行驶状态左右不同引起的别扭感觉和操纵难度。根据本发明第7方面的结构，通过将车辆的最高速度设定成与转弯性能的降低对应的值，操纵者能够容易地进行安全操纵。根据本发明第8方面的结构，通过设定适合于转弯性能降低的限制速度，能够限制车辆速度，而不会给操纵者带来别扭感和不快感。根据本发明第9方面的结构，即使在路面左右倾斜的地方，也能够在安全范围内最大限度地确保转弯行驶性能。根据本发明第10方面的结构，能够确实防止禁止根据路面倾斜方向暂时缓和对转弯行驶的限制而给操纵者带来别扭感，或者对路面倾斜部通过后的转弯性能赋予过渡信任。根据本发明第11方面的结构，通过稳定且高精度地对转弯行驶状态的目标进行控制，能够更可靠地限制车辆左右加速度。根据本发明第12方面的结构，即使在车体大幅倾斜的状态下而车体倾斜连杆机构受到固定时，也能够保障充分的安全性，且能够尽可能地确保运动性能。根据本发明第13方面的结构，即使在车体大幅倾斜的状态下而车体倾斜连杆机构受到固定时，也能够稳定且高精度地对转弯行驶状态的目标进行控制，能够更可靠地限制车辆左右加速度。
图1是表示本发明的第1实施方式的车辆的倾斜状态的图。图2是表示本发明的第1实施方式的车辆系统的结构的框图。图3是表示本发明的第1实施方式的车辆控制处理的动作的流程图。图4是表示本发明的第1实施方式的通常行驶、姿态控制处理的动作的流程图。图5是表示本发明的第1实施方式的非常行驶、姿态控制处理的动作的流程图。图6是表示本发明的第2实施方式的车辆的倾斜状态的图。图7是表示本发明的第2实施方式的车辆系统的结构的框图。图8是表示本发明的第3实施方式的车辆的倾斜状态的图。图9是表示本发明的第3实施方式的车辆系统的结构的框图。图10是表示本发明的第3实施方式的车辆控制处理的动作的流程图。图11是表示本发明的第3实施方式的制动控制处理的动作的流程图。图12是表示本发明的第4实施方式的车辆系统的结构的框图。图13是表示本发明的第4实施方式的制动控制处理的动作的流程图。图14是表示本发明的第5实施方式的车辆的倾斜状态的图。图15是表示本发明的第5实施方式的车辆系统的结构的框图。图16是表示本发明的第6实施方式的车辆系统的结构的框图。实施方式以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。
图1是表示本发明的第1实施方式的车辆的倾斜状态的图。图2是表示本发明的第1实施方式的车辆系统的结构的框图。在图1中，10为本实施方式的车辆，具有车体的主体部11、驱动轮12、支承部13以及搭载乘客15的搭乘部14。上述车辆10能够使车体向前后左右倾斜。与倒立摆的姿态控制一样，对车体的姿态进行控制。而且，车辆10能够前进和后退。上述驱动轮12能够旋转地被作为车体一部分的支承部13支承，通过作为驱动致动器的驱动马达52而被驱动。另外，驱动轮12的旋转轴在车体直立状态下处于水平方向， 驱动轮12以该旋转轴为中心进行旋转。还有，上述驱动轮12可以是单数，也可以是复数。 当为复数时，在同轴上并列配置。在本实施方式中，说明驱动轮12具有2个的情况。此时， 各驱动轮12通过各自的驱动马达52独立地受到驱动。另外，作为驱动致动器，例如可以采用液压马达、内燃发动机等，这里说明采用电动马达作为驱动马达52的情况。还有，作为车体的一部分的主体部11被支承部13从下方支承，并位于驱动轮12 的上方。作为车辆10的驾驶者的乘客15所搭乘的搭乘部14安装在主体部11上。在本实施方式中，为了说明方便，举例说明了在搭乘部14上搭乘有乘客15的情况，但搭乘部14并不一定要搭乘乘客15，例如，当车辆10利用遥控进行操纵时，也可在搭乘部14上没有搭乘乘客15，也可以取代乘客15，而搭载货物等的搭载物。另外，上述搭乘部 14与乘用车、公共汽车等汽车中使用的座椅一样，具有座面部、靠背部、和头枕。还有，上述车辆10中，具有使车体左右倾斜的作为车体倾斜连杆机构的连杆机构 60。转弯时，如图1所示，通过改变左右驱动轮12相对于路面的角度，即改变外倾角，并且使包括搭乘部14和主体部11的车体向转弯内轮侧倾斜，能够提高转弯性能和确保乘客15 的舒适性。即上述车辆10也能够使车体向横方向(左右方向)倾斜。上述连杆机构60具有支承对左右的驱动轮12赋予驱动力的驱动马达52的作为马达支承部件而起作用的左右的纵连杆单元65、连接该左右的纵连杆单元65的上端之间的上侧横连杆单元63、和连接该左右的纵连杆单元65的下端之间的下侧横连杆单元64。还有，左右的纵连杆单元65和上侧横连杆单元63以及下侧横连杆单元64能够旋转地连接在一起。另外，在上侧横连杆单元63的中央与下侧横连杆单元64的中央，能够旋转地连接有沿上下方向延伸的支承部13。还有，61是作为产生连杆转矩的车体倾斜用的致动器的连杆马达，具有作为定子的圆筒状的壳体、和被该壳体能旋转地支承的作为转子的旋转轴。壳体固定在上侧横连杆单元63，旋转轴固定在支承部13上。另外，也可以让上述壳体固定在支承部13上，让旋转轴固定在上侧横连杆单元63上。当驱动连杆马达61，使旋转轴相对于壳体旋转时，支承部 13相对于上侧横连杆单元63旋转，连杆机构60进行屈伸。另外，上述连杆马达61的旋转轴与支承轴13和上侧横连杆单元63的连接部分的旋转轴是同轴的。这样，能够使连杆机构60进行屈伸而使主体部11倾斜。在上述搭乘部14的旁边(肋)配置有输入装置30，输入装置30具有作为目标行驶状态获取装置的操纵杆31。乘客15通过对作为操纵装置的操纵杆31进行操作，对车辆 10进行操纵，即，输入车辆10的加速、减速、转弯、原地旋转、停止、制动等行驶指令。另外， 只要是能够让乘客15进行操作输入行驶指令的装置，也能够取代操纵杆31，而采用其它的装置、例如，踏板、方向盘、滚轮、触摸面板、按键等装置来作为目标行驶状态获取装置。
还有，当车辆10通过遥控进行操纵时，上述操纵杆31设置在未图示的遥控器上， 操纵杆31的操作量从遥控器通过有线或无线的方式，发送到设置在车辆10上的接收装置上。此时，操纵杆31的操纵者也可以是乘客15以外的人。另外，本实施方式之后的说明中，采用如下坐标系，当搭乘部14的座面为水平时， 与驱动轮12的旋转轴垂直的方向为χ轴，平行的方向为1轴，铅垂朝上的方向为ζ轴。如图2所示，车辆系统具有作为车辆控制装置的控制ECU (Electronic Control Unit) 20。该控制E⑶20具有主控制E⑶21、驱动轮控制E⑶22和连杆控制E⑶23。上述控制E⑶20以及主控制E⑶21、驱动轮控制E⑶22和连杆控制E⑶23是具有CPU、MPU等运算机构，磁盘、半导体存储器等存储机构，输出输入接口等，对车辆10的各部的动作进行控制的计算机系统，例如，设置在主体部11上，但也可以设置在支承部13或搭乘部14上。还有， 上述主控制E⑶21、驱动轮控制E⑶22和连杆控制E⑶23可以是分别独立的结构，也可以是一体化的结构。主控制E⑶21与驱动轮控制E⑶22、驱动轮传感器51和驱动马达52 —起，作为对驱动轮12的动作进行控制的驱动轮控制系统50的一部分发挥作用。上述驱动轮传感器51 由分解器、编码器等构成，发挥驱动轮旋转状态测定装置的作用，检测出表示驱动轮12的旋转状态的驱动轮旋转角和/或旋转角速度，并发送到主控制E⑶21。还有，该主控制E⑶21 向驱动轮控制ECU22发送驱动转矩指令值，该驱动轮控制ECU22向驱动马达52供给相当于所接收到的驱动转矩指令值的输入电压。然后，该驱动马达52根据输入电压向驱动轮12 施加驱动转矩，这样，发挥驱动致动器的作用。还有，主控制E⑶21与驱动轮控制E⑶22、车体倾斜传感器41、连杆传感器42、驱动马达52、连杆马达61和连杆制动器62 —起，作为对车体的姿态进行控制的车体控制系统 40的一部分发挥作用。上述车体倾斜传感器41由加速度传感器、陀螺传感器等构成，发挥车体倾斜状态测定装置的作用，检测出表示车体的倾斜状态的车体倾斜角和/或倾斜角速度，并发送到主控制ECU21。还有，上述连杆传感器42由分解器、编码器等构成，设置在连杆机构60上，检测出该连杆机构60的相互旋转的连杆单元的角度、例如，支承部31与上侧横连杆单元63的角度，即连杆旋转角和/或旋转角速度并发送到主控制ECU21。还有，该主控制E⑶21向驱动轮控制E⑶22发送驱动转矩指令值。还有，上述主控制E⑶21向连杆控制 ECU23发送连杆转矩指令值，该连杆控制ECU23向连杆马达61供给相当于所接收的连杆转矩指令值的输入电压。还有，主控制E⑶21向连杆制动器62供给动作电压。上述连杆马达61根据输入电压，向连杆机构60赋予驱动转矩。这样，发挥倾斜用致动器的作用。还有，上述连杆制动器62发挥倾斜机构制动装置的作用，使得连杆机构60 固定，从而不能根据动作电压进行屈伸。另外，上述连杆制动器62为电力供给时处于解除状态的类型，例如，是无励磁动作型的电磁制动器。还有，上述连杆制动器62是设置在例如连杆马达61上、使该连杆马达61的旋转轴不能旋转地固定在连杆马达61的壳体上的装置，但也可以是设置在连杆机构60上、例如是使下侧横连杆单元64与支承部13固定而不能相对旋转的装置。另外，在本实施方式中，从主控制E⑶21向连杆制动器62直接输入动作电压，但也可以主控制E⑶21向连杆控制E⑶23发送制动动作信号，连杆控制E⑶23接收到该信号后， 向连杆制动器62施加动作电压。
还有，操作量作为来自输入装置30的操纵杆31的行驶指令，输入到主控制E⑶21。 然后上述主控制E⑶21向驱动轮控制E⑶22发送驱动转矩指令值，向连杆控制E⑶23发送连杆转矩指令值。另外，各传感器也可以是获取多个状态量的装置。例如，作为车体倾斜传感器41， 可以同时使用加速度传感器和陀螺传感器，根据二者的测定值确定车体倾斜角和车体倾斜角速度。还有，控制ECU20从功能的角度出发，具有限制车辆左右加速度的车辆左右加速度限制机构、和对车辆左右加速度进行校正的左右加速度限制值校正机构。由于利用上述控制ECU20进行姿态控制，所以车辆10利用连杆机构60，在转弯行驶时，如图1所示，在车体向转弯圆内侧倾斜的状态下进行转弯。如果在转弯行驶中连杆马达61出现异常，即发生致动器异常，则使连杆制动器62进行动作。接着，详细说明上述结构的车辆10的动作。首先，说明车辆控制处理的概要。图3是表示本发明的第1实施方式的车辆控制处理的动作的流程图。在车辆控制处理中，控制E⑶20首先进行马达正常判定，判定马达是否正常(步骤 Si)。此时，判定连杆马达61是否能够产生转矩。具体来说，连杆控制E⑶23具有马达诊断机构，当连杆马达61不能够产生转矩、即诊断为异常时，向主控制E⑶21发送规定的信号。 然后，该主控制ECU21接收到该信号时，判定为马达不正常。当判定为马达正常时，控制E⑶20进行制动器解除(步骤S2)。此时，解除连杆制动器62，使连杆机构60能够旋转。具体来说，主控制ECU21向连杆制动器62输入动作电压。接着，控制E⑶20进行通常行驶、姿态控制处理(步骤S； )，一边适当地倾斜车体， 一边保持车体姿态，实现来自乘客15的行驶指令而结束车辆控制处理。另外，按照规定的时间间隔(例如，每100 μ s)，重复执行该车辆控制处理。另一方面，在判定马达是否正常而判定马达异常时，控制E⑶20进行制动器动作 (步骤S4)。此时，使制动器62动作，固定连杆机构60。具体来说，主控制E⑶21停止向连杆制动器62输入动作电压。接着，控制ECU20进行非常行驶、姿态控制处理(步骤S5)，在固定连杆机构60的状态下，保持车体姿态，并且实现乘客15的行驶指令而结束车辆控制处理。接_S说明通常行驶、姿态控制处理。
图4是表示本发明的第1实施方式的通常行驶、姿态控制处理的动作的流程图。
在本实施方式中，利用下面的符号表示状态量、参数等。
π WE右驱动轮旋转角[rad]
θ WL左驱动轮旋转角[rad]
θ W平均驱动轮旋转角[rad] ； Qff= (Qwe+0Wl)/2
Δ θW 驱动轮旋转角左右差[rad] ； Δ θ = Owe-Owl
Q1车体倾斜纵摆角(铅垂轴基准)[rad]
Φι车体倾斜侧摆角(铅垂轴基准)[rad]
tL连杆转矩[Nm]
Τ WE右驱动转矩[Nm]
9
τ η 左驱动转矩[Nm]tw:总驱动转矩[Nm]Δ τ w 驱动转矩左右差[Nm] ； Δ τ w = Twr-Twlg 重力加速度[m/s2]Rw 驱动轮接地半径[m]D 2轮间距离[m]Hi1 车体质量(包含搭乘部)Rg]mff 驱动轮质量O轮合计)Rg]I1 车体重心距离(自车轴起)[m]Iff 驱动轮惯性力矩O轮合计)Rgm2]αχ车辆前后加速度[m/s2]α γ 车辆左右加速度[m/s2]η 左右路面坡度[rad]在通常行驶、姿态控制处理中，主控制E⑶21首先从传感器获取各状态量(步骤 S3-1)。具体来说，从驱动轮传感器51获取驱动轮旋转角或旋转角速度，从车体倾斜传感器 41获取车体倾斜角或倾斜角速度，从连杆传感器42获取连杆旋转角或连杆旋转角速度。接着，主控制ECU21计算剩余的状态量(步骤S3-2)。此时，对所获取的状态量进行时间微分或时间积分，计算剩余的状态量。例如，当获得的状态量为驱动轮旋转角、车体倾斜角和连杆旋转角时，通过对其进行时间微分，能够获得驱动轮旋转角速度、倾斜角速度和连杆旋转角速度。还有，例如，当所获得的状态量为旋转角速度、倾斜角速度和连杆旋转角速度时，通过对其进行时间积分，能够获得驱动轮旋转角、车体倾斜角和连杆旋转角。接着，主控制ECU21获取操纵者的操纵操作量(步骤S3-;3)。此时，获取操纵者为输入车辆10的加速、减速、转弯，原地旋转、停止、制动等行驶指令而操作操纵杆31的操作量。接着，主控制ECU21基于所获得的操纵杆31的操作量，确定车辆加速度的目标值 (步骤S3-4)。例如，将与前后和左右的操作量成正比的值作为前后加速度和左右加速度的目标值。另外，操纵杆31的操作量，对于前后而言，将向前方的操用正值表示，将向后方的操用负值表示，对于左右而言，从车辆10的后方观察时，将向左方的操用正值表示，将向右方的操用负值表示。接着，主控制E⑶21对车辆加速度的目标值进行校正(步骤S3-5)。具体来说，利用下面的公式，对车辆加速度的目标值进行校正。[公式1]
_aYMai^ (^Y- ~aY,Mm,R)
ar； =^ a；(~aYiMaX!R<a'Y<ayMaXtL)
ccYMa-XtL ( aY ~ aYMax,L )这；为修正前的车辆左右加速度目标值，是根据操纵杆31的操作量确定的值。还有，α Y,Ma“为左方加速度限制值，aY,Max,R*右方加速度限制值，分别由下面公式获得。
0Y, Max, L = aY,Max,0+nα Y, Max, R = α Y, Max, 0" η另外，左右路面坡度n当从车辆10的后方观察时，左侧低而右侧高地倾斜时为正，如果车辆10的左侧高而右侧低地倾斜时为负。还有，在本实施方式的说明中，上标*表示目标值，上标(n)表示时间系列第n个数据。符号上的1个圆点表示1阶时间微分值，即表示速度。符号上的2个圆点表示2阶时间微分值，即表示加速度。下标X表示前后(χ轴方向)，下标Y表示左右(y轴方向)，下标d表示操纵指令值。另外，α γ,-』为标准左右加速度限制值，利用下面公式表示。[公式2]
丄DccYMax^ = Almox +丄 、
Z^Kw+I1)还有，Max为平地的最大车体倾斜侧摆角，是利用连杆机构60的构造而确定的值。另外，左右路面坡度η利用下面公式求得。[公式3]n = n (n)7；⑷=^+(1-0 7("_1)7=袄一钱 i这里，n(n)为外的倾斜角推定值，ξ为滤波器系数，ζ =八t/T/。另外，Ts为低通滤波器时间常数(规定值)另外，CPlL为连杆旋转角基准车体倾斜侧摆角，CpiL= f(( L)。另外，CpL为连杆旋转
角，f为基于连杆机构60的几何学条件将连杆旋转角变换为水平面上的车体倾斜侧摆角的函数。At为控制处理周期(数据获取间隔)，是规定值。这样，利用左方加速度和右方加速度的限制值，对车辆左右加速度的目标值进行校正。具体来说，以使车辆左右加速度目标值处于右方加速度限制值和左方减速度限制值所定义的范围内的方式进行校正。即，当向右方的加速度目标值为右方加速度限制值以上时，将目标值作为右方加速度限制值。当向左方的加速度目标值为左方加速度限制值以上时，将目标值作为左方加速度限制值。另外，右方加速度限制值和左方减速度限制值为利用车辆10的力学参数等确定的规定值。具体来说，将通过车体的重心移动使得接地载荷中心点能够位于2个驱动轮接地点之间的极限、即车体姿态的稳定极限作为各限制值。这样，能够在确保车体姿态的稳定性的范围内，设定车辆左右加速度的目标值。还有，利用左右路面坡度的值，对车辆左方加速度和车辆右方加速度的限制值进行校正。具体而言，考虑由路面坡度引起的车体稳定极限的变化，进一步限制左右加速度的一方，缓和另一方。即，按照路面坡度的值，增大向路面坡度的下坡侧转弯的方向的左右加速度限制值。还有，按照路面坡度的值，减小向路面坡度的上坡侧转弯的方向的左右加速度限制值。这样，通过把握当时行驶环境下的真正的性能极限，缓和行驶限制以便能够在该极限状态下行驶，从而能够舒适地在提岸路等左右倾斜的路面上进行行驶。另外，根据车体倾斜侧摆角和连杆旋转角的测定值，推定路面坡度。这样，在不追加测定路面的传感器的前提下，能够获取路面坡度，能够实现与其相适应的行驶。另外，对路面坡度的推定值进行低通滤波处理。这样，防止驱动轮12的轮胎变形、 路面凹凸、或者传感器测定值的噪声等对推定值造成的不良影响。还有，在本实施方式中，利用推定获取路面坡度的值，但也可以具有测定路面形状的路面传感器，根据该测定值获取路面坡度。还有，也可以从导航系统等地图数据中，获取路面坡度的值。接着，主控制ECU21根据车辆加速度的目标值，计算驱动轮旋转角速度的目标值 (步骤S3-6)。具体来说，利用下面公式，计算平均驱动轮旋转角速度目标值。[公式4]
权利要求
1.一种车辆，其特征在于，具有驱动轮，其能够旋转地安装在车体上； 车体倾斜连杆机构，其使上述车体向左右倾斜； 连杆制动器，其固定该车体倾斜连杆机构；以及车辆控制装置，其对施加于各个上述驱动轮的驱动转矩和施加于上述车体倾斜连杆机构的连杆转矩进行控制从而对上述车体的姿态进行控制，该车辆控制装置将上述连杆制动器固定上述车体倾斜连杆机构时的车辆左右加速度的限制值减少为，小于没有固定上述车体倾斜连杆机构时的车辆左右加速度的限制值的值。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置减少相对于车辆左右加速度的目标值的限制值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置根据上述车体倾斜连杆机构的固定角度，确定上述限制值的减少量。
4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置将从车体倾斜可动区域的右端至固定位置的角度作为右方加速度限制值的减少量，将从车体倾斜可动区域的左端至固定位置的角度作为左方加速度限制值的减少量。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置根据右方加速度限制值和左方加速度限制值中的一方的值，进一步减少另一方的值。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置对右方加速度限制值和左方加速度限制值进行比较，使较大一方的加速度限制值减少到较小一方的加速度限制值。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置根据车辆左右加速度的限制值，减少平均驱动轮旋转角速度限制值。
8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置对上述车体倾斜连杆机构被固定时的平均驱动轮旋转角速度限制值进行校正，以使上述车体倾斜连杆机构被固定时的最高速度下的最小转弯半径是上述车体倾斜连杆机构没有被固定时的最高速度下的最小转弯半径以下。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置根据左右路面坡度，减少车辆左右加速度的限制值。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置在上述水平面上的上述车体的倾斜方向与上述左右路面坡度的下坡方向一样时，减少车辆左方加速度和车辆右方加速度的限制值，在上述水平面上的上述车体的倾斜方向与上述左右路面坡度的上坡方向一样时，固定车辆左方加速度和车辆右方加速度的限制值。
11.根据权利要求2至10中任一项所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置对左右的驱动轮赋予与所限制的车辆左右加速度的目标值相对应的驱动转矩差。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆，其特征在于 在上述车体倾斜连杆机构被固定时，上述车体向左右的某一方倾斜。
13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于上述车辆控制装置利用上述限制的车辆左右加速度、以及上述车体的左右倾斜状态， 推定接地载荷移动率，根据该接地载荷移动率的推定值，对上述左右驱动轮赋予驱动转矩差，所述接地载荷移动率是从上述左右的驱动轮的接地点的中点至上述左右的驱动轮的接地载荷的作用中心为止的距离除以从上述中点至上述驱动轮的接地点为止的距离而得到的值。
全文摘要
本发明提供一种车辆，其在固定车体倾斜连杆机构时，通过减少车辆左右加速度的限制值，即使在车体向左右一方大幅倾斜的状态下受到固定时，也能够保障充分的安全性，能够尽可能地确保运动性能，从而可以提供使用方便、安全舒适的车辆。因此，该车辆具有能够旋转地安装在车体上的左右驱动轮(12)、使上述车体向左右倾斜的车体倾斜连杆机构、固定该车体倾斜连杆机构的连杆制动器、和对施加于各个上述驱动轮(12)的驱动转矩和施加于上述车体倾斜连杆机构的连杆转矩进行控制从而对上述车体的姿态进行控制的车辆控制装置，该车辆控制装置在上述连杆制动器固定上述车体倾斜连杆机构时，减少车辆左右加速度的限制值。
文档编号B60T8/1755GK102378700SQ20108001517
公开日2012年3月14日 申请日期2010年3月25日 优先权日2009年3月30日
发明者加藤宪二, 土井克则, 林弘毅, 高仓裕司 申请人:爱考斯研究株式会社