专利名称：制动执行器的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动执行器和控制阀组件，尤其但不仅仅涉及用于在重型货车的制动系统中使用的气动制动执行器。
背景技术：
通常需要车辆的制动有两个原因为了当车辆运动时对车辆进行减速(通常称为行车制动)，或为了当停车时确保车辆不会移动。行车制动通常受到操作脚踏板、使用分离杆的驾驶员的影响，分离杆通常是人工操作的，被设置为在停车时执行和保持制动器或多个制动器。然而，在这两种情况下，借助于流体压力可操作制动执行器，每个车辆制动器典型地被移动到应用的位置。已知两种流体压力可操作制动执行器锁定执行器(lock actuator)和弹簧制动执行器。在这两种制动执行器中，通过将行车制动器外壳分成第一和第二室的活塞或隔膜的移动来获得行车制动。活塞或隔膜携带操纵杆，该操纵杆从第一室延伸并且通过行车制动器外壳中的孔径，并且被机械地连接到制动器。为了应用制动器，向第二室提供流体压力 (典型为气体)制动操作信号，并且会使得活塞或隔膜移动，以致操纵杆被推出外壳到延伸位置。复位弹簧被设置在第一室中，以便当流体压力从第二室耗尽时，将活塞或隔膜以及操纵杆返回到缩回位置。在锁定执行器的情况下，停车制动器的操作使得锁定装置操作以机械地将操纵杆 (以及还可能是活塞/隔膜)锁定在延伸位置中。即使流体压力从第二室耗尽，制动器也将因此保持被应用，直到停车制动器，并且因此解除锁定。本发明涉及用于锁定执行器的改进的控制阀组件。
发明内容
根据本发明的第一方面，我们提供一种制动执行器和控制阀组件，该制动执行器具有外壳，在该外壳中设置可移动组件，包括制动执行元件，该制动执行元件在使用时被采用以便被连接到车辆制动器，该可移动组件可从制动器应用位置和制动器解除位置移动，该制动器应用位置在使用时导致该制动器的应用，并且该制动器解除位置在使用时导致该制动器的解除，该制动执行器进一步包括锁，该锁可被操作以从被锁定构造和被解除构造转变，在该被锁定构造中，防止该可移动组件从该制动器应用位置移动到该制动器解除位置，在该被解除构造中，允许该可移动组件从该制动器应用位置移动到该制动器解除位置，其中，该锁包括流体压力操作执行器，向该流体压力操作执行器供给加压流体导致该锁从该被锁定构造转变到该被解除构造或者从该被解除构造转变到该被锁定构造，并且该控制阀组件包括可电力操作的锁定控制阀，通过该锁定控制阀控制向该锁定执行器供给加压流体，该锁定控制阀具有连接到加压流体的源的进口、连接到该锁定执行器的传送端口和阀构件，该阀构件可在第一位置和第二位置之间移动，在该第一位置中，该进口基板上被关闭，在该第二位置中，该进口被连接到该传送出口，仅仅在电流供给到该锁定控制阀时，
4该阀构件可在该第一位置和该第二位置之间移动。该锁定阀较佳地还包括被连接到低压区域的排出口，当该阀构件在该第一位置中时，该传送端口被连接到该排出口。该锁定控制阀较佳地包括螺线管，如果该阀构件在该第一位置中，则电流流过该螺线管使得该阀构件移动到该第二位置，或者如果该阀构件在该第二位置中，则电流流过该螺线管使得该阀构件移动到该第一位置。该锁定执行器较佳地包括活塞或者隔膜，该锁定执行器具有该执行器外壳，并且包围锁定控制室，该室具有端口，该锁定控制阀的该传送端口被连接到该端口，并且该端口被密封，以便基本上防止流体除了经由该端口之外流入或者流出该室。弹性偏置装置可以被设置在该锁定控制室中，当该锁定执行器将该锁移动到该被锁定构造时，该弹性偏置装置变形，并且将偏置力施加在该锁上，偏置力趋向于使该锁返回到该被解除构造。较佳地，该可移动组件和外壳一起包围可变容积的行车制动室，该行车制动室被设置有端口并且被密封，以便防止流体除了经由该端口之外流入或者流出该室。在这个情况下，该控制阀组件进一步包括调制器，该调制器具有连接到加压流体的该源的供给进口、 通到低压区域的排出口和传送端口，该调制器可被操作为在建立位置和排出位置之间移动，在该建立位置中，该供给进口被连接到该传送端口并且该排出口基本上关闭，在该排出位置中，该传送端口被连接到该排出口并且该供给进口基本上被关闭。其中，锁定执行器包括活塞或隔膜，锁紧执行器具有包围锁定控制室的外壳，该锁定执行器的该活塞或隔膜较佳地将该锁定控制室和该行车制动室分离，以致如果该锁定控制室中的该流体压力不足以防止这个，则该行车制动室中的流体压力在该活塞或隔膜上施加力，该力起作用以减少该锁定控制室的容积。该可移动组件可以进一步包括第一和第二可移动构件，该第一和第二可移动构件可相对于彼此移动并且一起包围可变容积的柔量室，该柔量室具有端口并且被密封，以便基本上防止流体除了经由该端口之外流入或流出该室。在这种情况下，较佳地，进入该柔量室的端口被连接到该锁定控制阀的传送端口。
现在将仅仅通过实例的方式并且参考下面的附图来描述
具体实施例方式图1显示经过制动组件的横截面，该制动组件包括适于在根据本发明的制动执行器和控制阀组件中使用的制动执行器，图2显示经过图1中显示的制动执行器的横截面的示意图，制动执行器处于没有应用制动力的被动状态，图3显示经过图1中显示的制动执行器的横截面的示意图，制动执行器处于如在行车制动期间所采用的活动状态，图4显示经过图1中显示的制动执行器的横截面的示意图，制动执行器处于如在应用停车制动器期间最初采用的活动状态，图5显示经过图1中显示的制动执行器的横截面的示意图，制动执行器处于如在应用停车制动器期间但在冷却制动器之后采用的活动状态，
图6显示根据本发明的制动执行器和控制阀组件的示意图。
具体实施例方式现在参照图1到图5，显示的是具有外壳12的制动执行器10，借助于第一可移动构件，该外壳12被分成在下文中称为复位弹簧室14的第一室14和第二室，在该实例中第一可移动构件为活塞，该活塞在下文中称为弹簧支撑活塞18。虽然在该实施例中说明的是使用活塞，但是将理解能够使用隔膜或者滚动隔膜来代替。在弹簧支撑活塞18上安装有制动器操纵杆20，制动器操纵杆20从活塞延伸到复位弹簧室14并且穿过外壳12的端面1 中的孔径22伸出。杆20沿着一般垂直于弹簧支撑活塞18的平面的它的纵轴延伸，这样弹簧支撑活塞18在外壳12中的移动使得杆20在通常平行于其纵轴的方向上移动。使用中的制动器操纵杆20被机械地连接到车辆盘式制动器(未显示)，这样杆20的轴向移动到外壳12的外部使得制动器将制动力应用到车轮，通过杆20的轴向移动回到外壳12内来去除制动力。杆20的延伸位置将在下文中被称为制动器应用位置，在该位置制动力被应用，杆 20的缩回位置被称为制动器解除位置。弹性偏置元件，在该实例中为在下文中被称为复位弹簧M的螺旋弹簧，围绕操纵杆20，并且在外壳12的第一端面1 和弹簧支撑活塞18之间延伸，弹簧支撑活塞18和杆 20从制动器解除位置到制动器应用位置的移动使得复位弹簧M从它的平衡状态被压缩。 因此当杆20处于制动器应用位置时，复位弹簧M将偏置力施加在弹簧支撑活塞18上，该偏置力趋向于将杆20返回到制动器解除位置。可以理解的是，复位弹簧M是相对弱的，并且通过制动机构的弹力提供作用于弹簧支撑活塞18的大部分返回力。当脱离制动器时，复位弹簧M朝着弹簧支撑活塞18的行进的端部到其缩回位置主要是有效的，并且设置复位弹簧M以确保弹簧支撑活塞18完成它返回到完全缩回位置的移动。虽然执行器10的功能并不是绝对必要的，但是可以设置密封件以基本上防止流体从复位弹簧室14穿过孔径22流到外壳12的外部。密封件可以在围绕孔径22的外壳12 和杆20之间延伸，并且在允许杆20的轴向移动的同时提供基本上流体的紧密密封。但是， 更较佳地，借助于被称为保护罩的柔性套筒沈设置密封件，该柔性套筒沈在杆20和复位弹簧M之间从围绕孔径22的外壳12延伸到弹簧支撑活塞18，随着杆20从制动器解除位置移动到制动器应用位置，该保护罩26以伸缩方式被压缩。在使用时，制动执行器外壳12的端面1 典型地与制动器卡钳(未显示)的外壳接合，在制动执行器外壳12和制动器卡钳外壳之间提供基本上流体的紧密密封。保护罩沈的设置意味着防止来自复位弹簧室14的流体进入制动器卡钳。特别重要的是，如果复位弹簧室14对大气开放，并且因此包含来自路面的水蒸汽或者盐，那么像这种污染物可能引起制动器卡钳的腐蚀和严重破损。在该实例中，在杆20相对于活塞18的移动方向的角坐标中，操纵杆20和车辆制动器之间的机械连接典型地需要小程度的变形(离弹簧支撑活塞18的移动方向大约士4ο)。借助于一般柔性联接圆盘(flexible disc) 28 (为了清楚仅在图1中显示)通过将杆20固定到弹簧支撑活塞18而容纳该变形。杆20的第一末端20a通过外壳12中的孔径 22延伸，然而配备有凸曲线端面的杆20的第二相对末端20b与弹簧支撑活塞18的对应凹曲线中心部18a接合。弹簧支撑活塞18的弯曲中心部18a因此作为用于杆20的第二末端20b的轴承，并且圆盘观具有足够的柔性以允许杆20绕其第二末端20b枢轴旋转大约8ο 的角度。制动执行器还配备有第二可移动构件，在该实例中第二活塞在下文中被称为行车制动活塞30。此外，隔膜或者滚动隔膜可以同等被用于活塞的地方。这样就将第二室分为两个另外的室弹簧室16a和行车制动控制室16b，其中弹簧室16a在行车制动活塞30和弹簧支撑活塞18之间，行车制动控制室16b在外壳12的第二端面12b和行车制动活塞30 之间。多个通气孔19被设置在弹簧支撑活塞18中，多个通气孔19将复位弹簧室14连接到弹簧室16a。第二弹性偏置装置，在该实例中为在下文中被称为柔量弹簧32的螺旋弹簧，被设置在弹簧室16a中，并且在弹簧支撑活塞18和行车制动活塞30之间延伸，以及它的每个末端被固定到弹簧支撑活塞18和行车制动活塞30。在下文中被称为行车制动室端口 17的孔径被设置在外壳12的第二端面12b中， 并且被连接到调制器的传送端口(未显示)。调制器配备有进口、传送端口和排出口，其中进口被连接到加压流体的源，加压流体典型地为压缩空气，并且排出口被连接到低压容积， 典型地通到大气。典型地借助于至少一个电磁阀，可控制调制器在建立位置、排出位置和保持位置之间移动，其中，在建立位置中，进口被连接到传送端口(因此行车制动室16b)并且排出口被关闭，在排出位置中，传送端口(因此行车制动室16b)被连接到排出口并且进口被关闭，在保持位置中所有三个口都是被关闭的。在我们共同申请的专利申请GB0902989. 3 或者专利申请GBM07131中，给出了调制器的适当构造的细节。因此制动执行器10通过操作调制器可以被用于实现行车制动的效果，以便采用建立位置，因此连接行车制动室16b以经由行车制动室端口 17供给加压流体。在行车制动室16b中增加的压力将行车制动活塞30推向弹簧支撑活塞18。柔量弹簧32在行车制动室 16b中的流体的压力的作用下不会变形，直到该压力超过预定量，在该实例中该预定量大概为5. 9巴，因此，至少在最初，在行车制动室16b中流体压力增加的影响下，行车制动活塞30 和弹簧支撑活塞18 —起移动，好像二者被刚性连接一样，以便减小复位弹簧室14的容积。 当然，如图3所示，这样就具有将弹簧支撑活塞18和杆20从制动器解除位置移动到制动器应用位置的效果。虽然通过将调制器移动到保持构造以便维持行车制动室16b中的流体压力从而在停放车辆的过程中理论上可以保持应用的制动力，但是由于系统中的密封件，所以实际上是不可行的，虽然在典型需要行车制动的期间足够维持流体压力，但是对于显著一段时间将不会维持应用期望制动力所需的高流体压力。因此，如果对于任何显著一段时间停放车辆，那么从系统泄漏加压流体将使得制动器被缓慢解除。这样显然是不可接受的，并且， 因此，通过纯粹的机械装置来保持停车制动器是正当要求。因此，锁定装置被设置成将弹簧支撑活塞18和杆20机械地锁定在制动器应用位置处。虽然可理解的是锁定装置的准确构造并不是关键的，并且可以使用例如在填塞手动油枪时使用的类型的其他锁定机构。但是，在该实例中，锁定装置是被流体压力操作的， 并且利用防止行车制动活塞30的移动的行车制动活塞的一部分，依靠由多个滚珠轴承或者辊的接合产生的摩擦力。锁定装置的实施例包含安装在一般柱形锁定管36的周围的锁定活塞34，柱形锁定管36 —般从行车制动活塞30的中心延伸到行车制动室16b中。第一管状延伸部37从外壳12的第二端面12b延伸到行车制动室16b中，并且锁定管36延伸到由第一延伸部37 包围的柱形空间中。密封装置，在该实例中为0型环，被设置在锁定管36上以在锁定管36 和第一延伸部37之间提供基本上流体的紧密密封，但是由于行车制动活塞在行车制动控制室16b中的流体压力的影响下移动，所以密封装置允许锁定管36在延伸部37的内侧滑动。锁定活塞34的一般柱形内表面3 与第一延伸部37的外表面接合，而锁定活塞 34的一般柱形外表面34b与第二一般柱形管状延伸部38接合，其中第二一般柱形管状延伸部38位于第一延伸部37周围并且与第一延伸部37隔开，以及还从外壳12的第二端面12b 延伸到行车制动室16b中。在下文中称为锁定控制室40的一般环形室被因此形成在锁定活塞34和外壳12的第二端面12b之间。密封装置，在该实例中为0型环，被设置在锁定活塞34的内表面3 和外表面34b 的每一个中的沟槽中，从而在锁定活塞34和延伸部37、38之间提供基本上流体的紧密密封。在下文中称为锁定控制端口 40a的第二孔径被设置在外壳12的第二端面12b中并且从外壳12的外部延伸到锁定控制室40中。锁定室端口 40a被连接到加压流体的源。弹性偏置装置，在该实例中为在下文中被称为锁定复位弹簧42的螺旋弹簧，被设置在锁定控制室40中，并且在外壳12的第二端面12b和锁定活塞34之间延伸。因此，可以理解的是，在维持行车制动室16b中的流体压力时，通过从锁定控制室42经由锁定室端口 40a排出加压流体，锁定活塞34可以对抗锁定复位弹簧42的偏置力移动以便减小锁定控制室40的容积。锁定环48被安装在第二延伸部38的自由端，锁定环48具有一般柱形外表面和一般环形横截面的内表面，该锁定环48的外表面与第二延伸部38的内表面接合，该锁定环48 的内表面随着从锁定环48的第一端向外壳12的第二端面12b移动，从较大直径到较小直径逐渐变细。锥形角离锁定环48的纵轴大约5°。锁定活塞34位于锁定环48和外壳12 的第二端面12b之间。锁定装置还配备有一般柱形管状运载部44，该运载部44在锁定管36周围从锁定活塞34延伸到行车制动室16b。运载部44位于锁定环48的锥形内表面和锁定管36之间的空间中，并且提供在其中支撑多个球轴承46的轨道。球轴承46从运载部44的内表面和外表面突出，所以每个球轴承46的内部与锁定管46接合，同时通过锁定活塞34和携带部 44朝着外壳12的第二端面12b移动，每个球轴承46的外部可以与锁定环48的内部的逐渐变细的表面接合。根据球轴承和锁定管36之间的摩擦系数选择锁定环48的内表面的锥形角，在该实例中该摩擦系数为压制钢件上的压制钢的摩擦系数。当球轴承46与锁定环48接合并且试图移动锁定环；34以减小行车制动室16b的容积时，通过锁定环48对抗锁定管36推动球轴承46，每个球轴承46和锁定管36之间的力的方向取决于锁定环48的内表面的锥形角。 所述选择是这样的，放大每个球轴承46和锁定管36之间的力垂直于锁定管36的内表面的分量，所以球轴承46相对于锁定管36的抗滑动运动的摩擦力总是大于施加于移动行车制动活塞30的力。因此球轴承46与锁定管36和锁定环48的接合起到防止行车制动活塞30 运动从而减小行车制动室16b的容积的作用。
虽然在该实例中，通过在锁定管36和锁定环48之间接合多个球轴承46来实现锁定，但是这种情况不是必需的。锁定管36和锁定环48不需要具有一般环形横截面。例如， 锁定管36的外部表面和锁定环48的内部表面可以是六角形或者八角形(或者任何其他形状的多面形)，并且在该情况下，球轴承46可以被多个一般柱形辊取代，每个一般柱形辊被配置成纵轴一般垂直于锁定管36的纵轴。当在被锁定位置中时，每个辊与锁定管36的外部表面中的一个面和锁定环48的内部表面中的一个面接合。使用如上所述的球轴承46和柱形锁定管36和锁定环48能够对如上所述的行车制动活塞30为活塞(与隔膜相反)的布置有利，这是因为如果执行器10的操作产生易于使得行车制动活塞30在外壳12中旋转的内力，那么能够容纳这种旋转，并且这种旋转对执行器10的操作没有影响。如果以通过其外围固定到外壳12的隔膜来代替行车制动活塞30， 那么使用辊和多面体锁定管可能是较佳的，因为这将会违反任何这种内力从而基本上防止行车制动隔膜的任何旋转，否则就会破坏或者影响隔膜在外壳12中的移动。因此，当停放车辆时，可以按如下操作制动执行器。通过将弹簧支撑活塞18和杆 20从如与行车制动有关地描述的制动器解除位置移动到制动器应用位置，以此来应用制动。在该处理的过程中，当加压流体被供给到行车制动室16b时，加压流体还通过锁定室端口 40a被供给到锁定控制室40，这就确保锁定复位弹簧42保持未压缩状态，并且球轴承46 保持与锁定环48隔开。当获得期望的制动压力时，通过从锁定控制室40排出流体压力来驱动锁定装置， 以便行车制动室16b中的流体压力对抗锁定复位弹簧42的偏置力推动锁定活塞34，从而减小锁定控制室40的容积。这使得球轴承46与锁定环48接合。然后，能够操作调制器以从行车制动室16b排出流体压力，在复位弹簧M的偏置力的作用下，球轴承46与锁定环48 和锁定管36的接合防止行车制动活塞30移动，从而随着行车制动室16b中的流体压力的减小，减小行车制动室16b的容积。换句话说，锁定装置将制动器锁定在应用位置上。为了解除停车制动器，加压流体被供给到锁定控制室40和行车制动室16b。这就允许在复位弹簧M的作用下将工作活塞30、弹簧支撑活塞18和杆20移动到制动器解除位置。当行车制动室16b中的压力相对较低时，通过锁定复位弹簧42施加于锁定活塞34 上的力不足以克服通过操纵杆20上的制动器机构施加的力，其中，操纵杆20对维持球轴承 46与锁定环48的接合起作用，即，对维持停车制动器锁定起作用。为了克服这种力，必须将行车制动室16b中的流体压力增加到大约在当驱动锁定装置以应用锁定时其所处的相同水平。于是，行车制动室16b中的流体压力对由制动器机构施加的力起反作用，并且有效地 “卸除”该锁定，因此能够在锁定复位弹簧42的作用下移动锁定活塞34，从而增加锁定控制室40的容积，并且使球轴承与锁定环48分离。为了避免与传统锁定执行器相关联的问题，在驱动锁定装置之前，当应用停车制动器时，行车制动室16b中的流体压力被充分增加以压缩柔量弹簧32。这在图4中被图示。提供柔量弹簧32并且在应用停车制动器的过程中压缩该弹簧32，这意味着即使在冷却制动器之后，制动力也可以被保持在一般定值。如果制动器的冷却在制动器操纵杆 20被锁定在位置上的情况下将使得制动力增加，那么在如上所述的布置中，在将制动力维持在一般常数时制动器的冷却将进一步压缩柔量弹簧32。另外，如果制动器操纵杆20被锁定在位置上，那么制动器的冷却将使得制动力减小，那么在如上所述的布置中，制动器的冷却在将制动力维持在一般恒定水平的同时，将会使得柔量弹簧32延伸。这在图5中被图示 ο虽然包括如上所述的所有特征的制动执行器会按如上所述地工作，但是利用提供在前一段所述的优点的柔量弹簧32，通过在弹簧支撑活塞18和行车制动活塞30之间包含另外的控制室已经进一步改善在该实例中的制动执行器10，其中另外的控制室在下文中被称为柔量控制室50。弹簧支撑活塞18配备有分隔壁52和柔量弹簧32，该分隔壁52围成一般柱形空间并且从弹簧支撑活塞18延伸到弹簧室16a中，柔量弹簧32位于分隔壁52和执行器外壳12 之间的一般环形空间中。虽然可以从弹簧支撑活塞18和设置在弹簧支撑活塞18和外壳之间的大致流体紧密密封省去通气孔19，以便弹簧支撑活塞18和行车制动活塞30之间的整个空间形成柔量控制室50，但是在该实例中，活塞18、30被配置成柔量控制室50仅占据该空间的一小部分。为了获得这种效果，在该实例中，行车制动活塞30并不是一般平面圆盘，而是具有顶帽形横截面并且包括环形外部30a、一般环形中心圆盘30b，环形外部30a的内缘通过管状连接部30c被连接到中心圆盘30b的边缘。在允许活塞30在外壳12中滑动时，环形外部30a的外缘与执行器外壳12接合从而在外壳12和活塞30之间提供基本上流体的紧密密封。在该实例中，外缘配备有在其中放置0型环M或者其它适合的密封元件的沟槽。 连接部30c朝着弹簧支撑活塞18延伸，并且连接部30c的外表面的端部被分隔壁52的内表面围绕并且与该内表面接合，从而在弹簧支撑活塞18和行车制动活塞30之间提供基本上流体的紧密密封。在该实例中，连接部30c的外表面配备有在其中设置另外的0型环56 或者其它适合的密封部的沟槽。因此，柔量控制室50被形成在弹簧支撑活塞18和行车制动活塞30的中心圆盘 30b之间的空间中，并且被分隔壁52包围。借助于设置在行车制动活塞30的中心圆盘30b中的孔径，提供流体流入和流出柔量控制室50的流动。柔量控制管58，具有轴向延伸的中心孔58a和将中心孔58a连接到管 58的轴向延伸的外表面的横向孔58b，并且穿过该孔径从弹簧支撑活塞18延伸到由锁定管 36包围的柱形空间中。限流器59(为了清楚仅在图1中显示)被设置在柔量控制管58的中心孔58a中，并且该限流器59起到限制流体流入柔量室50中的流速的调节阀的作用，但是并不妨碍流体流出柔量控制室50。在该实例中，柔量控制管58还提供限制弹簧支撑活塞18和行车制动活塞30的分离的限位器。在该情况下，限位器为设置在柔量控制管58的外圆周中的台阶58c，其中柔量控制管58将管58的较小直径部分与管58的较大直径部分分离，管58的较大直径部分位于弹簧支撑活塞18的另一末端。对应的台阶被设置在围绕行车制动活塞30中的孔径的中心圆盘30b的壁中，柔量控制管58延伸通过行车制动活塞30。当执行器10处于如图1所示的被动状态时，两个台阶接合，并且设置弹簧支撑活塞18与行车制动活塞的最大间隔。可以理解的是，提供这种限位器是有利的，因为它意味着柔量弹簧32能够被预加载，即，总是从它的平衡状态被压缩。换句话说，即使当两个台阶被接合并且两个活塞18、 30的间隔为最大时，柔量弹簧32也可以被压缩。当然，可以理解的是，使用行车制动活塞
1030与柔量控制管58的接合仅是获得这样效果的一种方式，可以同等使用其他方式，例如， 用可容易压缩但基本上不能伸展的元件来连接两个活塞18、30。另外的孔径被设置在外壳12的第二端面12b中，并且锁定管36穿过该孔径延伸， 由锁定管36包围的空间与锁定控制室端口 40a相连通。因此，在行车制动的过程中，当加压流体被供给到锁定控制室40时，柔量控制室 50也被加压。这就意味着，即使在行车制动室16b中的流体的压力基本上足够克服柔量弹簧的偏置力，如果通过行车制动室16b中的加压流体施加的力并不大于压缩柔量控制室50 中的加压流体所需要的力，那么将不会压缩柔量弹簧32。因此行车制动活塞30、弹簧支撑活塞18和杆20将一起移动，好像通过刚性杆被连接一样，直到压力高于如果不设置柔量控制室50时的压力。如果没有柔量控制室50，柔量弹簧32将在高行车制动压力下开始压缩。这是不希望的，因为这样的话不仅减少柔量弹簧32的寿命，而且增加行车制动的“有效容积”。具体地，在操作防抱死制动系统(ABS)的过程中，期望的是尽快减少应用的制动力，因为任何明显的延迟都会增加侧向滑动的深度并且减小车轮控制。如果在常规行车制动的过程中存在柔量弹簧32的压缩，那么在操作ABS的过程中，行车制动室16b中的压力的初始减小将简单地导致柔量弹簧32的伸展，并且在制动器处有制动力的任何减少之前，将会有显著延迟。这将对ABS的性能产生不利影响。利用柔量控制室50，能够因此获得更高的行车制动力而无需压缩柔量弹簧32。在应用停车制动器的过程中，锁定控制室40和柔量控制室50都被通向大气，所以允许如上所述的那样压缩柔量弹簧32。在图4中能够看出在停车制动器的最初应用的过程中出现的柔量控制室50的容积的减小。为了使由制动执行器10和调制器占据的空间最小化，在该实例中，调制器位于安装在执行器外壳12的第二端面12b上的调制器外壳60中。具体地，调制器位于直接相邻于行车制动室端口 17的调制器外壳60的部分60a中，这就便于行车制动室端口 17和调制器的传送端口之间的直接连接。调制器外壳60的内部经由排出口 62被通向大气，并且设置在执行器外壳12中的通道通风通道64从在相邻排出口 62的调制器外壳60的范围内的排出容积60b延伸到复位弹簧室14。调制器被布置成流体从调制器排出口被排出到调制器外壳60的排出容积60b中。在行车制动的过程中，当解除制动器时，压缩空气从行车制动室16b排出到调制器排出口的外面。同时，行车制动活塞30和弹簧支撑活塞18移动以减小行车制动室16b 的容积，并且复位弹簧室14的容积增加。通过设置通风通道64，从行车制动室16b排出的流体被吸入复位弹簧室14中，其中该流体为来自压缩空气储存器的清洁空气。而且，由于弹簧室16a通过弹簧支撑活塞18中的通气孔18a被连接到复位弹簧室14，所以在柔量弹簧 32伸展的过程中进入弹簧室16a的流体还可以是从复位弹簧室14抽出的清洁空气。与将大气空气吸入复位弹簧室14相比这是有利的，因为能够最小化或者完全避免诸如水和/或盐等污染物引入到复位弹簧室14和弹簧室16a中。因此，能够使复位弹簧 24以及更重要的柔量弹簧32被腐蚀的风险最小化。可以理解的是，由于该布置，因此不必设置保护罩26来避免制动器卡钳的污染。
现在将说明阀的有利布置，该阀可以被用于控制如上所述的制动执行器10的操作。现在参照图6，图6显示如上所述的制动执行器10、调制器70的示意图，其中调制器70 具有供给进口 72、传送端口 74、排出口 76和控制端口 78。调制器70包括活塞或者隔膜的布置，通过加压流体流过控制端口 78来控制活塞或者隔膜的移动。活塞或者隔膜能够被控制以便调制器采用三种工作状态中的一种工作状态，三种工作状态是建立构造，在该建立构造中供给进口 72被连接到传送端口 74，并且基本上防止流体流过排出口 76 ；排出构造， 在该排出构造中，传送端口 74被连接到排出口 76，并且基本上防止流体流过供给进口 72 ； 以及保持或者折叠构造，在该保持或者折叠构造中，基本上防止流体流过供给进口 72、传送端口 74和排出口 76所有这三个口。用于获得上述状态的各种可能布置是众所周知的，因此这里并不具体说明。例如，在我们共同申请的专利申请GB0902989.3或者申请GBM07131 中所述的实例。排出口 76通到低压区域，在该实例中，经由隔水阀77通向大气，该隔水阀77包括阀构件77a，该阀构件77a被偏置到关闭位置，在该关闭位置中，基本防止流体经由排出口 76从可能包括水和/或盐的大气流向调制器中，但是当在排出口处的流体压力达到最小水平时阀构件77a移动以打开排出口 76，因此允许流体从调制器70被排出。隔水阀77可以是如我们共同申请的英国专利申请GB0902990. 1中所述。调制器70的传送端口 74被连接到执行器10的行车制动室16b，供给进口 72经由供给线80被连接到加压流体的供给。加压流体的供给包含第一加压流体储存器82a、第二加压流体储存器82b和双止回阀84。双止回阀84具有连接到第一压缩空气储存器的第一进口 84a，和连接到供给线80的出口 84b。第二加压流体储存器82b被连接到制动踏板阀组件86，该制动踏板阀组件86包含制动踏板88、电制动指令信号生成器90，和从第二储存器82b供给加压流体的流体压力制动指令信号生成器92。典型地，使用的加压流体为压缩空气。电制动指令信号生成器90被配置成，通过安装有该系统的车辆的驾驶员操作制动踏板，使得生成一般与制动踏板的倾斜程度成比例的电制动指令信号，因此表现出驾驶员所需要的制动的程度。该信号被传输到制动电子控制电路(未显示)。类似地，气压制动指令信号生成器92被配置成，通过安装有该系统的车辆的驾驶员操作制动踏板88，使得生成一般与制动踏板的倾斜程度成比例的压力的流体压力制动指令信号(使用来自第二储存器82b的流体)，因此表现出驾驶员所需要的制动的程度。该信号经由流体流动线被传输到双止回阀84的第二进口 84c，并且还传输到在下文中被称为冗余阀94的三端口二位阀的第一进口 94a。双止回阀84配备有阀构件，如果第一进口 8 处的压力超过第二进口 8 处的压力，那么该阀构件移动到第一位置从而关闭第二进口 8 并且将第一进口 8 连接到出口 84b，并且如果在第二进口 8 处的压力超过第一进口 8 的压力，那么该阀构件移动到第二位置从而关闭第一进口 8 并且连接第二进口 8 和出口 84b。在该实例中，冗余阀94为电磁阀，该电磁阀除了具有第一进口 9 之外，还具有第二进口 94b、出口 Mc和阀构件，其中第二进口 94b连接到第一加压流体储存器82a，阀构件利用诸如螺旋弹簧的弹性偏置装置被偏置到第一位置中，在第一位置中第一进口 9 与出口 Mc相连通并且第二进口 94b被关闭。在该实例中，设置螺线管，电流流过螺线管使得阀构件从第一位置移动到第二位置，在该第二位置中第一进口 9 被关闭并且第二进口 94b 与出口 Mc相连通。冗余阀94的出口 Mc被连接到在下文中称为建立阀96的两端口二位阀的进口 96a。在该实例中，建立阀96为电磁阀，该电磁阀除了具有进口 96a之外，还具有出口 96b， 和使用诸如螺旋弹簧的弹性偏置装置被偏置到第一位置中的阀构件，在第一位置中允许流体从进口 96a流到出口 96b。在该实例中，设置螺线管，电流流过螺线管使得阀构件从第一位置移动到第二位置，在该第二位置中基本防止流体从进口 96a流到出口 96b。建立阀96的出口 96b被连接到调制器70的控制端口 78并且被连接到在下文中称为排出阀98的第二两端口二位阀的进口 98a。在该实例中，排出阀98为电磁阀，该电磁阀除了具有进口 98a之外，还具有出口 98b，和使用诸如螺旋弹簧的弹性偏置装置被偏置到第一位置中的阀构件，在该第一位置中基本防止流体从进口 98a流到出口 98b。在该实例中， 设置螺线管，电流流过螺线管使得阀构件从第一位置移动到第二位置，在该第二位置中，允许流体从进口 98a流到出口 96b。排出阀98的出口 98b可以简单地被通向大气，但是在该实例中被连接到调制器70的排出口 76，以便出口 98b经由隔水阀77通向大气，隔水阀77 对防止大气流体进入排出阀98和调制器70起作用。使用调制器70、制动踏板组件86、储存器82a、82b、阀84、94、96、98的布置区别于现有技术的制动系统，并且该系统的一个新颖性特征在于提供锁定控制阀100，在这个实例中，该锁定控制阀100是另外的三端口二位阀。锁定控制阀100具有连接到供给线80的进口 100a，(经由锁定室端口 40a)连接到制动执行器10的锁定控制室40和柔量控制室50 的传送端口 100b，和排出口 100c。在图6所示的示意图中图解限流器59，将传送端口 IOOb 连接到柔量控制室50的线分割为两个平行线，一个包括调节阀102，另一个包括非回流阀 104，非回流阀104适用于许可流体从柔量控制室50流动到锁定控制阀100，同时防止在相反方向上的流体的流动。排出口 IOOc可以直接通向大气，或者任何其他低压区域，但是和排出阀98 —样， 在该实例中排出口 IOOc被连接到调制器70的排出口 76以便它经由隔水阀77通向大气， 其中，隔水阀77对防止大气流体进入到锁定控制阀100起作用。锁定控制阀100还包括阀构件，阀构件在第一位置和第二位置之间是可移动的，在该第一位置中在关闭排出口 IOOc 时，允许流体从进口 IOOa流到出口 100b，在该第二位置中，在关闭进口 IOOa时，允许流体在出口 IOOb和排出口 IOOc之间流动。该阀100配备有螺线管，但是在该实例中，该阀100并不包括弹性偏置装置，并且仅当电流流过螺线管时，阀构件在第一和第二位置之间移动。这种阀一般众所周知地为双稳态电磁阀。当然，可以使用双稳态电磁阀的其他构造。例如，阀100可以包括将阀构件保持在第一或者第二位置中的一个位置上的磁铁，将阀构件保持在第一或者第二位置中的另一个位置上的弹簧，和螺线管，电流以一个方向流过螺线管使得阀构件对抗弹簧的偏置力移动， 电流以另一个方向流过螺线管使得阀构件远离磁铁移动。如果使用这种阀，那么较佳地是该阀被定向成，弹簧将阀构件保持在第一位置上，而磁铁将阀构件保持在第二位置上。同样地，可以使用用于将阀构件锁定在两个位置中的一个的纯粹机械机构，电流流过阀使得阀构件从它所位于的位置移动到另一个位置。有利地，为了获得紧凑的制动系统，E⑶和冗余阀94、建立阀96、排出阀98以及锁定控制阀100位于调制器外壳60中，例如在排出容积60b之内。按如下操作该系统。在车辆正常行驶的过程中，当不需要进行制动时，该系统采用图6所示的构造。因为不存在气压制动控制信号，所以通过第一储存器82a中流体的压力将双止回阀84的阀构件推动到第一位置，以便供给线80被连接到第一储存器82a。因此， 储存器压力处的加压流体被供给到调制器70和锁定控制阀IOOa的进口。锁定控制阀100 处于第一位置，所以它的进口 IOOa被连接到它的传送端口 100b，因此储存器压力处的加压流体还被供给到锁定控制室40和柔量控制室50。因为没有电力被供给到冗余阀94、建立阀96或者排出阀98，所以在每种情况下， 阀构件移动到它的静止位置，即，移动到被弹性偏置装置偏置的位置中。照这样，在加压流体被供给到冗余阀94的第二进口 94b时，第二进口 94b被关闭，并且第一进口 9 被连接到出口 94c，该出口 Mc依次经由建立阀96被连接到调制器70的控制进口 78。但是，因为没有流体压力制动指令信号，所以没有加压流体被供给到调制器70的控制进口 78。这就使得调制器70采用排出构造，在该排出构造中，传送端口 74被连接到排出口 76因此通到大气。因此，执行器10的行车制动室16b也被通向大气，并且弹簧支撑活塞18和杆20处于制动器解除位置。当需要行车制动时，驱动制动踏板88，从而使得电力制动指令信号生成器90生成电力制动指令信号并且将该信号传输到制动ECU。制动ECU被连接到冗余阀94、建立阀96、 排出阀98和锁定控制阀100的螺线管，并且电流被供给到冗余阀94的螺线管，这就使得阀构件移动到第一进口 94b被连接到出口 Mc的第二位置。因此，来自第一储存器82a的加压流体经由建立阀96被供给到调制器70的控制进口 78。这就使得调制器70采用建立构造，在该建立构造中，供给进口 72被连接到传送端口 74，同时排出口 76被关闭。因此，加压液体被供给到制动执行器10的行车制动室16b，这就使得行车制动活塞32移动以增加行车制动室16b的容积并且将弹簧支撑活塞18和杆20推动到制动器应用位置，因此执行车辆制动。因为没有电力被供给到锁定控制阀100，所以维持加压流体向锁定控制室40和柔量控制室50的供给。因此，在该操作过程中柔量弹簧32没有压缩。压力传感器被设置成监控行车制动室16b中的压力，并且将电压力信号传输到 ECU。当ECU判定行车制动室16b中的压力处于工作指令信号要求的水平时，电信号被传输到建立阀96的螺线管，以致建立阀96的阀构件移动到第二位置，并且关闭进口 96a。然后， 调制器70移动到传送端口 74被有效关闭的保持构造，因此行车制动室16b中的压力和制动力被维持在期望的水平。当用于制动压力的驾驶员指令不再存在并且制动指令信号降为零时，ECU将电流发送到排出阀98，以便调制器70的控制进口 78通到大气直到控制进口 78处的压力被减小到大气压力，并且调制器70移动到排出位置。这样的话，调制器70的传送端口 74被连接到排出口 76，并且执行器的行车制动室16b中的流体压力也降为大气压力。因此，行车制动活塞32、弹簧支撑活塞18和杆20在复位弹簧的作用下移动返回到制定解除位置，并且制动力被去除。此外，因为锁定控制阀100的阀构件的位置在该处理过程并没有被改变，所以锁定控制室40和柔量控制室50仍然被加压。根据控制阀的这种布置，行车制动室16b和柔量控制室50被连接到加压流体的相同源，因此处于相同压力。如上所述，如果弹簧支撑活塞18和行车制动活塞30之间的整个空间被用作柔量控制室50，那么限制柔量弹簧30的压缩的力将会极端地远远高于所需要的力。假定通过柔量弹簧32已经抵抗行车制动活塞30朝着弹簧支撑活塞18的移动，那么由柔量室50生成的附加力仅仅被需要用来补充由弹簧32提供的力，并且需要使总力上升到最大行车制动力。因此，较佳的是，柔量控制室50被设置在弹簧支撑活塞18和行车制动活塞30之间的空间的相对小的中心部。尽管事实上是减少通过室50中的流体提供的抵抗柔量控制室50的压缩的力，但是柔量室50中的流体压力作用在其上的行车制动活塞30的表面面积与行车制动室16b中的流体压力作用在其上的行车制动活塞40的表面面积的比被计算得足够高，从而即使在高行车制动压力也可防止压缩柔量弹簧32。这就是一般如何操作行车制动的，但是，提供备份系统是合理要求，其中在如果发生完全电力故障或者通过断裂线等等的第一储存器82a中的压力的意外损失的情况下，该备份系统也能够行车制动。如先前提到的，驱动制动踏板88使得流体压力制动信号指令信号被传输到双止回阀84和冗余阀94的第一进口 94a。如果发生电力故障，那么冗余阀94、建立阀96和排出阀98处于静止位置，并且照这样，冗余阀94的第一进口 9 经由建立阀96被连接到调制器70的控制进口 78，并且关闭排出阀98。照这样，来自第二储存器82b的流体压力制动指令信号使得调制器70移动到建立构造，并且允许来自第一储存器82a的流体从调制器70的供给进口 72流到制动执行器10以操作制动器。如果发生第一储存器8 中的压力损失，那么双止回阀84的阀构件将自动移动从而允许流体压力制动指令信号经过供给线80，同时断开供给线80和第一储存器8 之间的连接。因此流体压力制动指令信号将经由供给线传送到调制器70的供给进口 72和锁定控制阀100的进口 100a，并且经由冗余阀94和建立阀96传送到调制器70的控制进口 78。在调制器70的控制进口 78处的流体压力制动指令信号的压力使得调制器70采用建立位置，以便在供给进口 72处的流体压力制动指令信号经由传送出口 74传送到执行器10的行车制动室16b，这就使得行车制动活塞32移动以增加行车制动室16b的容积并且将弹簧支撑活塞18和杆20推动到制动器应用位置，因此如前所述车辆制动。因此用于制动执行的流体的供给是通过第二储存器82b被供给的。该系统还包括如果需要停车制动就驱动的停车制动杆、按钮等等。这样导致电停车制动信号被传输到ECU，该ECU正如上述与行车制动有关地依次对应用制动力起作用，但是还将电信号发送到锁定控制阀100以将阀构件移动到第二位置。因此锁定控制室40和柔量室50向大气排放。使得行车制动室16b中的压力为充分高压以将柔量弹簧32压缩到所需的程度，并且通过电流供给到排出阀98来释放行车制动室16b中的压力。由于锁定控制室40不再被加压，所以锁定装置被驱动并且如上所述地起作用，以防止行车制动活塞30 缩回从而减少行车制动室16b的容积，即，将制动锁定在应用位置。因此弹簧支撑活塞18 和杆20保持在制动器应用位置，并且即使制动系统的电力被切断或者发生故障，也可维持制动力。应该注意的是，如果制动踏板88被驱动而车辆被停放，那么产生的流体压力制动指令信号将经由冗余阀94和建立阀96被传输到调制器70的控制进口 78，并且这就可以使得调制器70移动到建立位置从而将加压流体指引到执行器10的行车制动室16b。但是，因为锁定控制阀100保持在第二位置，所以锁定控制室40和柔量控制室50保持通向大气。照这样，如果流体压力制动指令信号的压力是足够高的，那么在将附加力应用到制动器之前， 使得进一步压缩柔量弹簧32。照这样，用于破坏制动器的潜在性被限制，并且能够通过对流体压力制动指令信号设置最大限制以避免该潜在性，其中该流体压力制动指令信号大约为或者小于获得柔量弹簧32的最大压缩所需要的流体压力制动指令信号。通过E⑶获得停车制动器的电解除，其中该E⑶将电流应用到锁定控制阀100以将它移动回到第一位置，并且将电流应用到冗余阀94以将它移动到第二位置，从而以与需要行车制动相同的方式建造行车制动室16b、锁定控制室40和柔量室50中的压力。当行车制动室16b中的压力充分地大以“卸除”锁定时，在锁定复位弹簧42的执行器下，锁定活塞 34移动，从而解除如上所述的锁定。在行车制动室16b中的压力充分地高以解除锁定之前，柔量室50中建立的压力可以推动弹簧支撑活塞18和杆20，从而进一步减小第一室14的容积，从而增加应用于车辆制动器的力。如果柔量室50中的流体压力以与锁定室40中的压力相同的速率增加，那么存在这样的可能性，在解除锁定装置之前，柔量室50中的压力上升到充分地高水平，从而损害制动器。因此有利的是设置限流器59与锁定控制阀100的出口 IOOb连接，由于这样确保与锁定控制室40相比，在柔量控制室50中的流体压力的增加时存在延迟(不会延迟从柔量室50排出流体)。从而避免这种损坏。可以理解的是，如上所述的停车制动器的解除对制动系统需要加压流体和电源。 提供解除停车制动器的、附加的、设备齐全的装置也是合理要求，并且使用解除螺栓110来实现，为了清楚，仅在图1中显示该解除螺栓110。解除螺栓110具有头IlOa和螺纹轴110b， 其中螺纹轴1 IOb穿过调制器外壳60中的螺栓孔延伸到由锁定管36包围的柱形空间中。螺栓110的头IlOa在调制器外壳60的外侧，并且六角螺母112被拧在螺栓110的轴IlOa上， 以便调制器外壳壁处于头IlOa和螺母112之间。螺母112被保持栓住，以便基本上防止螺母112与螺栓110的旋转。照这样，如果诸如扳手或者艾伦内六角扳手(Allen key)的装置与螺栓110的头IlOa接合并且螺栓110被转动在螺栓孔中，将驱动螺母112纵向向下移动轴IlOb (远离头110a)，直到螺母112与锁定管36接合。螺母112的进一步向下移动卸除锁定，从而在锁定复位弹簧42的力的作用下允许锁定活塞34移动，以使球轴承46脱离与锁定环48的接合。因此解除锁定，并且弹簧支撑活塞18和杆20能够返回到制动器解除位置。当用于该说明书和权利要求时，术语“包含”和“包括”和其变化意思是包括指定的特征、步骤或者整体。这些术语不被解释为排除其它特征、步骤或者部件的存在。在上述说明、或者下文的权利要求、或者附图中公开的特征，用它们的特定形式或者根据用于执行公开功能的方式，或者用于获得公开结果的方法或者处理来表示，视情况， 可以分别，或者以这种特征的任何组合，被利用用于以其多种形式实现本发明。
权利要求
1.一种制动执行器和控制阀组件，所述制动执行器具有外壳，在所述外壳中设置可移动组件，其特征在于，所述制动执行器包括制动执行元件，所述制动执行元件在使用时适用于被连接到车辆制动器，所述可移动组件能够从制动器应用位置和制动器解除位置移动，所述制动器应用位置在使用时导致所述制动器的应用，并且所述制动器解除位置在使用时导致所述制动器的解除，所述制动执行器进一步包括锁，能够操作所述锁从被锁定构造和被解除构造转变，在所述被锁定构造中，防止所述可移动组件从所述制动器应用位置移动到所述制动器解除位置，在所述被解除构造中，允许所述可移动组件从所述制动器应用位置移动到所述制动器解除位置，其中所述锁包括流体压力操作执行器，向所述流体压力操作执行器供给加压流体导致所述锁从所述被锁定构造转变到所述被解除构造或者从所述被解除构造转变到所述被锁定构造，并且所述控制阀组件包括能够电力操作的锁定控制阀，通过所述锁定控制阀控制向所述锁定执行器供给加压流体，所述锁定控制阀具有连接到加压流体的源的进口、连接到所述锁定执行器的传送端口、和阀构件，所述阀构件能够在第一位置和第二位置之间移动，在所述第一位置中，所述进口基本上被关闭，在所述第二位置中，所述进口被连接到所述传送出口，仅仅在电流供给到所述锁定控制阀时，所述阀构件能够在所述第一位置和所述第二位置之间移动。
2.如权利要求1所述的制动执行器和控制阀组件，其特征在于，所述锁定阀还包括被连接到低压区域的排出口，当所述阀构件在所述第一位置中时，所述传送端口被连接到所述排出口。
3.如权利要求1或2所述的制动执行器和控制阀组件，其特征在于，所述锁定控制阀包括螺线管，如果所述阀构件在所述第一位置中，则电流流过所述螺线管使得所述阀构件移动到所述第二位置，或者如果所述阀构件在所述第二位置中，则电流流过所述螺线管使得所述阀构件移动到所述第一位置。
4.如任一项在前权利要求所述的制动执行器和控制阀组件，其特征在于，所述锁定执行器包括活塞或者隔膜，通过所述执行器外壳包围锁定控制室，所述室具有端口，所述锁定控制阀的所述传送端口被连接到所述端口，并且所述端口被密封，以便基本上防止流体除了经由所述端口之外流入或者流出所述室。
5.如权利要求4所述的制动执行器和控制阀组件，其特征在于，弹性偏置装置被设置在所述锁定控制室中，当所述锁定执行器将所述锁移动到所述被锁定构造时，所述弹性偏置装置变形，并且将偏置力施加在所述锁上，所述偏置力趋向于使所述锁返回到所述被解除构造。
6.如任一项在前权利要求所述的制动执行器和控制阀组件，其特征在于，所述可移动组件和外壳一起包围可变容积的行车制动室，所述行车制动室被设置有端口并且被密封， 以便基本上防止流体除了经由所述端口之外流入或者流出所述室。
7.如权利要求6所述的制动执行器和控制阀组件，所述控制阀组件进一步包括调制器，所述调制器具有连接到加压流体的所述源的供给进口、通到低压区域的排出口、和传送端口，所述调制器能够被操作为在建立位置和排出位置之间移动，在所述建立位置中，所述供给进口被连接到所述传送端口并且所述排出口基本上被关闭，在所述排出位置中，所述传送端口被连接到所述排出口并且所述供给进口基本上被关闭。
8.如从属于权利要求4的权利要求6或7所述的制动执行器和控制阀组件，其特征在于，所述锁定执行器的所述活塞或隔膜将所述锁定控制室和所述行车制动室分离，以使得所述行车制动室中的流体压力在所述活塞或隔膜上施加力，如果所述锁定控制室中的所述流体压力不足以阻止所述力，则所述力起到减小所述锁定控制室的容积的作用。
9.如任一项在前权利要求所述的制动执行器和控制阀组件，其特征在于，所述可移动组件进一步包括第一和第二可移动构件，所述第一和第二可移动构件能够相对于彼此移动并且一起包围可变容积的柔量室，所述柔量室具有端口并且被密封，以便基本上防止流体除了经由所述端口之外流入或流出所述室。
10.如权利要求9所述的制动执行器和控制阀组件，其特征在于，进入所述柔量室的所述端口被连接到所述锁定控制阀的所述传送端口。
11.基本上如上文中参照附图描述的并且如附图所示的制动执行器和控制阀组件。
全文摘要
一种制动执行器和控制阀组件，所述制动执行器(10)具有外壳(12)，在外壳(12)中设置可移动组件(18、20、30)，包括制动执行元件(20)，所述制动执行元件(20)在使用时被采用以便被连接到车辆制动器，可移动组件(18，20，30)可从制动器应用位置和制动器解除位置移动，所述制动器应用位置在使用时导致所述制动器的应用，并且所述制动器解除位置在使用时导致所述制动器的解除；制动执行器(10)进一步包括锁(34、44、46)，所述锁(34、44、46)可被操作以从被锁定构造和被解除构造转变，在所述被锁定构造中，防止所述可移动组件(18、20、30)从所述制动器应用位置移动到所述制动器解除位置，在所述被解除构造中，允许所述可移动组件(18、20、30)从所述制动器应用位置移动到所述制动器解除位置，其中，所述锁(34、44、46)包括流体压力操作执行器(34)，向所述流体压力操作执行器供给加压流体导致所述锁从所述被锁定构造转变到所述被解除构造或者从所述被解除构造转变到所述被锁定构造，并且所述控制阀组件包括可电力操作的锁定控制阀(100)，通过所述锁定控制阀(100)控制向所述锁定执行器(34)供给加压流体，所述锁定控制阀(100)具有连接到加压流体(80)的源的进口(100a)、连接到所述锁定执行器(34)的传送端口(100b)和阀构件，所述阀构件可在第一位置和第二位置之间移动，在所述第一位置中，所述进口(100a)基板上被关闭，在所述第二位置中，所述进口(100a)被连接到所述传送出口(100b)，仅仅在电流供给到所述锁定控制阀(100)时，所述阀构件可在所述第一位置和所述第二位置之间移动。
文档编号B60T15/02GK102414066SQ201080019025
公开日2012年4月11日 申请日期2010年3月29日 优先权日2009年4月1日
发明者劳伦斯·约翰·波特, 爱德华·吉尔伯特·肖, 罗伯特·大卫·普雷斯科特 申请人:霍尔德克斯制动产品有限公司