车用踏板机构的制作方法

专利名称：车用踏板机构的制作方法
技术领域：
本发明是有关于一种车用安全装置，特别是关于一种车用踏板机构。
背景技术：
现有的车用踏板机构一般包括支撑架及脚踏板，脚踏板与支撑架可转动连接，脚踏板包括踏板臂及设置于踏板臂端部的脚踏部。车辆在正常行驶过程中，若意外发生正面碰撞，驾驶人员在紧急制动情况下，通常会对车用踏板机构的脚踏部施加较大的制动力。在撞击力的冲击下，车身后移侵入到座舱，同时也推动车用踏板机构后移，而导致车用踏板机构对驾驶人员的腿部及脚部造成伤害。然而，一般现有的车用踏板机构上未设置吸能结构，在碰撞发生时，难以对驾驶人员的腿部及脚部进行保护。

发明内容
本发明目的在于提供一种车用踏板机构，可有效保护驾驶人员的腿部及脚部。为达上述优点，本发明提供一种车用踏板机构，其包括支撑架组件及脚踏板。脚踏板包括第一踏板臂与第二踏板臂，第一踏板臂与第二踏板臂间隔设置，第一踏板臂的远离第二踏板臂的一端与支撑架组件可转动连接。第二踏板臂的靠近第一踏板臂的一端开设有导向限位孔，导向限位孔具有第一端部及与第一端部相对的第二端部，第二端部位于第一端部与第一踏板臂之间。车用踏板机构还包括至少一个连接板及吸能元件，每一个连接板的两端分别与第一踏板臂与第二踏板臂固定连接。吸能元件的一端与第一踏板臂固定，吸能元件的另一端凸设有卡子，卡子过盈配合于导向限位孔内，并抵持于第一端部的内侧壁。在本发明的一个实施例中，所述的导向限位孔为长条状弧形通孔。在本发明的一个实施例中，所述的卡子为圆柱形。在本发明的一个实施例中，所述的至少一个连接板的数量为两个，两个连接板分别固定于脚踏板的两相对侧。在本发明的一个实施例中，所述的两个连接板的一端通过两个紧固件固定于第一踏板臂上，两个连接板的另一端通过一个紧固件固定于第二踏板臂上。在本发明的一个实施例中，所述的第二踏板臂的远离第一踏板臂的设有脚踏部。
在本发明的一个实施例中，所述的支撑架组件包括支架本体及连接轴，连接轴固定于支架本体上，第一踏板臂的远离第二踏板臂的一端开设有轴连接孔，以供连接轴插设。在本发明的一个实施例中，所述的支架本体包括底座、自底座延伸出的第一支架及设置于第一支架旁的第二支架，连接轴固定于第一支架及第二支架上。在本发明的一个实施例中，所述的车用踏板机构为刹车踏板机构。在本发明的一个实施例中，所述的底座上开设有用于安装真空助力器的真空助力器安装孔，真空助力器的推杆与脚踏板或连接板固定连接。在本发明的车用踏板机构中，脚踏板上连接有吸能元件，吸能元件上凸设的卡子过盈配合于导向限位孔内，当汽车受到正面碰撞时，驾驶人员施加在脚踏板上的力度増加，卡子从导向限位孔的第一端部滑动至第二端部，有效缓冲作用在驾驶人员腿部及脚部的冲击カ，从而达到保护驾驶人员的腿部及脚部的目的。上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。


图I所示为本发明的车用踏板机构在正常使用状态下的立体示意图。
图2所示为图I的车用踏板机构的另ー个方向的立体示意图。图3所示为图I的车用踏板机构的又ー个方向的立体示意图。图4所示为图I的车用踏板机构的立体分解示意图。图5所示为图I的车用踏板机构在汽车受到碰撞时被踩压的立体示意图。
具体实施例方式为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明提出的车用踏板机构其具体实施方式
、结构、特征及其功效，详细说明如后。图I所示为本发明的车用踏板机构在正常使用状态下的立体示意图。图2所示为图I的车用踏板机构的另ー个方向的立体示意图。请參见图I和图2，本实施例的车用踏板机构10为刹车踏板机构，其包括支撑架组件12、脚踏板13、两个连接板14及吸能元件15，其中，脚踏板13与支撑架组件12可转动连接，两个连接板14及吸能元件15连接于脚踏板13上。具体地，支撑架组件12包括支架本体122及连接轴组件123，支架本体122包括底座122a、自底座122a延伸出的第一支架122b及设置于第一支架122b旁的第二支架122c，在本实施例中，底座122a、第一支架122b及第ニ支架122c可一体成型。图3所示为图I的车用踏板机构的又ー个方向的立体示意图。请ー并參见图3，底座122a大致为方形板体，其中间部位开设有真空助力器安装孔122a’。真空助力器安装孔122a’用于安装真空助力器(图未示)，真空助力器是汽车制动系统中的制动伺服装置，其利用汽油发动机工作时所产生的真空或柴油发动机所加装的真空泵所产生的真空按一定比例放大制动踏板力来推动主缸活塞使制动主缸产生液压使轮制动器产生阻カ进而控制汽车减速或制动。在本实施例中，真空助力器的推杆可与脚踏板13或连接板14固定连接，推杆可将脚踏板13或连接板14的运动传递给主缸活塞，从而使制动主缸产生液压使轮制动器产生阻力进而控制汽车减速或制动。真空助力器安装孔122a’的四角开设有四个连接孔(图未标)，底座122a可通过这些连接孔及锁固件与汽车的前围板固定连接。第一支架122b大致垂直于底座122a，其沿着平行于底座122a方向上的横截面大致为C型。第一支架122b的两个相对的侧板上分別开设有第一安装孔(图未标)。第二支架122c设置于第一支架122b的其中一个侧板的ー侧，第二支架122c具有安装板122d，安装板122d与第一支架122b的相对设置，且其上开设有第二安装孔(图未标)，第二安装孔的中心及两个第一安装孔的中心位于同一条直线上。安装板122d的底部延伸出翼片122e，翼片122e大致与安装板122d垂直，翼片122e上开设有装配孔122f，通过装配孔122f及锁固件可将翼片122e与汽车的前围板固定连接。第一支架122b的远离底座122a的一端开设有螺纹孔122g，第二支架122c的远离底座122a的一端开设有螺纹孔122h，通过螺纹孔122g、螺纹孔122h及锁固件可将第一支架122b及第二支架122c固定于汽车的前围板或固定支架上。此外，支架本体122上还连接有刹车灯控制器124及螺栓125，刹车灯控制器124与汽车的刹车灯电性连接，其用于控制刹车灯的开启与关闭，以提醒后方车辆的驾驶人员。螺栓125与汽车的车身固定连接。

连接轴组件123包括连接轴123a及两个螺母123b，连接轴123a穿过第一支架122b的两个第一安装孔及第二支架122c的第二安装孔，连接轴123a的两端分别与两个螺母123b螺纹配合，从而将连接轴123a固定于支架本体122的第一支架122b及第二支架122c上，但连接轴组件123的结构不以此为限。图4所示为图I的车用踏板机构的立体分解示意图。请参见图4和图3，脚踏板13包括第一踏板臂132及第二踏板臂133，第一踏板臂132与第二踏板臂133间隔设置。第一踏板臂132的远离第二踏板臂133的一端与支撑架组件12可转动连接，具体地，第一踏板臂132远离第二踏板臂133的一端开设有轴连接孔132a，以供连接轴123a插设。第一踏板臂132的靠近第二踏板臂133的一端开设有两个第一装配孔132b及一个吸能装配孔132c，第一装配孔132b及吸能装配孔132c均为圆形孔，且两个第一装配孔132b的中心与吸能装配孔132c的中心的连线为三角形。第二踏板臂133的靠近第一踏板臂132的一端开设有导向限位孔133a及第二装配孔133b，导向限位孔133a与第二装配孔133b间隔一定的距离，导向限位孔133a为长条状弧形通孔，其具有第一端部133c及与第一端部133c相对的第二端部133d，第二端部133d位于第一端部133c与第一踏板臂132之间，第二装配孔133b为圆形孔。第二踏板臂133的远离第一踏板臂132的设有脚踏部133e，脚踏部133e为平板状结构，其供驾驶人员踩踏。每一个连接板14的一端开设有两个第三装配孔14a，另一端开设有一个第四装配孔14b。两个第三装配孔14a分别与两个第一装配孔132b对应，第四装配孔14b与第二装配孔133b对应。第三装配孔14a、第四装配孔14b、第一装配孔132b、吸能装配孔132c及第二装配孔133b的大小及结构可完全相同。两个连接板14通过三个紧固件142与脚踏板13连接，且两个连接板14分别位于脚踏板13的两相对侧。两个连接板14的一端通过两个紧固件142固定于第一踏板臂132上，两个连接板14的另一端通过一个紧固件142固定于第二踏板臂133上。具体地，其中两个紧固件142分别依次穿过一个连接板14的第三装配孔14a、第一踏板臂132的对应的第一装配孔132b及另一个连接板14对应的第三装配孔14a，另一个紧固件142依次穿过一个连接板14的第四装配孔14b、第二踏板臂133的第二装配孔133b及另一个连接板14的第四装配孔14b，从而将两个连接板14固定于脚踏板13的两相对侧。紧固件142可为螺栓与螺母的配合结构，即螺栓的杆部穿过上述多个装配孔后，其端部再与螺母螺纹配合。紧固件142还可为圆柱形销，紧固件142的直径略大于第一装配孔132b、第二装配孔133b、第三装配孔14a及第四装配孔14b的直径，紧固件142过盈配合于这些装配孔中。
需要说明的是，本实施例以两个连接板14为例，但本发明不以此为限，在其他实施例中，连接板14的数量可为ー个或多个，即连接板14的数量可为至少ー个，当连接板14的数量为多个吋，多个连接板14可堆叠在一起。吸能元件15大致为拱形，其一端与第一踏板臂132固定。吸能元件15的另一端凸设有卡子152，卡子152为圆柱形，其可与吸能元件15 —体成型，也可为独立的元件且固定于吸能元件15的一端。卡子152与第二踏板臂133的导向限位孔133a相对应，且可过盈配合于导向限位孔133a内，在初始装配状态下，卡子152抵持于导向限位孔133a的第一端部133c的内侧壁。吸能元件15的远离卡子152的一端开设有锁固孔15a，吸能紧固件153穿过锁固孔15a及第一踏板臂132的吸能装配孔132c而将吸能元件15的一端固定于第一踏板臂132上。吸能紧固件153可为螺栓与螺母的配合结构，即螺栓的杆部穿过锁固孔15a及吸能装配孔132c后，其端部再与螺母螺纹配合。吸能紧固件153还可为圆柱形销，吸能紧固件153的直径略大于锁固孔15a及吸能装配孔132c的直径，吸能紧固件153过盈配合于锁固孔15a及吸能装配孔132c中。 在正常驾驶状态下，两个连接板14及吸能元件15相对于脚踏板13固定，驾驶人员可通过踩压脚踏板13的第二踏板臂133的脚踏部133e。正常驾驶时，驾驶人员对脚踏部133e的用カ为正常踩踏力，在本实施例中，正常踩踏カ通常小于1500N(牛顿)，此种カ度不足以使第二踏板臂133相对于连接板14及吸能元件15转动，所以脚踏板13连同两个连接板14及吸能元件15绕着连接轴123a转动，脚踏板13或连接板14推动真空助力器的推杆，以控制汽车减速或制动，实现对汽车的操控。图5所示为图I的车用踏板机构在汽车受到碰撞时被踩压的立体示意图。请參见图5，当汽车受到正面碰撞时，汽车的加速度増加，在驾驶人员脚部加速度的冲击下，驾驶人员踩压脚踏部133e的力度急剧增大，驾驶人员对脚踏部133e的用カ为碰撞踩踏力，在本实施例中，碰撞踩踏力通常大于或等于1500N，在此カ度的作用下，第二踏板臂133相对于第一踏板臂132沿顺时针方向转动，吸能元件15的卡子152从导向限位孔133a的第一端部133c滑动至第二端部133d，可有效缓冲作用在驾驶人员腿部及脚部的冲击力，从而保护驾驶人员的腿部及脚部。需要说明的是，在其他实施例中，由于车用踏板机构10的机械性能的不同，正常踩踏カ与碰撞踩踏力数值还可存在一定的误差，正常踩踏カ可小于1500±200N，碰撞踩踏力可大于或等于1500±200N。在本实施例中，车用踏板机构10为刹车踏板机构，但本发明不以此为限，在其他实施例中，脚踏板13、连接板14及吸能元件15的结构也可应用于汽车的油门踏板机构或离合器踏板机构中。所述的油门踏板机构可为拉线油门或电子油门。综上所述，在本发明的车用踏板机构中，脚踏板上连接有吸能元件，吸能元件上凸设的卡子过盈配合于导向限位孔内，当汽车受到正面碰撞时，驾驶人员施加在脚踏板上的力度増加，卡子从导向限位孔的第一端部滑动至第二端部，有效缓冲作用在驾驶人员腿部及脚部的冲击カ，从而达到保护驾驶人员的腿部及脚部的目的。以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述掲示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。 ·
权利要求
1.一种车用踏板机构(10)，其包括支撑架组件(12)及脚踏板(13)，其特征在干，该脚踏板(13)包括第一踏板臂(132)与第二踏板臂(133)，该第一踏板臂(132)与该第二踏板臂(133)间隔设置，该第一踏板臂(132)的远离该第二踏板臂(133)的一端与该支撑架组件(12)可转动连接，该第二踏板臂(133)的靠近该第一踏板臂(132)的一端开设有导向限位孔(133a)，该导向限位孔(133a)具有第一端部(133c)及与该第一端部(133c)相対的第二端部(133d)，该第二端部(133d)位于该第一端部(133c)与该第一踏板臂(132)之间，该车用踏板机构(10)还包括至少ー个连接板(14)及吸能元件(15)，每ー个连接板(14)的两端分别与该第一踏板臂(132)与该第二踏板臂(133)固定连接，该吸能元件(15)的一端与该第一踏板臂(132)固定，该吸能元件(15)的另一端凸设有卡子(152)，该卡子(152)过盈配合于该导向限位孔(133a)内，并抵持于该第一端部(133c)的内侧壁。
2.如权利要求I所述的车用踏板机构(10)，其特征在于该导向限位孔(133a)为长条状弧形通孔。
3.如权利要求2所述的车用踏板机构(10)，其特征在于该卡子(152)为圆柱形。
4.如权利要求I所述的车用踏板机构(10)，其特征在于该至少一个连接板(14)的数量为两个，该两个连接板(14)分别固定于该脚踏板(13)的两相对侧。
5.如权利要求4所述的车用踏板机构(10)，其特征在于该两个连接板(14)的一端通过两个紧固件(142)固定于该第一踏板臂(132)上，该两个连接板(14)的另一端通过ー个紧固件(142)固定于该第二踏板臂(133)上。
6.如权利要求I所述的车用踏板机构(10)，其特征在于该第二踏板臂(133)的远离该第一踏板臂(132)的设有脚踏部(133e)。
7.如权利要求I所述的车用踏板机构(10)，其特征在于该支撑架组件(12)包括支架本体(122)及连接轴(123a)，该连接轴(123a)固定于该支架本体(122)上，该第一踏板臂(132)的远离第二踏板臂(133)的一端开设有轴连接孔(132a)，以供该连接轴(123a)插设。
8.如权利要求7所述的车用踏板机构(10)，其特征在于该支架本体(122)包括底座(122a)、自底座(122a)延伸出的第一支架(122b)及设置于该第一支架(122b)旁的第二支架(122c)，该连接轴(123a)固定于该第一支架(122b)及该第二支架(122c)上。
9.如权利要求8所述的车用踏板机构(10)，其特征在于该车用踏板机构(10)为刹车踏板机构。
10.如权利要求9所述的车用踏板机构(10)，其特征在于该底座(122a)上开设有用于安装真空助力器的真空助力器安装孔(122a’)，该真空助力器的推杆与该脚踏板(13)或该连接板(14)固定连接。
全文摘要
一种车用踏板机构，其包括支撑架组件及脚踏板。脚踏板包括第一踏板臂与第二踏板臂，第一踏板臂与第二踏板臂间隔设置，第一踏板臂的远离第二踏板臂的一端与支撑架组件可转动连接。第二踏板臂的靠近第一踏板臂的一端开设有导向限位孔，导向限位孔具有第一端部及与第一端部相对的第二端部，第二端部位于第一端部与第一踏板臂之间。车用踏板机构还包括至少一个连接板及吸能元件，每一个连接板的两端分别与第一踏板臂与第二踏板臂固定连接。吸能元件的一端与第一踏板臂固定，吸能元件的另一端凸设有卡子，卡子过盈配合于导向限位孔内，并抵持于第一端部的内侧壁。本发明的车用踏板机构可有效保护驾驶人员的腿部及脚部。
文档编号B60T7/06GK102815286SQ201210303470
公开日2012年12月12日 申请日期2012年8月24日 优先权日2012年8月24日
发明者其力格尔, 林涛, 格日勒, 刘卫国, 周大永, 王纯, 潘之杰, 赵福全 申请人:浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司, 浙江吉利汽车研究院有限公司, 浙江吉利控股集团有限公司