车辆制动控制装置制造方法
【专利摘要】在本发明中，与多个车轮一一对应的电动制动装置各自设置有马达。控制电动制动装置的制动ECU判断是否存在其温度（T）至少为第一设定阀值（Tth1）的过热马达。此外，当仅有一个过热马达时，制动ECU以在过热马达的温度（T）较低时比在该温度较高时更平缓的斜率减小给予过热马达的电流的值（Ix）。
【专利说明】车辆制动控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆制动控制装置，该车辆制动控制装置控制多个电动制动装置，每个电动制动装置与多个车轮中的一个车轮对应。
【背景技术】
[0002]通常，包括与多个车轮一一对应的多个电气制动装置和控制每个电动制动装置的制动控制装置的装置的开发已经进行至作为安装在车辆上的制动系统(参照专利文献I)。构造这种系统的每个电动制动装置包括基于来自制动控制装置的指令信号来驱动的马达，并根据用于马达的电流值将制动力施加到对应的车轮上。
[0003]当设置在每个电动制动装置中的马达即使在其温度变得大于或等于预定的耐热温度的情况下仍继续被使用时，该马达很可能有异常。在以上描述的制动系统中，在马达中存在任何异常马达的情况下，进行用于保护该异常马达的马达保护控制。在马达保护控制中，对应于第一车轮(例如，右前轮)的异常马达的电流值被快速地减小，并且对应于在车辆的横向方向上与该第一车轮相反地定位的第二车轮(例如，左前轮)的另一马达(以下，称为“正常马达”)被操作。由此，即使施加到第一车轮的制动力减小，但施加到第二车轮的制动力也不会减小。因此，施加至整个车辆的制动力的减小受到限制，并且异常马达得到适当地保护。
[0004]然而，当开始以上描述的马达保护控制时，在第一车轮的制动力与第二车轮的制动力之间产生制动力差(以下，称为“左右制动力差”)。因此，车辆的横摆力矩变大使得车辆的性能很可能变得不稳定。因此，在以上描述的制动系统中，如果在车辆的运行状态稳定的情况下存在异常马达，则进行马达保护控制。“车辆的运行状态是否稳定”的判断通过判断例如“是否不太可能会引起车辆的侧滑”来进行。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:日本特开专利公报N0.2001-158336
【发明内容】
[0008]本发明要解决的问题
[0009]如以上所描述的，当即使在马达的温度超过其耐热温度的情况下继续使用该马达时，则该马达很可能出故障。从马达保护的观点来看，优选的是在马达出故障之前对该马达进行保护。因此，近几年中已设计出以下示出的制动系统。
[0010]S卩，定期地获得每个马达的温度并且判断是否存在温度大于或等于设定为低于耐热温度的温度基准值的过热马达。如果判定其中任何一个马达为过热马达，则进行马达保护控制，在马达保护控制中，过热马达的电流值被快速地减小，并且正常马达的运转继续。过热马达的温度的升高通过执行这种控制而受限，使得避免了过热马达的温度变得大于或等于耐热温度的现象。[0011]然而，即使在这种情况下，因马达保护控制产生了施加至对应于过热马达的第一车轮的制动力与施加至对应于正常马达的第二车轮的制动力之间的左右制动力差。左右制动力差越大，则车辆的横摆力矩变得越大，使得车辆的性能很可能不稳定。因此，有必要设定用于更严格地判断“车辆的运行状态是否稳定”的判断标准以避免车辆由于马达保护控制而自旋的现象。即，使进行马达保护控制的机会受到限制。
[0012]本发明的目的为提供这样的一种车辆制动控制装置，该车辆制动控制装置在其中任何一个马达变得过热时能够增大进行用于保护该过热马达的马达保护控制的机会，并利于用于修正伴随马达保护控制的车辆性能的变化的车辆操作。
[0013]解决问题的方法
[0014]为了实现以上所描述的目标，提供了一种车辆制动控制装置，其控制多个电动制动装置。每个所述电动制动装置对应于设置在车辆中的多个车轮中的一个车轮，并且每个电动制动装置包括马达并且构造成将根据所述马达的电流值的制动力施加至对应的车轮。所述车辆制动控制装置包括温度获得部分、判断部分、和马达控制部分。所述温度获得部分获得每个马达的温度。所述判断部分判断所述马达是否包括获得温度大于或等于温度基准值的过热马达，所述温度基准值设定为用于判断所述马达是否倾向于过热的判断标准。当其中任何一个所述马达被判定为所述过热马达时，所述马达控制部分以在所述过热马达的温度低的情况下比在所述过热马达的温度高的情况下更平缓的梯度进行用于减小所述过热马达的电流值的马达保护控制。
[0015]根据以上描述的配置，当任何一个马达过热时，用于该过热马达的电流值被减小以保护该过热马达。由于该过热马达的温度在该马达被判定为过热时相对较低，因而该过热马达的电流值被平缓地减小。因此，限制在该过热马达的温度相对较低时伴随马达保护控制的执行施加至第一车轮的制动力和施加至第二车轮的制动力之间的制动力差的急速上升。第一车轮对应于因过热马达的驱动而被施加制动力的车轮。第二车轮对应于沿车辆的横向方向与第一车轮相对地定位的车轮。即，当开始马达保护控制时，与过热马达的电流值与该马达的温度无关地被急速减小的常规情况相比，车辆的性能不太可能在进行马达保护控制时变得不稳定。
[0016]因此，当开始本发明的马达保护控制时，车辆性能平缓地变化。然而，由于性能的变化比常规情况下的变化慢，因而允许车辆的驾驶员容易地执行用于对伴随以上所述的马达保护控制的开始而发生的性能变化进行补偿的车辆操作。因此，与不管过热马达的温度是高还是低都使过热马达的电流值急速减小的常规情况相比，执行马达保护控制的机会增大，并且有利于对伴随马达保护控制的车辆性能变化进行修正的车辆操作。
[0017]相反，当即使执行了马达保护控制但过热马达的温度仍继续升高使得过热马达的温度变得相对较高时，过热马达的电流值比在过热马达的温度较低的情况下要更快速地被减小。因此，过热马达得到适当地保护。
[0018]对应于具有过热马达的电动制动装置的车轮被定义为第一车轮，并且位于第一车轮的沿车辆的横向方向的相反侧上的车轮被定义为第二车轮。对应于第二车轮的电动制动装置具有正常马达。当执行马达保护控制时，优选地是马达控制部分进行用于使安装在对应于第二车轮的电动制动装置上的正常马达的电流值增大的调节控制。
[0019]根据以上描述的配置，当进行马达保护控制时，施加至第二车轮的制动力通过增大安装在对应于第二车轮的电动制动装置上的正常马达的电流值而增大。即使如上所述施加至第二车轮的制动力在施加至第一车轮的制动力减小时增大，但由于施加至第一车轮的制动力的减小速率低于如上所述的常规情况下的减小速率，施加至第一车轮的制动力与施加至第二车轮的制动力之间的制动力差的快速增大也因而受到限制。因此，即使调节控制与马达保护控制并行地进行，与在开始马达保护控制和调节控制的常规情况相比，车辆性能在开始所述两种控制时变化得更平缓。这允许车辆的驾驶员容易地进行用于对伴随着开始以上描述的马达保护控制和调节控制而发生的车辆性能的变化进行补偿的车辆操作。因此，与常规情况相比，进行马达保护控制和调节控制的机会增大，并且有利于用于对伴随着马达保护控制和调节控制而发生的车辆性能的变化进行修正的车辆操作。相对于开始马达保护控制和调节控制之前施加至整个车辆的制动力，制动力的变化量减小。
[0020]当进行马达保护控制时，优选地是所述马达控制部分进行所述调节控制使得所述正常马达的电流值增大，从而对因进行所述马达保护控制而引起的施加至整个车辆的制动力的减小量进行补偿。
[0021]根据以上描述的配置，当进行马达保护控制时，通过调节控制增大施加至第二车轮的制动力使得施加至整个车辆的制动力的减小有限。另外，在启动马达保护控制时，施加至第二车轮的制动力的增大速率低于以上描述的常规情况下的增大速率，以及施加至第一车轮的制动力的减小速率低于常规情况下的减小速率。因此，伴随着马达保护控制和调节控制的执行而发生的施加至第一车轮的制动力与施加至第二车轮的制动力之间的制动力差的快速增大受到限制。因此，即使调节控制与马达保护控制并行地进行，与开始马达保护控制和调节控制的常规情况相比，车辆性能在开始所述控制时变化得更平缓。这允许车辆的驾驶员容易地进行用于对伴随着开始以上描述的马达保护控制和调节控制而发生的车辆性能的变化进行补偿的车辆操作。因此，与常规情况相比，进行马达保护控制和调节控制的机会增大，同时对施加至整个车辆的制动力的减小量进行了补偿。
[0022]当进行马达保护控制和调节控制时，优选地是所述马达控制部分调节施加至除所述第一车轮之外的所有其它车轮的制动力。
[0023]所述车辆制动控制装置还包括横摆率获得部分，所述横摆率获得部分获得因进行所述马达保护控制和所述调节控制而在车辆上产生的横摆率的估计值。
[0024]当进行马达保护控制和调节控制时，优选地是，所述马达控制部分对安装在用于将制动力施加至除所述第一车轮和所述第二车轮之外的其它车轮的电动制动装置上的马达进行控制，以调节施加至除所述第一车轮和所述第二车轮之外的其它车轮的制动力，使得通过所述横摆率获得部分获得的横摆率的所述估计值接近零。
[0025]当马达保护控制和调节控制二者都进行时，根据施加至第一车轮的制动力与施加至第二车轮的制动力之间的制动力差在车辆中产生横摆率。因此，在本发明中，获得了伴随以上描述的两种控制的执行而产生的横摆率的估计值，并且调节施加至除第一车轮和第二车轮之外的其它车轮的制动力，使得横摆率的所述估计值接近零。因此，伴随马达保护控制和调节控制的车辆性能变化受到限制。因此，由于车辆性能不太可能在保护过热马达时变得不稳定，因而，执行马达保护控制和调节控制的机会增大，并且有利于对伴随马达保护控制的车辆性能变化进行修正的车辆操作。【专利附图】
【附图说明】
[0026]图1为说明包括根据本发明的车辆制动控制装置的制动系统的框图；
[0027]图2为用于根据过热马达的温度设定电流值的变化梯度的映射；
[0028]图3 Ca)和图3 (b)为用于判断车辆的运行状态是否稳定的映射；
[0029]图4为用于说明马达保护控制的时间图，其中，过热马达的电流值被减小；
[0030]图5为示出根据本实施方式的电流值修正处理程序的流程图的前半部分；以及
[0031]图6为示出根据本实施方式的电流值修正处理程序的流程图的后半部分。
【具体实施方式】
[0032]以下，将参照附图1至6说明本发明的实施方式。在以下描述中，车辆的行进方向(前进方向)被定义为前方(车辆向前方向)。
[0033]如图1中所示，车辆中设置有多个(本实施方式中为4个)车轮FR、FL、RR和RL。前轮FR和FL沿车辆的纵向方向设置在后轮RR和RL的前方。右前轮FR和右后轮RR分别设置成沿车辆的横向方向与左前轮FL和左后轮RL相对。安装在车辆上的制动系统11包括多个(本实施方式中为4个)与车轮FR、FL、RR和RL —一对应的电动制动装置12 (12a、12b、12c和12d)、用于检测驾驶员对制动踏板13的踏力(也称为“操作量”)的踏力检测装置14、以及作为制动控制装置的示例的制动ECU15，该制动ECU15单个地控制所述电动制动装置12a至12d。
[0034]接下来，将描述电动制动装置12。
[0035]如图1中所示，每个制动装置12包括马达21、根据来自制动E⑶15的指令信号被驱动以使电流流过马达21的马达驱动电路22、和用于检测马达21的温度的温度传感器
23。基于马达21的温度的检测信号从所述温度传感器23供给至制动E⑶15。
[0036]电动制动装置12中设置有与车轮FR、FL、RR和RL—体地旋转的环形制动转子(未示出)和设置成面对所述制动转子的摩擦表面的制动摩擦片(未示出)。当驱动马达21时，对应的制动摩擦片通过来自马达21的驱动力接近制动转子。制动摩擦片通过根据从马达21传输的驱动力的压紧力而在对应的制动转子上滑动。即，在本实施方式中，由马达21产生的驱动力——即，根据马达21的电流值的制动力——施加至车轮FR、FL、RR和RL。
[0037]接下来将描述本实施方式的制动E⑶15。
[0038]如图1中所示，除温度传感器23之外，用于检测车轮FR、FL、RR和RL的车轮旋转速度的车轮速度传感器31a、31b、31c和31d也分别电连接至制动E⑶15。用于检测安装在车辆上的方向盘(未不出)的转向角的转向角度传感器32和用于检测车辆的横摆率的横摆率传感器33进一步电连接至制动E⑶15。此外，根据制动踏板13的踏力的信号(即，踏力信号)从踏力检测装置14供给至制动ECU15。制动ECU15设定用于每个电动制动装置12的马达21的电流值，使得与由驾驶员所要求制动力一致的制动力(下文中，称为“要求制动力”)被施加至整个车辆。制动E⑶15于是将基于设定的电流值的指令信号供给至每个电动制动装置12。
[0039]即使当驾驶员不操作制动踏板13时也设定要求制动力。例如，在包括诸如自动停车控制和恒定速度行驶控制之类的制动控制的车辆控制时，要求制动力被设定为大于O的值。[0040]制动E⑶15具有由未示出的CPU、ROM和RAM构成的数字计算机。各种控制过程(例如，图5和图6中示出的控制过程)、各种映射(例如，图2和图3中示出的映射)、和各种阀值被预先存储在制动ECU15的ROM中。能够在车辆中的点火开关(未示出)“开启”期间根据需要重写的各种信息(诸如下文将描述的车速等)暂时地存储在RAM中。
[0041]每个电动制动装置12的马达21根据流动通过马达21的电流产生热。如果产生的热量大于从马达21散发的热量，则马达21的温度升高。如果在马达21的温度超过预设耐热温度的状态下，继续使用马达21，S卩，如果电流继续流动通过马达21，则马达21很可能损坏。因此，如果马达21的温度变得接近耐热温度，则优选的是马达(以下称为“过热马达”)在温度变得大于或等于耐热温度之前受到保护。
[0042]在本实施方式中，在判定存在过热马达的情况下，进行马达保护控制，其中，过热马达的电流值被减小以限制过热马达的温度的上升。过热马达在进行马达保护控制时的电流值的变化梯度(下降速率)基于图2中示出的映射来设定。
[0043]当开始马达保护控制时，在通过过热马达的驱动对其施加驱动力的第一车轮(例如，右前轮)和在车辆的横向方向上与第一前轮相对地定位的第二车轮(例如，左前轮)之间产生了制动力差(以下，称为“左右制动力差”)。左右制动力差越大，则在车辆中产生的横摆率越大，使得车辆可能侧滑。即，车辆的性能表现出不稳定的趋势。因此，仅在当确定车辆的运行状态稳定时才允许执行使得产生左右制动力差的马达保护控制。因此，在本实施方式中，使用图3 (a)和图3 (b)中示出的映射判断车辆的运行状态是否稳定。
[0044]接着，将描述图2、3 (a)和3 (b)中示出的映射。
[0045]首先，将描述图2中示出的第一映射。
[0046]第一映射用于在过热马达当时的温度T较低的情况下将过热马达的电流值的变化梯度Λ Ix设定为比在温度T较高的情况下的变化梯度Λ Ix小的值。S卩，如图2中所示，在本实施方式中，预设多个(此处为三个)设定阀值Tthl、Tth2和Tth3作为低于耐热温度
Tmax的温度。在过热马达的温度T大于或等于第一设定阀值Tthl-该第一设定阀值Tthl
为所述设定阀值Tthl、Tth2，和Tth3中最小的一个——并且小于第二设定阀值Tth2 (Tth2> Tthl)的情况下，将变化梯度Λ Ix设定为第一梯度Λ Ixl ( Λ Ixl >0)。另外，在过热马达的温度T大于或等于第二设定阀值Tth2并且小于第三设定阀值Tth3 (Tth3 > Tth2)的情况下，将变化梯度Λ Ix设定为大于第一梯度Λ Ixl的第二梯度Λ 1x2。此外，在过热马达的温度T大于或等于第三设定阀值Tth3并且小于耐热温度Tmax的情况下，变化梯度Λ Ix被设定为大于第二梯度Λ 1x2的第三梯度Λ 1x3。第三梯度Λ 1x3为接近执行常规马达保护控制时的过热马达电流值变化梯度的值。
[0047]接下来，将描述图3 Ca)和图3 (b)中示出的第二映射。
[0048]第二映射用于基于方向盘的转向角Θ和车辆的车体速度VS判断车辆的运行状态是否稳定。更具体地，图3 (a)中示出的第二映射为在左前轮FL或左后轮RL对应于第一车轮的情况下。相反，图3 (b)中示出的第二映射对应于其中右前轮FR或右后轮RR被定义为第一车轮的情况。在每个第二映射中，带阴影线的区域对应于不稳定侧上的区域，并且无阴影线的区域对应于稳定侧上的区域。即，如果转向角Θ和车体速度VS属于不稳定侧上的区域，则判定车辆的运行状态是不稳定的。相反，如果转向角Θ和车速VS属于稳定侧上的区域，则判定车辆的运行状态是稳定的。[0049]如图3 (a)中所示，在车辆向左转的情况下，当左前轮FL或左后轮RL对应于第一车轮时，沿转弯方向在外侧定位的右前轮FR或右后轮RR对应于第二车轮。当在这种状态下执行马达保护控制时，施加至转弯方向的内侧的车轮上的制动力变得比施加至转弯方向的外侧的车轮上的制动力更小。因此，由于左右制动力差而产生了使车辆向右转的横摆力矩。该横摆力矩与基于由驾驶员对方向盘的操作而产生的横摆力矩的方向相反，使得车辆的自旋趋势即使在产生左右制动力差的情况下也不会很强。
[0050]相反，在车辆向右转的情况下，当左前轮FL或左后轮RL对应于第一车轮时，沿转弯方向在内侧定位的右前轮FR或右后轮RR对应于第二车轮。当在这种状态下执行马达保护控制时，施加至沿转弯方向在内侧的车轮上的制动力变得比施加至沿转弯方向在外侧的车轮上的制动力更大。因此，由于左右制动力差而产生了使车辆向右转的横摆力矩。该横摆力矩的方向与基于由驾驶员对方向盘的操作而产生的横摆力矩的方向相同。因此，当产生左右制动力差时，车辆的自旋趋势变强。
[0051]因此，在左前轮FL或左后轮RL对应于第一车轮的情况下，当车辆向左转时，即使方向盘的转向角Θ的绝对值变得较大，作为车辆的运行状态稳定与否的判断基准的车速判断值KS也被设定为恒定的并且相对大的值。相反，在左前轮FL或左后轮RL对应于第一车轮的情况下，当车辆向右转时，车速判断值KS在方向盘的转向角Θ的绝对值变得较大时被设定为较小的值。因此，当对应于左前轮FL或左后轮RL的马达21过热时，在车辆向左转的情况下，进行马达保护控制的机会比在车辆向右转向的情况下增大更多。
[0052]如图3 (b冲所示，在车辆向右转的情况下，当右前轮FR或右后轮RR对应于第一车轮时，沿转弯方向在外侧定位的左前轮FL或左后轮RL对应于第二车轮。当在该状态下进行马达保护控制时，施加至沿转向方向在内侧的车轮上的制动力变得小于施加至沿转向方向在外侧的车轮上的制动力。因此，由于左右制动力差而产生了使车辆向左转的横摆力矩。该横摆力矩的方向与基于由驾驶员对方向盘的操作而产生的横摆力矩的方向相反。因此，即使产生了左右制动力差，车辆的自旋趋势也不会变的很强。
[0053]相反，在车辆向左转的情况下，当右前轮FR或右后轮RR对应于第一车轮时，沿转弯方向在内侧定位的左前轮FL或左后轮RL对应于第二车轮。当在该状态下进行马达保护控制时，施加至沿转弯方向在内侧的车轮上的制动力变得大于施加至沿转向方向在外侧的车轮上的制动力。因此，由于左右制动力差而产生了使车辆向左转的横摆力矩。该横摆力矩的方向与基于由驾驶员对方向盘的操作而产生的横摆力矩的方向相同。因此，当产生左右制动力差时，车辆的自旋趋势变得较强。
[0054]因此，在右前轮FR或右后轮RR对应于第一车轮的情况下，当车辆向右转时，即使方向盘的转向角Θ的绝对值变得较大，车速判断值KS也被设定为恒定的并且相对地较大的值。相反，在右前轮FR或右后轮RR对应于第一车轮的情况下，当车辆向左转时，车速判断值KS在方向盘的转向角Θ的绝对值变得较大时被设定为较小的值。因此，当对应于右前轮FR或右后轮RR的马达21过热时，进行马达保护控制的机会在车辆向右转的情况下比在车辆向左转的情况下增大更多。
[0055]因此，在本实施方式中，车辆的车体速度VS对应于以数值的形式示出车辆的运行状态的稳定性的稳定性指标值。另外，车速判断值KS对应于作为用于判断运行状态稳定与否的判断标准的稳定性基准值。[0056]接着将参照图4中示出的时间图描述四个马达21中的任何一个过热的情况下的操作。图4中示出的虚线示出过热马达通过常规方法保护的情况。假定车辆的运行状态是稳定的，即使车轮FR、FL、RR和RL中的任何一个变得过热仍是稳定的。
[0057]如图4的时间图中所示，在第一时间点tl之后、其中要求制动力Breq例如通过由驾驶员对制动踏板13的操作而从O逐渐地增大的一段时间内，施加至整个车辆的制动力BP_all被增大为接近要求制动力Breq。此时，每个电动制动装置12的马达21的电流值根据要求制动力Breq而逐渐变大。然后，根据用于对应的马达21的电流值的制动力被施加至每个车轮FR、FL、RR和RL。
[0058]在第二时间点t2之后、其中由驾驶员施加至制动踏板13的踏力恒定的一段时间内，要求制动力Breq也变得恒定。于是，每个马达21的电流值也被设定为恒定的以保持施加至每个车轮FR、FL、RR和RL的制动力。在随后的第三时间点t3之后的一段时间内，如果马达21中的任何一个的温度T (例如，用于右前轮FR的马达21)变得大于或等于第一设定阀值Tthl时，则对应的马达21被判定为过热。此时，除了过热马达之外的其它马达21的温度T远低于第一设定阀值Tthl。
[0059]于是，用于保护过热马达的马达保护控制和用于限制伴随马达保护控制的执行而施加至整个车辆的制动力BP_all的减小的调节控制被启动。首先将描述常规马达保护控制和调节控制。
[0060]S卩，如图4中的虚线所示，在常规马达保护控制中，最优先考虑的是对于过热马达的保护，使得过热马达的电流值Ix被快速地减小。此时电流值Ix的变化梯度等于或接近于以上描述的第三梯度Λ 1x3。然后，施加至第一车轮X的制动力BPx随着过热马达的电流值Ix的快速减小而快速减小。因此，电流值Ix变得越低，则过热马达的产热量变得越小。因此，过热马达的温度T的温度上升速率变低。在过热马达的温度的上升速率变得小于或等于预设的规定速率时的第五时间点t5时，过热马达的温度超过耐热温度Tmax的可能性被判定为较低。于是，停止了对于过热马达的电流值Ix的减小。因此，在第五时间点t5之后的一段时间内，过热马达的温度T保持为在紧邻第五时间点t5之前的温度或接近该温度的值。
[0061]在进行这种马达保护控制的情况下，施加至第一车轮X的制动力BPx被减小。当启动马达保护控制时，也启动用于增大施加至第二车轮Y的制动力BPy的调节控制，其中该第二车轮Y在车辆的横向方向上与第一车轮X相反地定位。此时制动力BPy的增大的量等于施加至第一车轮X的制动力BPx的减小的量。施加至整个车辆的制动力BP_all的减小通过如上所述调节施加至第二车轮Y的制动力BPy而受到限制。
[0062]然而，在常规马达保护控制中，施加至第一车轮X的制动力BPx快速地减小。因此，在调节控制中，施加至第二车轮Y的制动力BPy快速地增大以对应于施加至第一车轮X的制动力BPx的快速减小。因此，施加至第一车轮X的制动力与施加至第二车轮Y的制动力之间的左右制动力差BPsub被快速地增大。S卩，车辆的性能随着左右制动力差BPsub的快速增大而快速地变化。
[0063]对于这一点，在本实施方式的方法中，车辆性能的快速变化将受到限制，即使马达21中的任何一个变得过热亦如此。即，过热马达的电流值Ix的变化梯度通过使用图2中示出的第一映射而被设定为在过热马达当时的温度T较低的情况下比该温度T较高的情况下更平缓。
[0064]因此，在第三时间点t3之后，由于过热马达的温度T与进行常规马达保护控制的情况下相比相对较低，因而，电流值Ix更平缓地降低。因此，与进行常规马达保护控制的情况下相比，施加至第一车轮X的制动力BPx更平缓地减小。在与马达保护控制同时开始的调节控制中，由于施加至第一车轮X的制动力BPx的减小速率低，因而施加至第二车轮Y的制动力BPy平缓地增大。即，在紧随检测到过热马达之后的一段时间内，左右制动力差BPsub平缓地增大。车辆性能因而平缓地改变至不稳定侧。
[0065]当如以上所述过热马达的电流值Ix被平缓地减小时，过热马达的温度上升会继续。在过热马达的温度T变得大于或等于第二设定阀值Tth2时的第四时间点t4时，过热马达的电流值Ix的变化梯度Λ Ix从第一梯度Λ Ixl变化至第二梯度Λ 1x2。然后，在第四时间点t4之后，由于变化梯度Λ Ix变得大于在第四时间点t4之前的变化梯度Λ Ix,因而施加至第一车轮X的制动力BPx的减小梯度变得更大。因此，施加至第二车轮Y的制动力BPy的制动力的增大梯度变得比在第四时间点t4之前的增大梯度更陡。然而，由于第二梯度Λ 1x2为比电流值Ix的常规变化梯度更小的值，因而左右制动力差BPsub在第四时间点t4之后的变化量与常规情况下的变化量相比较小。因此，当过热马达的温度T小于第三设定阀值Tth3时，与常规情况下相比，车辆性能更平缓地变化至非稳定侧。
[0066]尽管如上所述过热马达中的产热量通过增大电流值Ix的变化梯度Λ Ix得以减小，但如果产热量大于散热量，则过热马达的温度继续增大。在第六时间点t6处，此时过热马达的温度T变得大于或等于第三设定阀值Tth3，过热马达的电流值Ix的变化梯度Λ Ix从第二梯度Λ 1x2变化至第三梯度Λ 1x3。即，当过热马达的温度T变得大于或等于第三设定阀值Tth3时，最优先性考虑对过热马达的保护。于是，在第六时间点t6之后，施加至第一车轮X的制动力BPx的减小梯度和施加至第二车轮Y的制动力BPy的增大梯度变得等同于在常规情况下施加至第一车轮X的制动力BPx的减小梯度和施加至第二车轮Y的制动力BPy的增大梯度。
[0067]因此，尽管左右制动力差BPsub的变化量变得等同于在常规情况下的左右制动力差BPsub的变化量，但过热马达的温度的上升受到限制。在过热马达的温度的上升过小时第七时间点t7处，，维持过热马达的电流值Ix。
[0068]接下来，将参照图5和图6中示出的流程图描述当进行以上描述的马达保护控制和调节控制时通过制动E⑶15执行的电流值修正处理程序。
[0069]每预设的特定周期(例如，每0.01秒)进行一次电流值修正处理程序。在电流值修正处理程序中，制动E⑶15获得要求制动力Breq (步骤S10)，并且判断获得的要求制动力Breq是否为除O之外的值(步骤S11)。在要求制动力Breq为O (步骤Sll:否)的情况下，制动E⑶15不向车轮FR、FL、RR和RL中的任何一个施加制动力。因此，电流值修正处理程序暂时地终止。相反，在要求制动力Breq为除O以外的值(步骤Sll:是)的情况下，制动E⑶15基于来自各个电动制动装置12a至12d的每个温度传感器23的检测信号获得(计算)每个马达21的温度T (步骤S12)。因此，在本实施方式中，制动E⑶15用作温度获得部分。
[0070]制动E⑶15然后判断是否存在其获得温度T大于或等于第一设定阀值Tthl的马达，即，是否存在过热马达(步骤S13)。在本实施方式中，第一设定阀值Tthl对应于温度基准值，该温度基准值为用于判断每个马达21是否倾向于过热(B卩，其温度是否倾向于接近耐热温度Tmax)的判断标准。因此，在本实施方式中，制动ECU15也用作判断部分，该判断部分判断马达21中是否存在过热马达。
[0071]如果不存在过热马达(步骤S13:否)，则由于所有马达21的温度T均小于第一设定阀值Tthl，因而制动E⑶15暂时地终止电流值修正处理程序。相反，在存在过热马达(步骤S13:是)的情况下，则制动E⑶15判断过热马达是否只有一个(步骤S14)。如果存在多于一个的过热马达(步骤S14:否)，则制动E⑶15暂时地终止电流值修正处理程序。相反，如果过热马达仅为一个(步骤S14:是)，则制动ECU15计算每单位时间过热马达的温度T的变化量作为过热马达的温度的上升速率AT (步骤S15)。制动ECU15然后判断所计算的温度的上升速率Λ T是否小于或等于规定速率ATth (步骤S16)，该规定速率Λ Tth被设定为判定过热马达的温度的上升几乎觉察不到的判断标准。
[0072]如果温度的上升速率Λ T超过规定速率Λ Tth (步骤S16:否)，则制动E⑶15判定过热马达的温度的上升在继续，并且程序进行至下文所描述的步骤S18。相反，如果温度的上升速率AT小于或等于规定速率ATth (步骤S16:是)，则制动E⑶15判定过热马达的温度的上升几乎觉察不到，并且程序进行至下一步骤S17。[0073]在步骤S17中，制动E⑶15将用于过热马达的电流值Ix和用于安装在电气制动装置12上的对应于第二车轮Y的马达(以下，称为“正常马达”)的电流值Iy设定为当进行前次电流值修正处理程序时设定的值。制动ECU的处理程序然后进行至下文所描述的步骤S27。
[0074]在步骤S18中，制动E⑶15基于来自车轮速度传感器31a至31d的检测信号获得车辆的车体速度VS。制动ECU15然后基于来自转向角传感器32的检测信号获得方向盘的转向角Θ (步骤S19)。在本实施方式中，车体速度VS为用于判断车辆的运行状态稳定与否的参数，并且对应于稳定性指标值。转向角Θ为用于设定车速判断值KS的大小的参数，该车速判断值KS为稳定性基准值(参照图3)。因此，在本实施方式中，制动ECU15也用作指标值获得部分。
[0075]制动E⑶15然后将用于每个马达21的电流值设定为要求电流值Im (步骤S20)。要求电流值Im对应于根据在步骤SlO中获得的要求制动力Breq的电流值。制动ECU15然后利用图2中示出的第一映射设定过热马达的电流值Ix的变化梯度Λ Ix (步骤S21)。因此，变化梯度AIx被设定为在过热马达当时的温度较低的情况下比在该温度较高的情况下更平缓。
[0076]制动ECU15然后设定电流值候选值Ia作为用于过热马达的电流值的候选值(步骤
522)。具体地，制动E⑶15从RAM读出进行前次电流值修正处理程序时设定的过热马达的电流值Ix，并且将该电流值设定为前次电流值Ix (η-1)0值“η”为在未示出的车辆点火开关被开启之后进行电流值修正处理程序的次数。制动ECU15然后从该前次电流值Ix(n-l)中减去在步骤S18中设定的变化梯度△ Ix，并且将获得的计算结果设定为电流值候选值Ia(Ia=Ix (η_1)_ΔΙχ)0
[0077]然后，制动E⑶15基于在步骤S20中设定的用于过热马达的要求电流值Im与在步骤S22中计算的电流值候选值Ia之间的比较结果设定过热马达的当前电流值Ix (步骤
523)。在本实施方式中，制动ECU15将要求电流值Im与电流值候选值Ia中较少的一个值设定为过热马达的当前电流值Ix。[0078]制动E⑶15利用图3 (a)和3 (b)中示出的第二映射判断车辆的运行状态是否稳定(步骤S24)。具体地，如果对应于过热马达的第一车轮X为左前轮FL或左后轮RL，则制动E⑶15选择图3 (a)中示出的第二映射。如果对应于过热马达的第一车轮X为右前轮FR或右后轮RR，则制动E⑶15选择图3 (b)中示出的第二映射。制动E⑶15基于在步骤S19中所获得的转向角Θ根据所选择的第二映射设定车速判断值KS。然后，制动ECU15判断在步骤S18中获得的车体速度VS是否小于设定的车速判断值KS。
[0079]如果车体速度VS小于车速判断值KS (步骤S24:是)，则制动E⑶15判定车辆的运行状态是稳定的，并且处理程序进行至如以下描述的步骤S26。相反，如果车体速度VS大于或等于车速判断值KS (步骤S24:否)，则制动ECU15判定车辆的运行状态是不稳定的，并且处理程序进行至下一步骤S25。
[0080]在步骤S25中，制动E⑶15将对应于第二车轮Y的正常马达的电流值Iy设定为与过热马达的电流值Ix相同的值。制动ECU15的处理程序然后进行至以下描述的步骤S31。在此情况下，施加至第二车轮Y的制动力BPy等于施加至第一车轮X的制动力BPx。因此，左右制动力差BPsub几乎为零。因而，尽管施加至整个车辆的制动力BP_all被减小，但是防止车辆的性能在保护过热马达时不稳定。
[0081]在步骤S26中，制动E⑶15将正常马达的电流值Iy设定为使得由过热马达的电流值Ix的减小所引起的施加至整个车辆的制动力BP_all的减少量得到补偿。例如，制动E⑶15计算在步骤S23中设定的电流值Ix与前次电流值Ix(n-l)之间的差值。制动E⑶15将所计算的差值加至进行前次电流值修正处理程序时所设定的正常马达的电流值上，并将该相加的结果设定为 正常马达的电流值Iy。制动ECU15的处理程序然后进行至下一步骤S27。
[0082]在步骤S27中，制动ECU15基于来自横摆率传感器33的检测信号获得车辆的横摆率YR。横摆率YR为包括基于通过驾驶员的转向操作和加速操作的横摆力矩和基于马达保护控制和调节控制的横摆力矩的值。然后，制动ECU15基于在步骤S18和步骤S19中获得的车体速度VS和转向角Θ利用以下示出的相关表达式(等式I)来计算估计横摆率YRl(步骤S28)。计算出的估计横摆率YRl为对应于基于通过驾驶员的转向操作和加速操作而在车辆上产生的横摆力矩的值。即，如果左右制动力差BPsub为0，则估计横摆率YRl几乎等于横摆率YR0
[0083]【等式I】
[0084]
【权利要求】
1.一种车辆制动控制装置，所述车辆制动控制装置控制多个电动制动装置，所述多个电动制动装置中的每一个电动制动装置对应于设置在车辆中的多个车轮中的一个车轮，其中，每个电动制动装置包括马达并且构造成将根据所述马达的电流值的制动力施加至对应的车轮，所述车辆制动控制装置包括: 温度获得部分，所述温度获得部分获得每个马达的温度； 判断部分，所述判断部分判断所述马达是否包括获得温度大于或等于温度基准值的过热马达，所述温度基准值设定为用于判断所述马达是否倾向于过热的判断标准；以及 马达控制部分，其中，当其中任何一个所述马达被判定为所述过热马达时，所述马达控制部分以在所述过热马达的温度低的情况下比在所述过热马达的温度高的情况下更平缓的梯度进行用于减小所述过热马达的电流值的马达保护控制。
2.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中， 对应于具有所述过热马达的所述电动制动装置的车轮被定义为第一车轮， 定位于所述第一车轮的沿车辆的横向方向的相反侧上的车轮被定义为第二车轮， 对应于所述第二车轮的电动制动装置具有正常马达，以及 当进行所述马达保护控制时，所述马达控制部分进行用于使安装在对应于所述第二车轮的所述电动制动装置上的所述正常马达的电流值增大的调节控制。
3.根据权利要求2所述的车辆制动控制装置，其中，当进行所述马达保护控制时，所述马达控制部分进行所述调节控制使得所述正常马达的电流值增大，从而对因进行所述马达保护控制而引起的施加至整个车辆的制动力的减小量进行补偿。
4.根据权利要求2所述的车辆制动控制装置，其中，当进行所述马达保护控制和所述调节控制时，所述马达控制部分调节施加至除所述第一车轮之外的所有其它车轮的制动力。
5.根据权利要求4所述的车辆制动控制装置，还包括横摆率获得部分，所述横摆率获得部分获得因进行所述马达保护控制和所述调节控制而在车辆上产生的横摆率的估计值， 其中，当进行所述马达保护控制和所述调节控制时，所述马达控制部分对安装在用于将制动力施加至除所述第一车轮和所述第二车轮之外的其它车轮的电动制动装置上的马达进行控制，以调节施加至除所述第一车轮和所述第二车轮之外的其它车轮的制动力，使得通过所述横摆率获得部分获得的横摆率的所述估计值接近零。
6.根据权利要求2所述的车辆制动控制装置，其中，当进行所述调节控制时，所述马达控制部分对安装在对应于除所述第一车轮之外的所有其它车轮的电动制动装置上的马达的电流值进行调节，以增大施加至除所述第一车轮之外的所有其它车轮的制动力，从而对因进行所述马达保护控制而引起的施加至整个车辆的制动力的减小量进行补偿。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆制动控制装置，还包括指标值获得部分，所述指标值获得部分获得显示车辆的运行状态的稳定性的稳定性指标值， 其中，所述马达控制部分在通过所述指标值获得部分获得的稳定性指标值小于或等于稳定性基准值时允许执行所述马达保护控制，其中，所述稳定性基准值为用于判断车辆的运行状态是否稳定的判断标准。
【文档编号】B60T13/74GK103842221SQ201280046900
【公开日】2014年6月4日 申请日期:2012年9月28日 优先权日:2011年9月29日
【发明者】野平俊, 薮崎直树, 山本真辅 申请人:株式会社爱德克斯