一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构的制作方法

本实用新型涉及新能源纯电动汽车动力系统，尤其涉及一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构。

背景技术：

随着国家政策对新能源汽车的大力支持，各大主机厂都在研发新能源汽车关键零部件，竭力降低关键零部件成本以及提高动力总成传动效率，目前新能源汽车车载电池的续航里程是制约纯电动汽车发展的主要因素，要解决电池续航里程这一技术难题，除了电池本身技术改进升级以外，还要从其他角度想办法解决。

现阶段提升电池续航里程最有利的措施是提升动力总成传动效率，附图1是一种现有纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，该结构的电机轴与减速器通过花键连接在一起，且电机轴与减速器分别需要两个轴承来支撑，动力总成传动效率大大降低了，而且四轴承支撑成本较高。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，通过三个轴承和光孔实现电机轴和减速器轴的支撑，达到的效果相当于四个轴承支撑，在减少一个轴承的情况下，传动效率大大提升，成本也得到了降低。

为达到上述目的，本实用新型采用的技术方案是：一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，包括电机轴和减速器，所述电机轴插装于减速器的槽孔中通过花键连接，该轴连接机构还包括第一轴承、第二轴承和第三轴承，所述第一轴承嵌套在电机轴上远离减速器的一端，所述第二轴承嵌套在减速器上远离电机轴的一端，所述第三轴承嵌套在减速器上靠近电机轴的一端，所述电机轴上远离第一轴承一端的插装轴上设有连接轴，所述连接轴的周身侧壁上设有外置花键，所述槽孔的内壁下端设有与外置花键相匹配的内置花键，所述电机轴插装于槽孔内，所述外置花键与内置花键相契合，所述插装轴的外壁与槽孔的内壁上端相抵接。

作为进一步的优化，所述连接轴的直径小于插装轴的直径。

作为进一步的优化，所述插装轴的直径等于所述连接轴的直径与花键的高度之和。

作为进一步的优化，所述外置花键与插装轴之间具有空隙带，所述空隙带内设有弹性垫。

作为进一步的优化，所述弹性垫为环状结构，其环形壁身上设有轴向贯穿其本体的开口。

作为进一步的优化，所述弹性垫为橡胶垫。

作为进一步的优化，所述弹性垫的内外径差大于所述花键的高度，所述弹性垫在槽孔内与槽孔的内壁弹性接触。

与现有技术相比，本实用新型具有以下的有益效果：

1.电机轴与减速器通过花键连接在一起，通过第一轴承、第二轴承和第三轴承共三个轴承进行支撑，插装轴外壁与减速器槽孔的内壁相接触，为光孔支撑，相当于轴承支撑，减少一个轴承，传动效率大大提升，成本也得到了降低；

2.弹性垫使得插装轴与减速器槽孔内壁弹性接触，使该光孔支撑更加稳定，且电机轴与减速器不易产生振动，同轴性好。

附图说明

图1为现有总成输入轴连接结构的示意图。

图2为本实用新型的示意图。

图3为本实用新型电机轴上插装轴一侧的结构图。

图4为本实用新型弹性垫安装于插装轴上的结构图。

图5为图4中a处放大图。

图中，1.电机轴；2.减速器；3.第一轴承；4.第二轴承；5.第三轴承；11.插装轴；12.连接轴；13.空隙带；14.外置花键；15.弹性垫；20.槽孔；100.支承轴承；150.开口。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图2至图3所示，一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，包括电机轴1和减速器2，电机轴1插装于减速器2的槽孔20中通过花键连接，还包括第一轴承3、第二轴承4和第三轴承5，第一轴承3嵌套在电机轴1上远离减速器2的一端，第二轴承4嵌套在减速器2上远离电机轴1的一端，第三轴承5嵌套在减速器2上靠近电机轴1的一端，电机轴1上远离第一轴承3一端的插装轴11上设有连接轴12，连接轴12的周身侧壁上设有外置花键14，槽孔20的内壁下端设有与外置花键14相匹配的内置花键，电机轴1插装于槽孔20内，外置花键14与内置花键相契合，插装轴11的外壁与槽孔20的内壁上端相抵接。

连接轴12的直径小于插装轴11的直径，插装轴11的直径等于连接轴12的直径与花键14的高度之和。

外置花键14与插装轴11之间具有空隙带13，如图4至图5所示，空隙带13内设有弹性垫15，弹性垫15为橡胶垫，弹性垫15为环状结构，其环形壁身上设有轴向贯穿其本体的开口150，弹性垫15的内外径差大于花键14的高度，弹性垫15在槽孔20内与槽孔20的内壁弹性接触。

如图1所示，现有结构的电机轴与减速器通过花键连接在一起，电机轴上具有花键的一端插入减速器的槽孔内，与槽孔内的花键契合，但是插入槽孔内的电机轴与槽孔一般为间隙安装，因此需要支承轴承对此端的电机轴进行支撑，所以电机轴与减速器轴分别通过两个支撑轴承100来支撑，本使用新型的具体结构为电机轴1与减速器2通过花键连接在一起，且电机轴1与减速器轴2通过第一轴承3、第二轴承4和第三轴承5共三个轴承进行支撑，同时插装轴11的外壁与减速器2槽孔20的内壁相接触，通过光孔内相抵接进行支撑，该处支撑相当于一个轴承支撑，达到的效果相当于原有四轴承支撑，在减少一个轴承的情况下，传动效率大大提升，成本也得到了降低，为保证光孔支撑的效果，还可在插装轴11上套设弹性垫15进行弹性接触，弹性垫15上具有开口150，可以通过扩大开口150使弹性垫15轻易的套装在插装轴11上，因为弹性垫15具有弹性作用，套装后在弹性力的作用下包裹于空隙带13上，与槽孔20内壁弹性接触，使该光孔支撑更加稳定，且电机轴1与减速器2不易产生振动，同轴性好。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

技术特征：

1.一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，包括电机轴(1)和减速器(2)，所述电机轴(1)插装于减速器(2)的槽孔(20)中通过花键连接，其特征在于，还包括第一轴承(3)、第二轴承(4)和第三轴承(5)，所述第一轴承(3)嵌套在电机轴(1)上远离减速器(2)的一端，所述第二轴承(4)嵌套在减速器(2)上远离电机轴(1)的一端，所述第三轴承(5)嵌套在减速器(2)上靠近电机轴(1)的一端，所述电机轴(1)上远离第一轴承(3)一端的插装轴(11)上设有连接轴(12)，所述连接轴(12)的周身侧壁上设有外置花键(14)，所述槽孔(20)的内壁下端设有与外置花键(14)相匹配的内置花键，所述电机轴(1)插装于槽孔(20)内，所述外置花键(14)与内置花键相契合，所述插装轴(11)的外壁与槽孔(20)的内壁上端相抵接。

2.根据权利要求1所述的纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，其特征在于，所述连接轴(12)的直径小于插装轴(11)的直径。

3.根据权利要求2所述的纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，其特征在于，所述插装轴(11)的直径等于所述连接轴(12)的直径与花键(14)的高度之和。

4.根据权利要求3所述的纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，其特征在于，所述外置花键(14)与插装轴(11)之间具有空隙带(13)，所述空隙带(13)内设有弹性垫(15)。

5.根据权利要求4所述的纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，其特征在于，所述弹性垫(15)为环状结构，其环形壁身上设有轴向贯穿其本体的开口(150)。

6.根据权利要求5所述的纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，其特征在于，所述弹性垫(15)为橡胶垫。

7.根据权利要求6所述的纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，其特征在于，所述弹性垫(15)的内外径差大于所述花键(14)的高度，所述弹性垫(15)在槽孔(20)内与槽孔(20)的内壁弹性接触。

技术总结
本实用新型公开了一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，包括电机轴和减速器，该轴连接机构还包括第一轴承、第二轴承和第三轴承，第一轴承嵌套在电机轴上，第二轴承和第三轴承嵌套在减速器上，电机轴上远离第一轴承一端的插装轴上设有连接轴，连接轴的周身侧壁上设有外置花键，槽孔的内壁下端设有与外置花键相匹配的内置花键，电机轴插装于槽孔内，外置花键与内置花键相契合，插装轴的外壁与槽孔的内壁上端相抵接，本实用新型通过三个轴承和光孔实现电机轴和减速器轴的支撑，相当于四个轴承支撑，在减少一个轴承的情况下，传动效率大大提升，成本得到降低。

技术研发人员：王月宏;胡乙钦
受保护的技术使用者：浙江双菱亿鑫动力科技有限公司
技术研发日：2019.11.27
技术公布日：2020.10.09