组合式无内胎车轮专用挡圈的制作方法

本实用新型属于钢制车轮制造技术领域，具体涉及一种组合式无内胎车轮专用挡圈。

背景技术：

现有的无内胎车轮结构一般由挡圈、锁圈、密封圈和轮辋组成，轮辋由槽圈和内轮缘组焊而成。为了实现挡圈与轮辋的连接强度和密封性，往往在挡圈与轮辋的结合处设有复杂的曲面，以提高吻合度，一般挡圈的生产是先经型材轧制，再经卷制、切割、焊接、修磨、精整形等工序完成，由于组合式无内胎车轮专用挡圈属于带开口的弹性挡圈，其配合面比较复杂，一般包括基准面、支撑面、轮胎靠面和凸缘体，由于车轮运行环境复杂，挡圈的结构对车辆的安全行驶非常重要，市场需要更优异的挡圈结构，既满足工艺性，又兼具强度和连接性能。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种组合式无内胎车轮专用挡圈，克服现有技术的不足，优化挡圈结构，使其既能满足工艺性，又兼具整体强度和连接性能，与轮辋连接稳定，能对轮胎起到足够的支撑和密封作用，保证车辆的安全行驶。

为实现上述目的，本实用新型通过以下技术方案实现：

组合式无内胎车轮专用挡圈，其截面包括基点、基准面、轮胎靠面、基准背面、支撑面和凸缘体，基点为基准面和轮胎靠面的相交点，基准面和基准背面相邻且夹角为锐角，所述支撑面水平，其特征在于，所述凸缘体的延长走向为水平，所述支撑面与撑邻面成直角相邻，收紧面与撑邻面相邻且二者之间的夹角为钝角，收紧面与凸缘体之间通过圆弧一连接，凸缘体的边缘为圆弧二过渡，轮胎靠面与凸缘体之间以圆弧三相连接。

进一步的，所述轮胎靠面与垂直线的夹角为30~35°，基准面与水平线的夹角为21~25°，基准背面与支撑面的夹角为72~78°，角度的偏差范围为±0.02°。

进一步的，所述凸缘体的壁厚为7~9mm。

进一步的，所述收紧面与撑邻面之间的夹角为135~150°。

进一步的，所述圆弧一的半径为5~10mm，圆弧二的半径为5~10mm，圆弧三的半径为12~18mm。

进一步的，所述基准面和基准背面之间、基准背面和支撑面之间、支撑面与撑邻面之间均以半径为1~3mm的圆弧过渡。

进一步的，所述凸缘体的高沿与基点垂直距离为25~35mm，凸缘体的高沿与支撑面的垂直距离为23~32mm，支撑面与基准面最低点的垂直距离为8~10mm，支撑面宽度为7.5~12mm，撑邻面距基点的水平距离为21~35mm，当以轮胎靠面为水平时，轮胎靠面与凸缘体之间的距离为18~22mm，这些距离值的误差范围为±0.1mm。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果如下：

1）通过优化挡圈的截面结构，使其结构更加合理，既能满足挡圈生产的工艺性，又兼具整体强度和连接性能的提升，与轮辋的连接更稳定，能对轮胎起到足够的支撑和密封作用，防止轮胎漏气。

2）提高了挡圈上支撑面的厚度，增加了支撑强度，在载重量超负荷或在标准负荷状态下遇到道路状况不好时，能避免轮胎使用中出现轮胎从轮辋中脱圈的风险，保证车辆的安全行驶。

附图说明

图1是本实用新型实施例结构示意图；

图2是图1沿纵轴线剖切左视图；

图3是图2中a处局部放大图；

图4本实用新型实施例与轮辋配合状态示意图。

图中：1-挡圈；2-轮辋；3-基准面；4-支撑面；5-轮胎靠面；6-凸缘体；7-基准背面；8-撑邻面；9-收紧面；10-圆弧一；11-圆弧二；12-圆弧三。

具体实施方式

下面将结合本实用新型中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

见图1－图4，是本实用新型组合式无内胎车轮专用挡圈实施例结构示意图，其截面包括基点o、基准面3、轮胎靠面5、基准背面7、支撑面4和凸缘体6，基点o为基准面3和轮胎靠面5的相交点，基准面3和基准背面7相邻且夹角为锐角，支撑面4水平，凸缘体6的延长走向为水平，这种水平布置的凸缘体在实现对轮胎的托持外，工艺性能更好，水平面更容易在生产线设备上进行定位和做为工艺基准使用。

支撑面4与撑邻面8成直角相邻，与锐角相比，直角能提高厚度，提升支撑强度。收紧面9与撑邻面8相邻且二者之间的夹角为钝角，收紧面9与凸缘体6之间通过圆弧一10连接，凸缘体6的边缘为圆弧二11过渡，轮胎靠面5与凸缘体6之间以圆弧三12相连接。圆弧一10的作用是使挡圈的壁厚过渡均匀，减轻挡圈重量。圆弧二和圆弧三使挡圈表面圆顺，避免毛刺、尖角对轮胎的磨损和破坏。

以2.5×9.75车轮用挡圈为例，轮胎靠面5与垂直方向的夹角α1为32°，基准面与水平线的夹角α2为24°。凸缘体6的壁厚为8mm。收紧面9与撑邻面8之间的夹角α3为144°，基准背面与支撑面的夹角α4为76°，角度的偏差范围为±0.02°。圆弧一10的半径r1为7mm，圆弧二11的r2半径为7mm，圆弧三12的半径r3为15mm。

基准面3和基准背面7之间、基准背面7和支撑面4之间、支撑面4与撑邻面8之间均以半径为1~3mm的圆弧过渡。

凸缘体6的高沿与基点o垂直距离h1为28mm，凸缘体6的高沿与支撑面4的垂直距离h2为25mm，支撑面4与基准面3最低点的垂直距离h3为7.8mm，支撑面4宽度h4为8.2mm，撑邻面8距基点o的水平距离h5为24mm。成品挡圈的开口h为3~9mm，当以轮胎靠面为水平时，轮胎靠面与凸缘体之间的距离h6为25mm，这些距离值的误差范围为±0.1mm。

本实用新型实施例挡圈1与轮辋2配合后，连接紧密，密封性能优异，轮胎通过反作用作用在挡圈上的力能很好地被轮辋接收，各接触处没有应力集中的地方，所以在载重量超负荷或在标准负荷状态下遇到道路状况不好时，能有效避免使用中出现轮胎从轮辋中脱圈的风险，从而保证了车辆的安全行驶。

以上实施例仅是为详细说明本实用新型的目的、技术方案和有益效果而选取的具体实例，但不应该限制实用新型的保护范围，凡在不违背本实用新型的精神和原则的前提下，所作的种种修改、等同替换以及改进，均应落入本实用新型的保护范围之内。

技术特征：

1.组合式无内胎车轮专用挡圈，其截面包括基点、基准面、轮胎靠面、基准背面、支撑面和凸缘体，基点为基准面和轮胎靠面的相交点，基准面和基准背面相邻且夹角为锐角，所述支撑面水平，其特征在于，所述凸缘体的延长走向为水平，所述支撑面与撑邻面成直角相邻，收紧面与撑邻面相邻且二者之间的夹角为钝角，收紧面与凸缘体之间通过圆弧一连接，凸缘体的边缘为圆弧二过渡，轮胎靠面与凸缘体之间以圆弧三相连接。

2.根据权利要求1所述组合式无内胎车轮专用挡圈，其特征在于，所述轮胎靠面与垂直线的夹角为30~35°，基准面与水平线的夹角为21~25°，基准背面与支撑面的夹角为72~78°，角度的偏差范围为±0.02°。

3.根据权利要求1所述组合式无内胎车轮专用挡圈，其特征在于，所述凸缘体的壁厚为7~9mm。

4.根据权利要求1所述组合式无内胎车轮专用挡圈，其特征在于，所述收紧面与撑邻面之间的夹角为135~150°。

5.根据权利要求1所述组合式无内胎车轮专用挡圈，其特征在于，所述圆弧一的半径为5~10mm，圆弧二的半径为5~10mm，圆弧三的半径为12~18mm。

6.根据权利要求1所述组合式无内胎车轮专用挡圈，其特征在于，所述基准面和基准背面之间、基准背面和支撑面之间、支撑面与撑邻面之间均以半径为1~3mm的圆弧过渡。

7.根据权利要求1所述组合式无内胎车轮专用挡圈，其特征在于，所述凸缘体的高沿与基点垂直距离为25~35mm，凸缘体的高沿与支撑面的垂直距离为23~32mm，支撑面与基准面最低点的垂直距离为8~10mm，支撑面宽度为7.5~12mm，撑邻面距基点的水平距离为21~35mm，当以轮胎靠面为水平时，轮胎靠面与凸缘体之间的距离为18~22mm，这些距离值的误差范围为±0.1mm。

技术总结
本实用新型属于钢制车轮制造技术领域，具体涉及一种组合式无内胎车轮专用挡圈，其截面包括基点、基准面、轮胎靠面、基准背面、支撑面和凸缘体，基点为基准面和轮胎靠面的相交点，其特征在于，所述凸缘体的延长走向为水平，所述支撑面与撑邻面成直角相邻，收紧面与撑邻面相邻且二者之间的夹角为钝角，收紧面与凸缘体之间通过圆弧一连接，凸缘体的边缘为圆弧二过渡，轮胎靠面与凸缘体之间以圆弧三相连接。与现有技术相比，本实用新型的有益效果如下：1）优化挡圈的截面结构，能对轮胎起到足够的支撑和密封作用，防止轮胎漏气。2）提高了支撑强度，在载重量超负荷或在标准负荷状态下遇到道路状况不好时，能避免轮胎脱圈的风险。

技术研发人员：张勇;尤荣廷
受保护的技术使用者：辽宁衡业汽车新材股份有限公司
技术研发日：2020.12.16
技术公布日：2021.08.31