车辆控制方法、系统、整车控制器、车辆和存储介质与流程

本公开涉及汽车领域，尤其涉及一种车辆控制方法、系统、整车控制器、车辆和存储介质。

背景技术：

1、传统汽车的下坡恒速功能是通过发动机制动，并配合电子制动系统实现减速下坡，随着新能源汽车技术的不断发展，下坡恒速功能能够以更为智能化的方式实现。

2、相关技术中，在进行下坡恒速控制时，需要实时采集坡度信息以及车辆加速度等信号来控制车速，而坡度传感器的精度受到振动干扰等影响，导致车速控制不稳定，并且坡度传感器无法检测小坡度，具有一定的局限性。

技术实现思路

1、本公开要解决的一个技术问题是，提供一种车辆控制方法、系统、整车控制器、车辆和存储介质，能够提高在不同坡道下的车速控制的稳定性。

2、根据本公开一方面，提出一种车辆控制方法，包括：根据车辆状态，确定车辆是否满足进入下坡恒速模式条件；在车辆满足进入下坡恒速模式条件的情况下，基于车速变化率，计算车辆的第一电机制动回馈扭矩；根据车辆的实时车速与目标车速的速度差，以及第一电机制动回馈扭矩，进行比例积分控制，得到调节后的第二电机制动回馈扭矩；以及将第二电机制动回馈扭矩发送至电机控制器以控制车辆恒速运行。

3、在一些实施例中，计算车辆的实时车速与目标车速之差满足速度阈值的时间；以及根据速度阈值与时间的比值，确定车速变化率。

4、在一些实施例中，计算车辆的第一电机制动回馈扭矩包括：根据车速变化率，计算车辆的驱动轮扭矩；以及根据驱动轮扭矩、车辆的后桥最大反拖力矩和动力电池信息，确定车辆的第一电机制动回馈扭矩。

5、在一些实施例中，计算车辆的驱动轮扭矩包括：根据车速变化率与车辆的质量，得到作用到驱动轮上的力；以及根据作用到驱动轮上的力，得到驱动轮扭矩。

6、在一些实施例中，确定车辆的第一电机制动回馈扭矩包括：根据驱动轮扭矩，得到第一回馈扭矩；根据后桥最大反拖力矩，得到第二回馈扭矩；根据动力电池信息，得到第三回馈扭矩；以及以第一回馈扭矩、第二回馈扭矩和第三回馈扭矩中的最小值，作为第一电机制动回馈扭矩。

7、在一些实施例中，第一回馈扭矩，基于驱动轮扭矩与变速箱挡位速比和主减速器速比的比值确定；第二回馈扭矩，基于后桥最大反拖力矩与变速箱挡位速比的比值确定；以及第三回馈扭矩，基于动力电池信息中的总电压和最大回充电流，以及驱动电机转速和驱动电机发电效率确定。

8、在一些实施例中，车辆状态包括：车辆的挡位信号、油门踏板信号、制动踏板信号、实时车速以及车辆的油门踏板的外力作用消失时刻的车速信号。

9、在一些实施例中，确定车辆是否满足进入下坡恒速模式条件包括：在挡位信号为前进挡、油门踏板信号为油门踏板的外力作用消失且制动踏板信号为制动踏板没有外力作用的情况下，若实时车速与油门踏板的外力作用消失时刻的车速之差满足速度阈值，则确定车辆进入下坡恒速模式条件。

10、在一些实施例中，目标车速为车辆的油门踏板的外力作用消失时刻的车速。

11、根据本公开的另一方面，还提出一种整车控制器，包括：模式判断模块，被配置为根据车辆状态，确定车辆是否满足进入下坡恒速模式条件；扭矩计算模块，被配置为在车辆满足进入下坡恒速模式条件的情况下，基于车速变化率，计算车辆的第一电机制动回馈扭矩；pi控制模块，被配置为根据车辆的实时车速与目标车速的速度差，以及第一电机制动回馈扭矩，进行比例积分控制，得到调节后的第二电机制动回馈扭矩；输出模块，被配置为将第二电机制动回馈扭矩发送至电机控制器以控制车辆恒速运行。

12、根据本公开的另一方面，还提出一种整车控制器，包括：存储器；以及耦接至存储器的处理器，处理器被配置为基于存储在存储器的指令执行如上述的车辆控制方法。

13、根据本公开的另一方面，还提出一种车辆控制系统，包括：上述的整车控制器；电机控制器，被配置为接收整车控制器发送的第二电机制动回馈扭矩，基于第二电机制动回馈扭矩控制驱动电机。

14、在一些实施例中，变速箱控制器，被配置为向整车控制器发送变速箱挡位信号，以及控制变速箱换挡。

15、在一些实施例中，电池管理系统，被配置为向整车控制器发送动力电池总电压和最大回充电流。

16、根据本公开的另一方面，还提出一种车辆，包括：上述的整车控制器；或者上述的车辆控制系统。

17、根据本公开的另一方面，还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法。

18、本公开实施例中，车辆满足进入下坡恒速模式条件后，通过车速变化率，来实现分级调节电机制动回馈扭矩，进而来控制车辆恒速下坡，由于无需采集坡度信息，因此，能够提高在不同坡道下的车速控制的稳定性。

19、通过以下参照附图对本公开的示例性实施例的详细描述，本公开的其它特征及其优点将会变得清楚。

技术特征：

1.一种车辆控制方法，包括：

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，还包括：

3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，计算所述车辆的第一电机制动回馈扭矩包括：

4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，计算所述车辆的驱动轮扭矩包括：

5.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，确定所述车辆的第一电机制动回馈扭矩包括：

6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其中，

7.根据权利要求1至6任一所述的车辆控制方法，其中，所述车辆状态包括：所述车辆的挡位信号、油门踏板信号、制动踏板信号、实时车速以及所述车辆的油门踏板的外力作用消失时刻的车速信号。

8.根据权利要求7所述的车辆控制方法，其中，确定所述车辆是否满足进入下坡恒速模式条件包括：

9.根据权利要求1至6任一所述的车辆控制方法，其中，

10.一种整车控制器，包括：

11.一种整车控制器，包括：

12.一种车辆控制系统，包括：

13.根据权利要求12所述的车辆控制系统，还包括：

14.根据权利要求12或13所述的车辆控制系统，还包括：

15.一种车辆，包括：

16.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该指令被处理器执行时实现权利要求1至9任一所述的车辆控制方法。

技术总结
本公开提供了一种车辆控制方法、系统、整车控制器、车辆和存储介质，涉及汽车领域。该方法包括：根据车辆状态，确定车辆是否满足进入下坡恒速模式条件；在车辆满足进入下坡恒速模式条件的情况下，基于车速变化率，计算车辆的第一电机制动回馈扭矩；根据车辆的实时车速与目标车速的速度差，以及第一电机制动回馈扭矩，进行比例积分控制，得到调节后的第二电机制动回馈扭矩；以及将第二电机制动回馈扭矩发送至电机控制器以控制车辆恒速运行。本公开提高了在不同坡道下的车速控制的稳定性。

技术研发人员：杨帆,刘浩强,王奇,张维,陈路明,史倩文
受保护的技术使用者：徐州徐工汽车制造有限公司
技术研发日：
技术公布日：2024/1/15