电子制动系统的制作方法
【专利摘要】电子制动系统，具有：液压供应装置，其具有马达、构造成根据马达的旋转力而排放和吸入液压的齿轮泵和动力传输单元；液压控制单元，其具有构造成通过由液压供应装置产生的力来接收液压以控制传输至设置在车轮上的轮缸的液压流的第一和第二液压回路；以及电子控制单元，其中，齿轮泵经由第一液压通道连接至第一液压回路且经由第二液压通道连接至第二液压回路，第二液压通道连接至从第一液压通道分支出的分支通道；且电子制动系统进一步包括：设置在连接分支通道与储油器的通道上并且打开以将液压经由第一和第二液压通道排放到储油器的释放阀；其中，齿轮泵的一端连接至储油器，另一端连接至第一液压回路以给第一和第二液压回路提供公共压力。
【专利说明】
电子制动系统
技术领域
[0001]本发明的实施方式涉及电子制动系统，更具体地，涉及能够简化结构并精确控制压力的电子制动系统。
【背景技术】
[0002]在车辆上必须安装用于制动的制动系统，近年来，已经提出了用于提供更强和更稳定的制动的各种系统。例如，有包括用于防止车轮在制动时滑动的防抱死制动系统(ABS)、用于在车辆意外加速或有意加速时防止驱动车轮滑动的制动牵引力控制系统(BTCS)、通过将ABS与牵引力控制结合以控制制动器的液压来稳定地保持车辆的驱动状态的电子稳定控制系统(ESC)等的制动系统。
[0003]这种电子制动系统包括用于控制传输到安装在车辆车轮上的轮缸的制动液压的多个电磁阀、用于临时存储从轮缸排放的油的一对低压蓄油器和高压蓄油器、用于将低压蓄油器中的油强制栗出的马达和栗、用于防止油回流的多个止回阀以及用于控制电磁阀且驱动马达的电子控制单元(ECU)，并且这些部件被紧凑地安装在由铝制成的液压块中。另夕卜，设置液压供应装置，该液压供应装置用来通过从踏板位移传感器接收电信号形式的驾驶员的制动力请求来向轮缸传输压力，踏板位移传感器测量当驾驶员踩踏在制动踏板上时制动踏板的位移。
[0004]在美国专利申请公报N0.2012/0091787中公开了设置有这种液压供应装置的电子制动系统。根据该公报，该液压供应装置被制成为根据制动踏板的踏板力来操作马达，以由此将马达的旋转力产生为线性运动以对活塞加压。
[0005]但是，具有这种结构的电子制动系统的问题在于，由于该液压供应装置结构简单，因此，难以快速产生压力且难以执行精确控制，在这种液压供应装置中，加压活塞必须再次返回到原始位置，以便当再次产生压力或对所产生的压力增压时进行操作。
[0006]此外，为了根据各种控制模式控制压力流，具有多个电磁阀和流体路径的结构确实变得复杂，并且需要设置单独的低压蓄油器以及用于其操作的马达和栗。因此，出现了系统的重量和尺寸增加的问题，这些问题导致安装和空间利用率下降，并且由于马达和栗的操作而增加了振动和噪音。
【发明内容】
[0007]因此，根据本发明的一个实施方式的电子制动系统能够通过设置在液压供应装置中的齿轮栗而连续且恒定地提供所需的液压并且精确地控制压力。
[0008]此外，根据本发明的一个实施方式的电子制动系统能够使控制液压流的阀的数量最小化从而实现简化的构造，并且即使在制动系统异常操作时，也能够通过驾驶员的踏板力提供制动。
[0009]根据本发明的一个方面，一种电子制动系统包括:储油器，该储油器存储油;主缸，该主缸具有第一液压端口和第二液压端口并且该主缸联接至所述储油器以便接收所述油；踏板位移传感器，该踏板位移传感器测量制动踏板的位移;和模拟装置，该模拟装置被连接至所述主缸以提供与所述制动踏板的踏板力相对应的反作用力，该电子制动系统包括:液压供应装置，该液压供应装置具有:马达，该马达被构造成在所述制动踏板被操作时通过从所述踏板位移传感器接收电信号而旋转;齿轮栗，该齿轮栗被构造成根据所述马达的旋转力而排放和吸入液压;和动力传输单元，该动力传输单元被构造成将所述马达的旋转力传输至所述齿轮栗;液压控制单元，该液压控制单元具有第一液压回路和第二液压回路，所述第一液压回路和所述第二液压回路被构造成通过由所述液压供应装置产生的力来接收所述液压以控制传输至设置在车轮上的轮缸的液压流；以及电子控制单元，该电子控制单元被构造成基于液压信息和踏板位移信息来控制所述马达和阀，其中，所述齿轮栗经由第一液压通道连接至所述第一液压回路并且经由第二液压通道连接至所述第二液压回路，所述第二液压通道连接至从所述第一液压通道分支出的分支通道;并且所述电子制动系统进一步包括:释放阀，该释放阀被设置在连接所述分支通道与所述储油器的通道上，并且该释放阀被打开以将所述液压经由所述第一液压通道和所述第二液压通道排放到所述储油器;并且其中，所述齿轮栗的一端连接至所述储油器，所述齿轮栗的另一端连接至所述第一液压回路以给所述第一液压回路和所述第二液压回路提供公共压力。
[00?0] 此外，该电子制动系统可以进一步包括:第一储备阀(reserving valve)，该第一储备阀被设置在分支出所述第一液压通道的所述分支通道的位置的后面(在所述第一液压回路的方向上)，以控制所述第一液压回路和所述齿轮栗之间的液压流；以及第二储备阀，该第二储备阀被设置在所述第二液压通道上，以控制所述第二液压回路和所述齿轮栗之间的液压流。
[0011]此外，所述第一储备阀和所述第二储备阀可以设置有在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。
[0012]所述第二储备阀可以被设置在从所述分支通道分支出所述第二液压通道的位置的后面(在所述第二液压回路的方向上)。
[0013]另外，所述释放阀可以被设置在所述第一储备阀和所述第二储备阀与所述齿轮栗之间。
[0014]另外，所述释放阀可以设置有在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。
[0015]另外，该电子制动系统可以进一步包括:第一备用通道，该第一备用通道被构造成连接所述第一液压端口与所述第一液压回路，以便在所述电子制动系统异常操作时将所述油直接提供至所述轮缸;第二备用通道，该第二备用通道被构造成连接所述第二液压端口与所述第二液压回路;第一截止阀(cut valve)，该第一截止阀被设置在所述第一备用通道上以控制油流;和第二截止阀，该第二截止阀被设置在所述第二备用通道上以控制油流。
[0016]另外，所述第一截止阀和所述第二截止阀可以设置有在正常操作状态下打开而在从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。
[0017]此外，所述液压控制单元可以包括多个入口阀，各入口阀中被设置在各轮缸的上游侧上，从而控制流入安装在每一个车轮上的所述轮缸中的液压。
[0018]而且，所述液压控制单元可以进一步包括多个出口阀，所述多个出口阀被构造成独立地控制从所述轮缸排放的液压流，并且，所述多个出口阀中的每一个都连接至所述储油器。
[0019]另外，所述入口阀可以设置有在正常操作状态下打开而在从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。
[0020]此外，所述出口阀可以设置有在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。
[0021]根据本发明的一个实施方式的电子制动系统能够连续且恒定地提供所需的液压，并且在产生大于目标压力值的压力时能够根据制动踏板的踏板力精确地控制压力以移动至该目标压力值。
[0022]此外，与传统的制动系统相比，本发明的电子制动系统具有能够使控制液压流的阀的数量最小化以实现简化的构造的优点。因此，可以减小制动系统(即，安装有阀的调节器模块)的尺寸，从而实现低的制造成本。
[0023]另外，本发明的电子制动系统具有能够利用阀将马达互锁并控制马达以精确地控制压力的效果。另外，本发明的电子制动系统的另一个优点是:能够构造并独立地控制两个液压回路(这两个液压回路中的每一个液压回路都连接两个车轮)，并且能够根据每一个车轮所需的压力和优先级确定逻辑来对液压供应装置进行互锁控制，由此增大控制范围。
[0024]此外，根据本发明，当制动系统发生故障时，驾驶员的踏板力被直接传输至主缸，以执行车辆的制动，由此稳定地提供制动力。
【附图说明】
[0025]尽管将通过如下附图详细地描述本发明，但是这些附图示出了本发明的优选实施方式，因此本发明的精神不应该被解释为限于这些附图。
[0026]图1是示出了根据本发明的一个优选实施方式的电子制动系统的非制动状态的液压回路图。
[0027]图2是示出了设置在根据本发明的一个优选实施方式的电子制动系统中的液压供应装置的选定部分的立体图。
[0028]图3是示出了设置在图2的液压供应装置中的齿轮栗的操作状态的截面图。
[0029]图4是示出了根据本发明的一个优选实施方式的电子制动系统的正常制动操作状态的液压回路图。
[0030]图5是示出了根据本发明的一个优选实施方式的电子制动系统的正常制动释放操作状态的液压回路图。
[0031]图6是经由根据本发明的一个优选实施方式的电子制动系统示出ABS的操作状态的液压回路图。
[0032]图7是示出了根据本发明的一个优选实施方式的电子制动系统的异常操作状态的液压回路图。
【具体实施方式】
[0033]在下文中，将参照附图详细描述本发明的实施方式。提供本文描述的示例性实施方式是为了向本领域技术人员充分地提供本发明的精神。因此，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，可以对如在这些实施方式中描述的本发明进行各种改动和/或修改。在示出了本公开的实施方式的附图中，为了容易理解和便于描述，可以略微夸大部件的尺寸、高度、厚度等，也就是说，附图中所示的某个部件可能被缩小，或者另一个部件可能被放大。
[0034]图1是示出了根据本发明的一个优选实施方式的电子制动系统的非制动状态的液压回路图。
[0035]参照图1，电子制动系统一般配备有产生液压的主缸20、联接至主缸20的上侧以存储油的储油器30、根据制动踏板10的踏板力而对主缸20进行加压的输入杆12、接收液压以在每一个车轮RR、RL、FR和FL上执行制动操作的轮缸40、测量制动踏板10的位移的踏板位移传感器11和根据制动踏板10的踏板力提供反作用力的模拟装置50。
[0036]此时，主缸20可以设置有至少一个腔室来产生液压，但是根据附图，主缸20设置有形成在其中的第一活塞21a和第二活塞22a，以便具有两个腔室，并且第一活塞21a与输入杆12相接触。主缸20具有两个腔室的原因是为了确保在故障期间的安全性。例如，两个腔室中的一个腔室被连接至右前轮FR和左后轮RL，而其余腔室被连接至左前轮FL和右后轮RR。不同的，两个腔室中的一个腔室可以被连接至右前轮FR和左前轮FL这两个轮，而其余腔室可以被连接至右后轮RR和左后轮RL这两个轮。这样，独立地构造两个腔室是为了即使在两个腔室中的一个腔室失效时，也能够对车辆进行制动。在主缸20中，形成第一液压端口 24a和第二液压端口 24b，液压自这两个腔室从第一液压端口 24a和第二液压端口 24b排放。
[0037]此外，第一弹簧21b被布置在主缸20的第一活塞21a和第二活塞22a之间，并且第二弹簧22b被设置在第二活塞22a和主缸20的端部之间。也就是说，第一弹簧21b和第二弹簧22b被设置在两个腔室中的每一个腔室中，使得当第一活塞21a和第二活塞22a被按压时存储弹力。当推动第一活塞21a的力小于该弹力时，该弹力推动第一活塞21a和第二活塞22a恢复到原始位置。
[0038]此外，对主缸20的第一活塞21a进行加压的输入杆12与第一活塞21a紧密接触，使得在主缸20和输入杆12之间没有间隙。也就是说，当踩踏制动踏板10时，主缸20被直接加压而没有踏板死冲程区段。
[0039]用于根据制动踏板10的踏板力提供反作用力的模拟装置50连接至将要描述的第一备用通道251。如图所示，模拟装置50包括为了存储从主缸20的第一液压端口 24a排放的油而设置的模拟腔室51、设置在模拟腔室51中的反作用力活塞52、配备有弹性地支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的踏板模拟器和连接至模拟腔室51的后端的模拟阀54。此时，该模拟腔室51被安装成根据通过反作用力活塞52和反作用力弹簧53而流入到该模拟腔室51中的油而具有预定位移范围。
[0040]模拟阀54被制成将模拟腔室51的后端连接至储油器30。也就是说，模拟腔室51的入口连接至主缸20，模拟腔室51的后端连接至模拟阀54，而模拟阀54连接至储油器30，使得踏板模拟器(即，模拟腔室51的内部)完全被油填满。
[0041]模拟阀54设置有通常保持闭合状态的常闭型电磁阀，以便在驾驶员踩踏在制动踏板10上时，模拟阀54打开以将制动油传输到模拟腔室51。
[0042]而且，模拟止回阀55与模拟阀54并联地安装。模拟止回阀55被制成将油流从储油器30引导至模拟腔室51。也就是，踏板模拟器的反作用力活塞52按压反作用力弹簧53，使得模拟腔室51中的油经由模拟阀54传输到储油器30。因此，由于处于油填充在模拟腔室51中的状态下，因此当模拟装置50操作时反作用力活塞52的摩擦最小，从而提高了模拟装置50的耐用性，并且实现了阻止异物从外部进入的结构。
[0043]此外，当制动踏板10的踏板力被释放时，经由模拟止回阀55将油提供给模拟腔室51，从而确保了踏板模拟器的压力迅速恢复。
[0044]根据本发明的电子制动系统包括液压供应装置100，该液压供应装置100从测量制动踏板10的位移的踏板位移传感器11接收电信号形式的驾驶员的制动力请求的机械操作；液压控制单元200，该液压控制单元200构造有第一液压回路201和第二液压回路202，其中每一个液压回路都配备有用于控制传输至设置在每一个车轮RR、RL、FR和FL上的轮缸40的液压流的两个车轮;第一截止阀261，该第一截止阀261被设置在将第一液压端口 24a连接至第一液压回路201的第一备用通道251上以控制液压流;第二截止阀262，该第二截止阀262被设置在将第二液压端口 24b连接至第二液压回路202的第二备用通道252上以控制液压流；以及电子控制单元(未示出)，该电子控制单元基于液压信息和踏板位移信息来控制液压供应装置 100 和阀 54、221、222、231、232、240、261 和 262。
[0045]液压供应装置100配备有根据踏板位移传感器11的电信号产生旋转力的马达120、根据马达120的旋转力而排放或吸入液压的齿轮栗110以及将马达120的旋转力传输到齿轮栗110的动力传输单元130。
[0046]马达120是根据从电子控制单元(未示出)输出的信号而产生旋转力的电动马达，并且配备有定子121、转子122和旋转轴123，该旋转轴123与转子122联接以在电子控制单元的控制下产生向前或向后的旋转力。由于马达120在本领域中是众所周知的，因此将省略对其的详细描述。
[0047]齿轮栗110连接至稍后将描述的液压控制单元200的液压回路201和202中的每一个，以将液压排放到液压回路201和202中的每一个或从液压回路201和202中的每一个吸入液压。也就是，齿轮栗110被制成将公共液压传输到第一液压回路201和第二液压回路202。具体地，参照图2和图3，齿轮栗110配备有:壳体113，在该壳体113内设置有容纳空间；驱动齿轮115，该驱动齿轮115被布置在壳体113内并通过经由动力传输单元130接收旋转力而旋转;和从动齿轮116，该从动齿轮116通过与驱动齿轮115啮合而旋转。
[0048]用于吸入或排放液压的第一端口111和第二端口 112被设置在壳体113上。第一端口 111连接至储油器30，第二端口 112连接至第一液压通道211。也就是，第一端口 111和第二端口 112根据通过马达120的旋转力而旋转的驱动齿轮115和从动齿轮116的旋转方向而吸入或排放液压。例如，当液压被传输到第一液压回路201和第二液压回路202时，第一端口111用作入口，而第二端口 112用作出口。此外，当被传输至每一个液压回路201和202的液压被吸入时，第二端口 112用作入口，而第一端口 111用作出口。
[0049]如图所示，设置在壳体113内的驱动齿轮115和从动齿轮116具有组合内部齿轮结构。也就是，通过借助于动力传输单元130接收旋转力而旋转的驱动齿轮115在与设置在从动齿轮116的内侧上的轮齿啮合的同时旋转。此时，流入壳体113中的油经由由于驱动齿轮115和从动齿轮116之间的轮齿的数量差产生的间隔和间隙而排放。因此，可以连续且恒定地提供所需量的流体。
[0050]动力传输单元130形成有作为一个单元的旋转轴123，并且配备有蜗杆轴133、蜗轮134和驱动轴135，该蜗杆轴133具有形成在其外周上的蜗杆131，该蜗轮134与蜗杆131啮合，该驱动轴135联接至蜗轮134的中心。
[0051]如图所示，蜗杆轴133与旋转轴123形成为一个单元。也就是，蜗杆轴133根据旋转轴123的旋转而旋转，使得蜗轮134通过与蜗杆131啮合而接收旋转力来旋转。因此，安装在蜗轮134的中心上的驱动轴135被设置在齿轮栗110的驱动齿轮115的中心上，使得驱动齿轮115也随蜗轮134的旋转一起旋转。
[0052 ]液压供应装置100用来根据由马达120产生的旋转力的旋转方向而将液压传输到轮缸40或将液压吸入并传输至储油器30。
[0053]已经示出并说明了齿轮栗110具有内部齿轮结构，但是齿轮栗110不限于此，应该理解，可以使用包括外部齿轮结构等的任何齿轮组件结构，只要该齿轮组件结构能够接受旋转力而吸入或排放液压即可。
[0054]返回来参照图1，液压控制单元200由第一液压回路201和第二液压回路202构成，第一液压回路201和第二液压回路202中的每一个都接收液压以控制两个车轮。如图所示，右前轮FR和左后轮RL可以由第一液压回路201来控制，而左前轮FL和右后轮RR可以由第二液压回路202来控$1」。轮缸40安装在每一个车轮FR、FL、RR和RL上以接收液压，由此执行制动操作。也就是，液压控制单元200通过将第一液压回路201连接至齿轮栗110的第一液压通道211和连接至第二液压回路202的第二液压通道212从液压供应装置100接收液压。此时，第二液压通道212连接至从第一液压通道211分出的分支通道214。因此，第一液压通道211和第二液压通道212经由分支通道214彼此连接以从齿轮栗110接收液压，由此将接收的液压传输到各液压回路201和202的轮缸40。此时，各液压回路201和202配备有多个入口阀221，从而控制液压流。
[0055]两个入口阀221被设置在第一液压回路201中以被连接至第一液压通道211，由此独立地控制传输至两个轮缸40的液压。此外，两个入口阀221被设置在第二液压回路202中以被连接至第二液压通道212，由此独立地控制传输至两个轮缸40的液压。这些多个入口阀221被布置在每一个轮缸40的上游侧并设置有在正常操作状态下打开而在接收关闭信号时关闭的常开型电磁阀。
[0056]此外，为了提高制动释放性能，液压控制单元200进一步配备有连接至储油器30的多个出口阀222。每一个出口阀222连接至轮缸40以控制液压从相应的车轮RR、RL、FR和FL的排放。也就是，当测量每一个车轮RR、RL、FR和FL的制动压力以确定所需要的制动减压时，将出口阀222选择性地打开以控制制动压力。出口阀222设置有在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。
[0057]此外，根据本发明的一个方面，电子制动系统配备有设置在第一液压通道211上的第一储备阀231和设置在第二液压通道212上的第二储备阀232。第一储备阀231和第二储备阀232被独立地控制，并且可以设置有在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。根据所需压力选择性地打开和关闭第一储备阀231和第二储备阀232以控制传输到轮缸40的液压流。例如，当液压应该仅被传输至设置在第一液压回路201上的轮缸40时，第一储备阀231打开以将经由齿轮栗110排放的液压仅传输至第一液压回路201而不传输至第二液压回路202。下文将再次描述第一储备阀231和第二储备阀232的这种操作结构。
[0058]此外，根据本发明的一个实施方式的电子制动系统进一步配备有释放阀240，当根据制动踏板10的踏板力产生大于目标压力值的压力时，该释放阀240对该压力进行控制以使其跟随(follow-up)该目标压力值。该释放阀240被设置在将储油器30连接至分支通道214 (该分支通道214将两个液压回路201和202彼此连接)的通道上。也就是，释放阀240被设置在第一储备阀231和第二储备阀232和齿轮栗110之间。释放阀230设置有在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。
[0059]根据本发明的一个方面，第一备用通道251和第二备用通道252被设置成在电子制动系统操作异常时将油直接从主缸20供应至轮缸40。特别是，用于控制油流的第一截止阀261被设置在第一备用通道251上，而用于控制油流的第二截止阀262被设置在第二备用通道252上。此外，第一备用通道251将第一液压端口 24a连接至第一液压回路201，而第二备用通道252将第二液压端口 24b连接至第二液压回路202。
[0060]第一截止阀261和第二截止阀262设置有在正常操作状态下打开而在从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。下面将再次描述第一截止阀261和第二截止阀262的操作结构。
[0061]此外，没有描述的附图标记，SrPSl”是测量第一液压回路201的液压的第一压力传感器，“PS2”是测量第二液压回路202的液压的第二压力传感器，“PS3”是测量主缸20的油压的第三压力传感器，而“MPS”是控制马达120的旋转角度或电流的马达控制传感器。
[0062]在下文中，将详细描述根据本发明的优选实施方式的电子制动系统的操作。
[0063]图4是示出了电子制动系统的正常操作状态的液压回路图。
[0064]参照图4，当驾驶员开始制动时，由驾驶员请求的制动量可以是以包括由踏板位移传感器11测量的由驾驶员施加在制动踏板10上的压力的信息等为基础的。电子控制单元(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号以操作马达120。此外，该电子控制单元可以通过设置在主缸20的出口上的第三压力传感器PS3和设置在第一液压回路201上的第一压力传感器PSl以及设置在第二液压回路202上的第二压力传感器PS2接收再生制动量，并且基于由驾驶员请求的制动量和再生制动量之间的差来计算摩擦制动量，由此测量车轮处的压力增加或减少的大小。
[0065]特别是，当驾驶员踩踏在制动踏板10上时，在制动开始时，马达120操作，并且马达120的旋转力经由动力传输单元130传输至齿轮栗110，使得从储油器30经由第一端口 111吸入的油被排放到第二端口 112。也就是，齿轮栗110将油容纳在与动力传输单元130的蜗轮134—起旋转的驱动齿轮115和通过与驱动齿轮115啮合而旋转的从动齿轮116的轮齿之间的间隔和间隙中，由此将油从第一端口 111引导至第二端口 112。此时，传输至轮缸40的油产生了与踏板冲程相对应的马达120的旋转力，使得齿轮栗110可以产生压力并且连续且恒定地提供所需的油流。
[0066]当使用液压供应装置100产生液压时，安装在连接至主缸20的第一液压端口24a和第二液压端口 24b的第一备用通道251和第二备用通道252上的第一截止阀261和第二截止阀262关闭，使得在主缸20处产生的液压不会被传输至轮缸40。
[0067]而且，从齿轮栗110产生的液压根据入口阀221的开度而被传输至安装在各个车轮RR、RL、FR和FL上的轮缸40以产生制动力。此时，当传输至第一液压回路201和第二液压回路202的压力被测量为高于根据制动踏板10的踏板力的目标压力值时，释放阀240打开以控制该压力跟随该目标压力值。
[0068]此外，根据主缸20的加压产生的与制动踏板10的踏板力相对应的压力被传输至连接至主缸20的模拟装置50。也就是，布置在模拟腔室51的后端上的常闭型的模拟阀54打开，使得填充在模拟腔室51中的油经由模拟阀54被传输至储油器30。此外，反作用力活塞52移动，并且在模拟腔室51中产生与支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的重量相对应的压力，以给驾驶员提供适当的踩踏感觉。
[0069]接下来，将参照图5描述在正常操作状态下释放电子制动系统的制动状态。如图5所示，当释放施加至制动踏板1的踏板力时，马达120产生在与制动状态相反的方向上的旋转力，以将所产生的旋转力传输至齿轮栗110。此时，设置在齿轮栗110上的驱动齿轮115和从动齿轮116在与制动状态的方向相反的方向上旋转，以经由第一液压通道211和第二液压通道212接收从轮缸40排放的液压，并将所接收的液压传输至储油器30。另外，入口阀221、出口阀222、第一储备阀231和第二储备阀232、释放阀240和第一截止阀261和第二截止阀262的打开操作和关闭操作与在制动状态下这些阀的打开操作和关闭操作相同地控制。也就是，出口阀222、释放阀240和第一截止阀261和第二截止阀262关闭，而入口阀221和第一储备阀231和第二储备阀232打开。因此，从第一液压回路201和第二液压回路202的轮缸40排放的液压经由连接至第一液压通道211和第二液压通道212的齿轮栗110传输至储油器30 ο
[0070]在模拟装置50中，根据反作用力活塞52通过反作用力弹簧53返回到原始位置，模拟腔室51中的油被传输至主缸20，并且油经由连接至储油器30的模拟阀54和模拟止回阀55而重填充到模拟腔室51中，从而确保了踏板模拟器压力的迅速恢复。
[0071]此外，根据本发明的一个实施方式的电子制动系统可以根据由设置在两个液压回路201和202的每一个车轮RR、RL、FR和FL上的轮缸40所需要的压力来控制设置在电子制动系统中的阀54、221、222、231、232、240、261和262，以指定控制范围并对该控制范围进行控制。例如，图6示出了在ABS操作的同时只有一个相对应的轮缸被制动的情况，因而示出了仅制动第一液压回路201的车轮的状态。
[0072]参照图6，马达120根据制动踏板10的踏板力而操作，并且马达120的旋转力经由动力传输单元130而被传输至齿轮栗110以产生液压。此时，第一截止阀261和第二截止阀262关闭，使得在主缸20处产生的液压不会被传输至轮缸40。而且，只有第一储备阀231打开而第二储备阀232关闭，使得从齿轮栗110排放的液压不会被传输至第二液压回路202。因此，从齿轮栗110排放的液压经由第一液压通道211仅被传输至设置在第一液压回路201上的右前轮FR和左后轮RL的轮缸40。
[0073]这样，一个实施方式是经由第一储备阀231和第二储备阀232的打开操作和关闭操作控制传输至轮缸40的液压的结构，因而应该理解的是，根据本发明的电子制动系统可以包括如下的各种控制模块:这些控制模块能够通过独立地打开和关闭入口阀221、出口阀222和第一储备阀231和第二储备阀232而升高或降低传输至每一个车轮RL、RR、FL和FR的液压。也就是，根据本发明的电子制动系统可以独立控制马达120和相应的阀54、221、222、230、241和242以根据所需压力选择性将液压传输或排放至每一个车轮RL、RR、FL和FR的轮缸40或从每一个车轮RL、RR、FL和FR的轮缸40传输或排放液压，从而可以精确地控制压力。
[0074]将将对非正常操作的电子制动系统进行描述。参照图7，当电子制动系统没有被正常地操作时，相应的阀54、221、222、231、232、240、261和262被设置为制动的开始状态，8口，非操作状态。另外，当驾驶员对制动踏板1加压时，连接至制动踏板1的输入杆12向左前进，同时，与输入杆12相接触的第一活塞21a向左前进，第二活塞22a通过第一活塞21a也向左前进。此时，由于在输入杆12和第一活塞2Ia之间没有间隙，因此可以迅速地执行制动。也就是，由加压的主缸20产生的液压经由出于备用制动的目的而连接的第一备用通道251和第二备用通道252而传输至轮缸40，从而实现制动力。此时，安装在第一备用通道251和第二备用通道252上的第一截止阀261和第二截止阀262以及设置在每一个车轮RR、RL、FR和FL上游的入口阀221设置有常开型电磁阀，而模拟阀54、出口阀222、第一储备阀231和第二储备阀232、以及释放阀240设置有常闭型电磁阀，从而将液压直接传输至轮缸40。因此，稳定地实现了制动，从而提高了制动安全性。
[0075]虽然已经示出并描述了本发明的一些实施方式，但是这些实施方式不限于此，本领域技术人员将理解，在不脱离本发明的原理和精神的情况下，可以对这些实施方式进行改变，本发明的范围在权利要求及其等同物中限定。
[0076]相关申请的交叉引用
[0077]本申请要求于2015年2月3日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请N0.2015-0016482的优先权，通过引用将其公开内容结合在本文中。
【主权项】
1.一种电子制动系统，该电子制动系统包括:储油器，该储油器存储油；主缸，该主缸具有第一液压端口和第二液压端口并且所述主缸联接至所述储油器以便接收所述油;踏板位移传感器，该踏板位移传感器测量制动踏板的位移;和模拟装置，该模拟装置被连接至所述主缸以提供与所述制动踏板的踏板力相对应的反作用力，该电子制动系统包括: 液压供应装置，该液压供应装置具有:马达，该马达被构造成在所述制动踏板被操作时通过从所述踏板位移传感器接收电信号而旋转;齿轮栗，该齿轮栗被构造成根据所述马达的旋转力而排放和吸入液压;和动力传输单元，该动力传输单元被构造成将所述马达的旋转力传输至所述齿轮栗； 液压控制单元，该液压控制单元具有第一液压回路和第二液压回路，所述第一液压回路和所述第二液压回路被构造成通过由所述液压供应装置产生的力来接收所述液压以控制传输至设置在车轮上的轮缸的液压流;以及 电子控制单元，该电子控制单元被构造成基于液压信息和踏板位移信息来控制所述马达和阀， 其中，所述齿轮栗经由第一液压通道连接至所述第一液压回路并且经由第二液压通道连接至所述第二液压回路，所述第二液压通道连接至从所述第一液压通道分支出的分支通道;并且 所述电子制动系统进一步包括: 释放阀，该释放阀被设置在连接所述分支通道与所述储油器的通道上，并且所述释放阀被打开以将所述液压经由所述第一液压通道和所述第二液压通道排放到所述储油器;并且 其中，所述齿轮栗的一端连接至所述储油器，所述齿轮栗的另一端连接至所述第一液压回路以给所述第一液压回路和所述第二液压回路提供公共压力。2.根据权利要求1所述的电子制动系统，该电子制动系统进一步包括: 第一储备阀，该第一储备阀被设置在分支出所述第一液压通道的所述分支通道的位置的所述第一液压回路的方向上的后面，以控制所述第一液压回路和所述齿轮栗之间的液压流；以及 第二储备阀，该第二储备阀被设置在所述第二液压通道上，以控制所述第二液压回路和所述齿轮栗之间的液压流。3.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，所述第一储备阀和所述第二储备阀由在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀制成。4.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，所述第二储备阀被设置在从所述分支通道分支出所述第二液压通道的位置的所述第二液压回路的方向上的后面。5.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，所述释放阀被设置在所述第一储备阀和所述第二储备阀与所述齿轮栗之间。6.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，所述释放阀被设置有在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。7.根据权利要求1所述的电子制动系统，该电子制动系统进一步包括: 第一备用通道，该第一备用通道被构造成连接所述第一液压端口与所述第一液压回路，以便在所述电子制动系统异常操作时将所述油直接提供至所述轮缸； 第二备用通道，该第二备用通道被构造成连接所述第二液压端口与所述第二液压回路； 第一截止阀，该第一截止阀被设置在所述第一备用通道上以控制油流;和 第二截止阀，该第二截止阀被设置在所述第二备用通道上以控制油流。8.根据权利要求7所述的电子制动系统，其中，所述第一截止阀和所述第二截止阀被设置有在正常操作状态下打开而在从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。9.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，所述液压控制单元包括多个入口阀，各入口阀被设置在各轮缸的上游侧上，从而控制流入安装在每一个车轮上的所述轮缸中的液压。10.根据权利要求9所述的电子制动系统，其中，所述液压控制单元进一步包括多个出口阀，所述多个出口阀被构造成独立地控制从所述轮缸排放的液压流， 其中，所述多个出口阀中的每一个都连接至所述储油器。11.根据权利要求9所述的电子制动系统，其中，所述入口阀被设置有在正常操作状态下打开而在从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。12.根据权利要求10所述的电子制动系统，其中，所述出口阀被设置有在正常操作状态下关闭而在接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。
【文档编号】B60T13/16GK105835864SQ201610150600
【公开日】2016年8月10日
【申请日】2016年2月3日
【发明人】杨二镇
【申请人】株式会社万都