具有具备纵向轴的主体和倾斜单元的车辆的制作方法

专利名称：具有具备纵向轴的主体和倾斜单元的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有倾斜单元的车辆的领域。尤其是，本发明涉及具有主体和倾斜单元的车辆，该主体具备纵向轴，该倾斜单元用于相对于通过纵向轴的垂直平面使主体倾斜，因而倾斜单元包括致动器、控制单元和动力供给单元，该动力供给单元用于通过控制单元向致动器提供动力传输介质，因而控制单元设置成用以控制致动器的动力的输入。
背景技术：
能够倾斜的车辆在现有技术中已经已知。在这种车辆中，由驾驶员直接或通过诸如液压致动器的致动器的命令而倾斜。具有致动器的那些车辆可分为两类，即，具有手动倾斜的车辆和具有倾斜单元的车辆。具有手动倾斜的车辆可从WO2004/011324 A1、WO2005/002957 A1和WO99/44136 A1中得知，其中仅由驾驶员向悬架系统提供命令。在那些车辆中，驾驶员可以用脚踏杆或他身体的位置直接控制车辆倾斜。
在专利合作条约下公布的国际申请WO2004/011324 A1公开了具有至少3个车轮、第一车架部和第二车架部的车辆，该第一车架部也解释为主体，其上设置有至少两个脚踏板。第二车架部以如下方式连接第一车架部第二车架部可以围绕沿纵向方向延伸的倾斜轴倾斜，因而第二车架部包括控制部件和驾驶员座椅。倾斜单元连接到主体和第二车架部，以便根据控制信号在第二车架部上施加倾斜力。传感器连接到第一车架部，用于测量驾驶员施加在主体上的力或力矩，和/或判断驾车人相对于脚踏板的位置，因而另一方面传感器还连接到倾斜单元，为倾斜单元提供控制信号。公开了作为倾斜单元的液压缸。
在专利合作条约下公布的国际专利申请WO2005/002957 A1公开了三轮车辆，其包括具有发动机、传动齿轮和位于后部的至少一个从动车轮的车架，和部分用于车辆转向的两个前轮。其中还公开了在具有垂直车架构件的车辆的纵向方向上的传递车架(transfer frame)，以及设置在车架构件上用于安装弹簧的弹簧固定器(anchor)。
国际专利申请WO 99/44136A1公开了另一种三轮车辆，该车辆具有沿弯道驾驶时能够倾斜的车架。其中车架具有两个转向前轮和一个后轮，该后轮包括刚性部分和梯形部分，梯形部分可以变形并与车辆重心成一直线，并且施加在梯形部分的载荷将被偏移到车辆正在行驶通过的弯道内侧，因而由适当的连接机构和操纵杆控制转向，驾驶员通过偏移他的身体来控制侧面倾斜。
欧洲专利申请EP 0 020 835 A1公开了一种车辆，其中通过伺服系统控制倾斜。其中公开了一种超窄封闭型电动机车辆。该车辆具有由路上行驶轮支撑的底盘，该底盘包括枢转地连接到子部分的主部分，从而在该两个部分之间可发生沿着枢转轴的枢转运动，该枢转轴沿着车辆的纵向方向延伸。安装在一个底盘部分上的封闭(closed-in)主体结构用于容纳至少一个人。车辆的传动装置安装在另一个底盘部分。该车辆设置有控制装置，用于可变选择两个底盘部分之间的相对枢转运动的量和方向。电动机驱动液压泵，该液压泵通过流体与阀门机构连接。还公开了连接到倾斜机构的气动或电磁连接装置。
国际专利申请WO 99/47372也公开了用于倾斜车辆的悬架控制系统。公开了侧倾角控制，通过有选择地导致或防止平行四边形对角线长度发生变化而实现该控制。通过布置的线性液压减振器单元获得必要的阻尼，以便在允许侧倾自由度的同时阻止横向梁弹簧的挠度变化。公开了通过驾驶员类似于对自行车的操作、或者通过有选择地控制平行四边形对角线长度、或者通过上述两者的组合来控制侧倾角。
国际专利申请WO 99/12795 A1公开了转弯时能倾斜的无制导(unguided)车辆。其中还公开了主动道路控制。
在这些车辆中，由控制系统生成指令，在本领域技术水平下控制系统已知为，其向液压或电动致动器发送驱动车辆倾斜的指令。这种控制系统以来自传感器发送的信息和驾驶员指令的输出作为它的基础。上述所有车辆具有一个主要缺陷，即，如果一个单元发生故障，则整个系统发生故障，并且车辆不能被控制。这可导致致命事故。如果具有倾斜单元的倾斜系统发生故障，当驾驶员将它的车辆行驶到拐角时，因而正常情况下车辆会倾斜，但是现在车辆不会倾斜。这相当大地改变了车辆的动态属性。在许多情况下这会导致事故，因为在转弯动作中驾驶员在许多情况下不能控制他的车辆。
因而本发明的目的是避免车辆这种不稳定的动态属性，从而避免事故，特别是致命事故。
国际专利申请WO 98/49023 A1公开了多轨迹(multi-track)弯道倾斜车辆。该车辆包括用于倾斜上部结构的控制系统。控制系统包括紧急备用系统，如果通常起作用的主系统发生故障，该紧急备用系统能使车辆至少在给定的时间段内工作。取决于车辆侧向加速度的可能的3个上部结构位置为最大左倾斜、垂直位置、和最大右倾斜。通过惯性质量控制紧急备用系统。
然而，这种紧急备用系统使用液压流体，其具有易燃的缺点。它们还具有以下缺点液压流体管道中的任何泄漏会导致倾斜系统的整体失效，甚至是紧急备用系统的失效。
WO 98/49023 A1的液压备用系统具有当倾斜致动器因故障不能工作时，保证倾斜车辆安全性的目的。只有单个致动器的故障可被补偿。
因而目的是提供一种安全车辆，如果整个倾斜单元发生故障，其仍能被驾驶员安全地控制。避免车辆在弯道中失去控制。

发明内容
根据本发明，通过包括至少两个冗余倾斜单元，实现了用于根据权利要求1前序部分的车辆的上述确定的目的和问题的方案。
结论是使用电动伺服系统，以驱动具有冗余特征的倾斜车辆中的悬架系统。通过提供两个冗余倾斜单元作为热冗余系统，即使一个倾斜单元出现故障，当车辆开始转弯或者结束通过拐弯的驾驶时，仍可以有一个倾斜单元提供必需的倾斜。因为每个倾斜单元包括控制单元、动力供给单元和致动器，设定了两个严谨和独立的电路以提供倾斜动力和倾斜移动。通过热冗余系统，可理解倾斜单元组件的两条链路，它们在正常操作时一起工作以便产生必需的倾斜扭矩。
即使在其中一个电路或链路中发生一个故障，由一个倾斜单元组成的另一个电路或链路仍可独立地使主体产生必需的倾斜移动，从而使事故不会发生。驾驶员可一直控制他的车辆，因为车辆的动态属性不会突然改变。
进一步的方案和特定实施例在从属权利要求中请求保护，并将在下文中解释如果倾斜单元是电子装置是特别有利的，优选地仅为电子装置。避免了动力传输介质的损失，和最小化碰撞中因通常为油的易燃液压流体引起的火灾。改善了车辆的环境影响。
如果设置为电子单元，例如电动机，的致动器被包括在一个或每个倾斜单元中，是特别优选的。电动机是价格低廉、可靠的部件，不需要使用为油的液压流体。
如果控制单元包括电力电子单元和/或电路单元，电路单元可取决于情况触发电力电子单元，车辆向致动器，特别是电动机提供动力传输介质。
为了具有通过动力传输介质独立向每个倾斜单元提供能量的可能性，这在另一个实施例中是优选的如果动力供给单元包括电力存储装置和/或机械能转换器。
如果电力存储装置包括电池，能量很容易存储和通过控制单元提供给致动器。
在电池发生故障的情况下，优选另一个实施例包括机械能转换器，该机械能转换器包括高压AC发电机和AC/DC变流器(converter)。
在另一个优选实施例中，机械能转换器还包括用于监控电池的状态和电荷状况的控制器，因而取决于电池的电荷状况和状态，通过与高压AC发电机和AC/DC变流器配合，控制器可为电池充电。然后动力还可独立地施加到任一个控制单元和任一个致动器。在该另外的实施例中，如果一个倾斜单元的电力存储装置和机械能转换器还连接到另一个倾斜单元的控制器，则可以可选择地为每个致动器提供动力。
在另一个实施例中，优选地，动力传输介质为电或电流，因而不需要易燃动力介质。而且在车辆中提供电流是容易的。
如果控制器设置成断开电池和两个控制单元中的任一个的连接，和将来自AC/DC变流器和发电机的电供给到两个控制单元中的任一个，则实现了另一个优选实施例。
为了向驾驶员反馈车辆现在的情况，更理想的是车辆包括信号部件。两个倾斜单元的控制单元，特别是电路单元，设置成能够互相通讯，以便确保两个倾斜装置中至少一个的功能性，从而使他们能自动或手动切换到任一个致动器中的动力供给和倾斜单元。
在另一个优选实施例中，如果信号部件连接到至少一个电路，优选连接两个电路，以便用信号通知车辆驾驶员一个或两个触发单元的故障，则驾驶员可采取预防措施。
在另一个优选实施例中，车辆包括在触发单元和主体之间连接的转换器(transducer)。不同国家的标准和法律没有强制要求机械部分的冗余，而仅仅是测试它们的可靠性。在线控倾斜伺服系统中具有冗余系统的必要性很大。为了向主体提供适量的动力，优选转换器将适量的运转传输到车辆主体。
因为机械部分通常比电子部分更可靠，所以不同国家的法律没有强制要求必须具有冗余机械部分，这是优选的如果仅有一个单转换器例如减速齿轮连接在位于一侧的两个触发单元和位于另一侧的主体之间，从而最小化车辆重量和成本。
如果转换器包括机械部件，例如转向轴或制动钳，则可使用标准机械部件，它们易于制造且价格低廉。在另一个优选实施例中，车辆包括第一模式开关，以便在手动或自动倾斜模式之间选择。该特征有利于改善车辆驾驶感觉和安全性。
如果车辆包括第二模式开关，以便选择倾斜单元倾斜车辆的加速度和/或速度，在该另外的优选实施例中，很容易改变倾斜单元的性能。可获得例如在运动驾驶中必需的快速倾斜致动。还可容易实现例如在正常驾驶中优选的平滑致动。
通过电动机提供的高扭矩可获得快速倾斜致动，或者通过限制电动机扭矩实现平滑致动。如果第二模式开关设置为能够改变致动器特别是电动机的扭矩，因而在另一个实施例中优选。
在另一个优选实施例中，车辆包括至少一个传感器，例如电流传感器、加速计、和/或位置传感器，以便将有关车辆实际状态的数据输送到控制单元中的一个，优选特别为电路单元中的一个。因而在通过将第一模式开关切换到自动电动机而获得的自动模式中，可实现精确的倾斜运动。如果传感器连接到两个电路单元，即使在一个倾斜单元发生故障的情况下，仍可实现高度精确的倾斜运动。
为了使驾驶员的操控指令成为可能，在另一个实施例中优选电路单元设置成开环控制。如果电路单元设置成闭环控制，则作为ECU已知的电路单元可以在没有驾驶员或基于他的命令的清楚的指示的情况下，独立地进行车辆主体的必需的变化和倾斜。
在另一个优选实施例中实现了组合，其中两个电路单元都设置成开环控制或闭环控制。因为一个倾斜单元发生故障，可实现从手动控制方式到自动控制方式的转变。
如果倾斜单元包括充电单元，充电单元设置成为动力供给单元再充电，则在另外的优选实施例中实现了进一步的安全性。
另一个优选实施例包括用可调电阻分流(shunting)电动机的电连接。这种操作模式被称作“无源”(“passive”)，因为倾斜致动器不需要来自车辆的任何外部动力。它的机械输出成为减振器的机械输出，该减振器阻碍车辆的倾斜。这是因为以下事实永磁电动机可用作发电机。
如果这种类型的电动机的电终端(terminal)通过电阻分流，则电阻中耗散的功率对应于电动机轴的阻力矩。分流电阻越小，阻尼作用越大。在这种操作模式下，控制车辆稳定性的任务必须由驾驶员通过转向或者相对于车辆移动其重心来提供。分流电阻可由电阻器或用于在“有源”(“active”)模式中驱动电动机的相同的控制单元实现。
“无源”模式的可能改善了车辆安全性，因为即使在没有动力提供给控制单元的情况下，它仍能保证功能性。从在“无源”模式下运转的相同的电动机可获得维持控制单元运转所必需的最小电能量。


下文中，将参照本发明的具体的和/或优选的实施例的附图给出说明然而，必须注意本发明不局限于公开的实施例，而是公开的实施例涉及本发明的具体示例，本发明的范围由权利要求书确定，尤其是权利要求1。附图具体示出
图1是示出具有转换器和两个倾斜单元的第一实施例的示意线路图，其中每个倾斜单元包括电池；和图2是第二实施例的另一个示意线路图，该第二实施例具有一个转换器，例如机械减速齿轮，和两个冗余倾斜单元，因而其中的致动器可选择地由电池或机械能转换器提供动力，该机械能转换器还包括发电机、变流器和控制单元。
具体实施例方式
尽管以下参照示例性实施例及附图详细说明了本发明，应理解下文的详细说明和附图并不用于将本发明限制为所公开的具体示例性实施例，而是所说明的示例性实施例仅仅例证了本发明的不同方面，本发明的范围由权利要求书确定，尤其是权利要求1。
图1显示具有主体1的车辆的一部分。该主体1具有纵向轴2。车辆的主体1能围绕纵向轴倾斜。通过纵向轴的垂直平面和水平平面之间的角度在倾斜动作中改变。由一个倾斜单元3和一个倾斜单元4施加主体移动所需的力。每个倾斜单元包括致动器5、控制单元6和动力供给单元7。在图1的实施例中，致动器是电动机。控制单元6包括电力电子单元和电路单元。两个倾斜单元3和4的两个控制单元6彼此用线连接，以便信息能从一个控制单元6传输到另一个控制单元6。在两个电路单元之间设置有连线。
在图1的实施例中，动力由动力供给单元7提供，即每个倾斜单元3和4的电池。
电力从电池传送至电路单元，接着传送至电力电子单元和致动器，从而使每个倾斜单元3和4的致动器5运转。因而动力供给单元在图1所示实施例中为电力存储单元。
通过交换两个电路单元之间的信息，可检测倾斜单元3或4中任一个的故障，当检测到该故障时，该事件通过电缆或电线和显示装置可立即引起驾驶员的注意。
在故障中，无故障倾斜单元3或4的无故障致动器5通过转换器8提供用于移动主体1的所需动力。转换器8设置为机械齿轮，例如减速齿轮。每个致动器5与一个转换器8相连。致动器5在每个倾斜单元3或4中设定为电动机。因而电动机运转减速齿轮，从而实现主体1的倾斜。
在图2中，示出了本发明的另一个实施例。对于相同的部件使用相同的附图标记。不同于图1和其中的实施例，第一倾斜单元3中的动力供给单元7是传统的电池，电池也用于图1所示实施例中，然而另一个倾斜单元4的动力供给单元7是机械能转换器。该机械能转换器包括发电机、AC/DC变流器和控制器。发电机是高压AC发电机。机械能转换器连接到倾斜单元3和倾斜单元4的任一个控制单元6。第一倾斜单元3的动力供给单元7的电池也连接到倾斜单元4，尤其连接到每个倾斜单元3或4的控制单元6。
在两个实施例中，动力供给单元7都连接到电力电子单元。
在如图1和图2所示两个实施例中，存在ECU之间的通讯，这种通讯对提醒驾驶员注意任何故障和从一个倾斜单元切换到另一个倾斜单元而言是必要的。
在图2实施例中，机械能转换器的控制器监控另一个倾斜单元3或4的电池的状态和电荷状态。当控制器获得电池电力不足或者电池内电荷降低或者过低的信息时，所需能量通过高压AC发电机传输到AC/DC变流器，接着传输到倾斜单元3和倾斜单元4中的任意一个电路单元。因而，两个致动器5即两个电动机被供给动力，并获得必需的能量以通过转换器8使车辆主体1围绕纵向轴2运转。
在这些方案中，存在两个致动器5以驱动倾斜，并考虑了倾斜致动器5的冗余设想。这种设想对于确保存在线控系统的任何车辆中驾驶员和乘客的安全非常重要。如果控制系统或者致动器发生故障，倾斜系统可以立刻工作，驾驶员不会失去对路边车辆的控制。当主系统不能工作时该系统可运行，它是热冗余系统。因而，线控倾斜伺服系统利用由电子控制单元驱动的电动机将倾斜单元3和4与转换器8结合，具有良好的特性。倾斜机构有关加速度和速度的性能很容易被电动机扭矩改变。运动驾驶中所需的快速倾斜致动可由电动机提供的高扭矩而获得，或者正常驾驶中所需的平滑致动可通过限制电动机扭矩而实现。因而，驾驶员可选择希望的车辆倾斜行为。而且，ECU基于例如电流传感器、加速计、和/或位置传感器的传感器的测量实现倾斜的闭环控制。还可在仅涉及驾驶员指令时驱动电动机，例如这可由开环控制实现。因而，驾驶员可通过选择器选择可能的自动倾斜控制或者手动控制。该特征对于改善驾驶感觉和车辆安全性非常重要。
电动机彼此连接并并联到减速齿轮，该减速齿轮提供致动倾斜机构的扭矩。当系统在正常情况下操作时，电动机一起工作，从而向减速齿轮提供扭矩。如果一个电动机发生故障，则第二个电动机提供致动倾斜的扭矩。实现了动力供给和控制单元的冗余，以使系统能承受故障。包括了两个电力电子单元，即两个电路单元和两个电池。在这些部件的其中一个发生故障时，第二条链路确保减速齿轮上存在用于安全驱动倾斜的扭矩。倾斜伺服系统能承受故障，并具有热冗余特征在正常操作时链路一起工作从而产生倾斜扭矩，这定义为热冗余，在有故障的情况下，一条链路确保倾斜机构上的安全扭矩，因此它能承受故障。包括倾斜单元3、4和转换器8的伺服系统的重要特征包括ECU之间的通讯，如图1和2的虚线箭头所示。在上链路出现故障的情况下，即倾斜单元3出现故障，倾斜单元3的控制单元6的ECU通知另一个倾斜单元4的另一个控制单元6的ECU，或相反。因而，下链路确保倾斜机构的功能性，并且控制单元6的ECU通知驾驶员系统存在故障。仅有一个工作链路的倾斜性能会降低，但它确保车辆的安全驾驶，并且驾驶可由于安全状况而中断。
所述系统仅有的非冗余部分是减速齿轮。该部件是机械部件，例如转向轴或制动钳。不同国家的法规并没有强制要求机械部件必须具有冗余性。因此，在线控倾斜伺服系统中，只包括了一个减速齿轮。但是，两个不同形式的转换器8也是可能的。
图2所示的第二实施例具有最小化车辆重量的另外优势，因为电池非常重。一个电池可被作为动力供给单元7的机械能转换器代替。在该实施例中，高压AC发电机连接到车辆内燃机的曲轴和AC/DC变流器。该变流器必须由控制单元驱动，该控制单元监控电池的状态和电荷。这种可选择的方案具有为解决上述讨论的问题而提供的方案所必需的冗余特征。如果电池出现故障，则控制器能检测到该故障，通过将电池排除在外以使用发电机直接供给电动机作为替代来起作用。在这种情况下，动力源的效率低于第一实施例，但是它在不使用第二电池的情况下体现了备用。重量低于第一实施例，代价是较高的复杂性，因为必须实现电池智能化充电。
在电动机具有永久磁铁的情况下可以有进一步改进车辆安全性的另一个实施例。在这种情况下它们可作为发电机工作，将机械能转变为电能。如果它们的电终端连接到电阻网络，则电能被耗散。结果是需要旋转电动机轴的扭矩。电阻网络可由能综合可变实体(variableentity)的电阻负载的电阻器或者相同的控制单元实现。
在这种操作模式下，所述“无源”模式，倾斜机构不再能强制车辆倾斜，而是作为倾斜减振器起作用，并且可改进车辆稳定性。在该“无源”模式中，驾驶员通过转向动作或者车辆侧向位移致动倾斜。
因为倾斜致动器在“无源”模式下操作，所以车辆系统不需要电能。即使没有电能提供给控制单元仍能保证车辆的功能性。操作控制单元所需的最小能量值可由用作发电机的相同的电动机提供。
通过对分流电阻数值的作用，驾驶员或车辆控制单元可修正倾斜致动器产生的阻尼量。
本发明具有不需要液压流体的优势，仅使用例如电动机的电致动器。这使车辆有更好的环境影响。还提供了故障承受特征和具有两个电动机的热冗余系统，该两个电动机并联工作。在出现故障的情况下，可保证车辆的安全性。实现了选择车辆倾斜的开环或闭环控制的可能性。这改善了任何驾驶员对车辆的驾驶感觉。
权利要求
1.一种车辆，其具有主体(1)和倾斜单元(3，4)，所述主体具有纵向轴(2)，所述倾斜单元用于相对于通过纵向轴(2)的垂直平面倾斜主体(1)，因而倾斜单元(3，4)包括致动器(5)、控制单元(6)和动力供给单元(7)，所述动力供给单元用于通过控制单元(6)向致动器(5)提供动力传输介质，因而控制单元(6)设定为用来控制致动器(5)的动力输入，其特征在于，所述车辆包括至少两个冗余倾斜单元(3，4)。
2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，倾斜单元(4)是电子装置，优选地仅为电子装置。
3.如权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，致动器(5)包括电子单元，例如电动机。
4.如权利要求1至3中之一所述的车辆，其特征在于，控制单元(6)包括电力电子单元和/或电路单元(ECU)。
5.如权利要求1至4中至少一项所述的车辆，其特征在于，动力供给单元包括电力存储装置和/或机械能转换器。
6.如权利要求5所述的车辆，其特征在于，电力存储装置包括电池。
7.如权利要求5或6所述的车辆，其特征在于，机械能转换器包括高压AC发电机和AC/DC变流器。
8.如权利要求7所述的车辆，其特征在于，机械能转换器还包括用于监控电池的状态和/或电荷状况的控制器。
9.如权利要求1至8中至少一项所述的车辆，其特征在于，两个倾斜单元(3，4)之一的电力存储装置和机械能转换器还连接到另一个倾斜单元(3，4)的控制器。
10.如权利要求1至9中至少一项所述的车辆，其特征在于，动力传输介质是电或电流。
11.如权利要求10所述的车辆，其特征在于，控制器设定为用以断开电池和任一个控制单元(6)的连接，和将来自AC/DC变流器和发电机的电提供给两个控制单元(6)中的任一个。
12.如权利要求1至11中至少一项所述的车辆，其特征在于，车辆包括信号部件。
13.如权利要求1至12中至少一项所述的车辆，其特征在于，两个倾斜单元(3，4)的控制单元，尤其是电路单元，设置为可以相互通讯，以确保两个倾斜单元(3，4)中至少一个的功能性。
14.如权利要求12或13所述的车辆，其特征在于，信号部件连接到至少一个电路单元，优选与两个电路单元都连接，以便发信号通知车辆驾驶员一个或两个触发单元(3，4)的故障。
15.如权利要求1至14中至少一项所述的车辆，其特征在于，车辆包括转换器(8)，该转换器连接在触发单元(3，4)和主体(1)之间。
16.如权利要求15所述的车辆，其特征在于，一个单转换器(8)，例如减速齿轮，连接在一侧的两个触发单元(3，4)和另一侧的主体(1)之间。
17.如权利要求15或16所述的车辆，其特征在于，转换器(8)包括机械部件。
18.如权利要求15至17中至少一项所述的车辆，其特征在于，转换器(8)包括转向轴。
19.如权利要求15至18中至少一项所述的车辆，其特征在于，转换器(8)包括制动钳。
20.如权利要求1至19中至少一项所述的车辆，其特征在于，车辆包括第一模式开关，以在手动或自动倾斜模式之间选择。
21.如权利要求1至20中至少一项所述的车辆，其特征在于，车辆包括第二模式开关，以选择倾斜单元(2，3)倾斜车辆的加速度和/或速度。
22.如权利要求21所述的车辆，其特征在于，第二模式开关设置为可以改变致动器(5)，尤其是电动机的扭矩。
23.如权利要求4至22中至少一项所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括至少一个传感器，例如电流传感器、加速计、和/或位置传感器，以便将有关车辆实际状态的数据输送到控制单元(6)中的一个，优选尤其是电路单元中的一个。
24.如权利要求23所述的车辆，其特征在于，传感器连接到两个电子单元。
25.如权利要求4至24中至少一项所述的车辆，其特征在于，电路单元设置为开环控制。
26.如权利要求4至24中至少一项所述的车辆，其特征在于，电子单元设置为闭环控制。
27.如权利要求4至24中至少一项所述的车辆，其特征在于，两个电路单元均设置为开环控制或闭环控制。
28.如权利要求1至27中至少一项所述的车辆，其特征在于，倾斜单元(2，3)包括充电单元，该充电单元设置成为动力供给单元(7)再充电。
全文摘要
本发明涉及一种具有主体和倾斜单元的车辆，该主体具有纵向轴，该倾斜单元用于相对于通过纵向轴的垂直平面倾斜主体，因而倾斜单元包括致动器、控制单元和动力供给单元，所述动力供给单元用于通过控制单元向致动器提供动力传输介质，因而控制单元设定为控制致动器的动力输入，其特征在于包括至少两个冗余倾斜单元。
文档编号B62H1/10GK101041377SQ200710092370
公开日2007年9月26日 申请日期2007年3月1日 优先权日2006年3月1日
发明者安德里亚·托诺利, 安德里亚·费斯蒂尼, 法比奥·加瓦利, 斯特凡诺·卡拉贝利, 马尔切洛·基亚贝格 申请人:都灵无线基金会