公路自行车车架的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种公路自行车车架，解决的问题：针对现有技术中的公路自行车车架上刹车夹器的固定位置处，其结构强度的要求，会造成整体车架重量上的增加和对结构连续性上的破坏的问题。采取的技术方案是，包括头管、上管、下管、立管、五通轴套、第一后上叉、第二后上叉、驱动侧后下叉和非驱动侧增压后下叉。优点，本实用新型中的刹车夹器固定在驱动侧后下叉和非驱动侧增压后下叉与五通轴套的连接处，刹车夹器的安装位置下置，刹车夹器的正面投影轮廓隐藏在了车架之中，绕过下管的正面风在吹过立管根部时可以直接绕过夹器吹向后方，从细节上，也降低了一定的空气阻力。
【专利说明】公路自行车车架
【技术领域】
[0001 ] 本实用新型涉及一种公路自行车车架。
【背景技术】
[0002]传统公路自行车上的刹车夹器是固定在两个后上叉上，而安装刹车夹器的放置位置，需要对纵向扭转刚性提出较高要求，所设计的结构加强，往往会造成重量上的增加和对结构连续性上的破坏。
[0003]同时，传统公路自行车车架上，后上叉与前三角的连接上，常采用平行排列分叉两个后上叉，或者单体成型后上叉再胶合。这两种传统的连接方法都需要在后上叉之间设计一个桥节点，并在连桥上做实心或预埋铝件加强的后刹车夹器固定孔，为了承受刹车产生的扭力，需要对这个桥节点与后上叉连接受力点进行大幅度强化，会造成重量的增加，同时破坏后上叉内壁厚度的连续性，造成舒适度的损失。
实用新型内容
[0004]本实用新型所要解决的技术问题是:针对现有技术中的公路自行车车架上刹车夹器的固定位置处，其结构强度的要求，会造成整体车架重量上的增加和对结构连续性上的破坏的问题。
[0005]本实用新型的设计思想是:更换刹车夹器的安装位置，将刹车夹器固定在驱动侧后下叉和非驱动侧增压后下叉与五通轴套的连接处，此连接处为相当强壮的结构点。
[0006]本实用新型的目的是提供一种公路自行车车架，此自行车车架的减震效果好，车架整体重量上轻，结构连续性好。
[0007]为解决上述技术问题，本实用新型采取的技术方案是:
[0008]一种公路自行车车架，包括头管、上管、下管、立管、五通轴套、第一后上叉、第二后上叉、驱动侧后下叉和非驱动侧增压后下叉；
[0009]所述立管的下端与五通轴套的外表面相固连；
[0010]所述上管的一端与立管的上端相固连，上管的另一端与头管的上端相固连；
[0011]所述下管的一端与五通轴套的外表面相固连，下管的另一端与头管的下端相固连；
[0012]所述驱动侧后下叉的一端与五通轴套的外表面相固连，驱动侧后下叉的另一端部设置有开口向下的勾爪；
[0013]所述非驱动侧增压后下叉的一端与五通轴套的外表面相固连，非驱动侧增压后下叉的另一端部设置有开口向下的勾爪；
[0014]所述第一后上叉的上端与立管的上端相固连，第一后上叉的下端与驱动侧后下叉上设有勾爪的一端相固连；
[0015]所述第二后上叉的上端与立管的上端相固连，第二后上叉的下端与非驱动侧增压后下叉上设有勾爪的一端相固连；
[0016]所述第一后上叉的直径等于第二后上叉的直径，且第一后上叉的长度大于第二后上叉的长度；
[0017]立管上端的第一后上叉的固定点高于立管上端的第二后上叉的固定点；
[0018]所述驱动侧后下叉和非驱动侧增压后下叉与五通轴套的连接处设置有刹车夹器安装孔；
[0019]所述驱动侧后下叉和非驱动侧增压后下叉之间的距离，自驱动侧后下叉和非驱动侧增压后下叉与五通轴套的连接处开始，逐渐增大；
[0020]所述头管与水平面形成一个锐角A，71.5°彡锐角AS 73.5° ；
[0021]所述立管与水平面形成一个锐角B，73° <锐角B <74°。
[0022]进一步改进，所述驱动侧后下叉端部的勾爪的中心与非驱动侧增压后下叉端部的勾爪的中心位于同一直线上。
[0023]进一步改进，所述立管上端的第一后上叉的固定点与立管上端的第二后上叉的固定点之间的距离为20mm。
[0024]进一步改进，所述立管下端的位于车尾侧的外表面呈内凹圆弧状。本实用新型立管下端外表面呈内凹圆弧状，其作用是用于引导车架的变形方向，使得车架的变形方向为立管的垂直正后方。
[0025]进一步改进，所述驱动侧后下叉和非驱动侧增压后下叉为一个整体。
[0026]进一步改进，所述上管、下管和立管为一个整体，构成三角结构。
[0027]进一步改进，头管、上管、下管、立管、五通轴套、第一后上叉、第二后上叉、驱动侧后下叉和非驱动侧增压后下叉均由碳纤维材料制成。
[0028]本实用新型装置与现有技术相比的有益效果是:
[0029]1、本实用新型中的立管安装位置，相对于现有技术的立管，向车头方向平移了1mm;使得上管缩短了 10mm。减轻了整体的重量，同时也为后刹车夹器下置预留了空间。
[0030]2、传统自行车车架上的两个后上叉与前三角的连接关系是，常采用平行排列分叉左右后上叉，或者单体成型后上叉再胶合。这两种传统的连接方法都需要在后上叉之间设计一个桥节点，并在连桥上做实心或预埋铝件加强的后刹车夹器固定孔，为了承受刹车产生的扭力，需要对这个桥节点与后上叉连接受力点进行大幅度强化，这回造成重量的增加，同时破坏后上叉内壁厚度的连续性，造成舒适度的损失。而本实用新型采用上下交错的后上叉设计，无需考虑增强刹车扭力的承受，可以采用最轻的薄壁直通圆管设计，空心贯通于立管与后下叉叉脚的连接，最大限度的节省重量，同时保持适当的刚性与弹性。
[0031]3、本实用新型中的两个后上叉为不等长设计，则是针对现有技术中的等长后上叉容易在高频震荡下产生细碎共振的问题，柏油路面的细碎颗粒，在高压公路轮胎的碾压下，容易产生低波高频的细碎震动，这种波形在长距离的公路竞赛骑行中，更易使人产生精神上的疲劳感，而本实用新型中的同径不等长的设计，可以很大程度上消除这种波所产生的共振。
[0032]4、本实用新型中的刹车夹器固定在驱动侧后下叉和非驱动侧增压后下叉与五通轴套的连接处，刹车夹器的安装位置下置，刹车夹器的正面投影轮廓隐藏在了车架之中，绕过下管的正面风在吹过立管根部时可以直接绕过夹器吹向后方，从细节上，也降低了一定的空气阻力。
【专利附图】
【附图说明】
[0033]图1是本实用新型的立体图。
[0034]图2是图1的主视图。
[0035]其中:1、第一后上叉，2、第二后上叉，3、刹车夹器安装孔，4、立管，5、驱动侧后下叉，6、非驱动侧增压后下叉，7、头管，8、上管，9、下管，10、五通轴套，11、勾爪。
【具体实施方式】
[0036]为使本实用新型的内容更加明显易懂，以下结合附图1-附图2和【具体实施方式】做进一步的描述。
[0037]为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
[0038]本实用新型优选实施例如下:
[0039]如图1、图2所示:本实施例中的公路自行车车架，包括头管7、上管8、下管9、立管4、五通轴套10、第一后上叉1、第二后上叉2、驱动侧后下叉5和非驱动侧增压后下叉6。
[0040]本实施例中的头管7、上管8、下管9、立管4、五通轴套10、第一后上叉1、第二后上叉2、驱动侧后下叉5和非驱动侧增压后下叉6均由碳纤维材料制成。这里所述的碳纤维材料为现有技术中的常规碳纤维材料，因此本实施例不需要重点描述碳纤维材料的组成。
[0041]本实施例中的驱动侧后下叉5和非驱动侧增压后下叉6为一个整体。
[0042]本实施例中的上管8、下管9和立管4为一个整体，构成三角结构。
[0043]本实施例中的立管4的下端与五通轴套10的外表面相固连；立管4下端的位于车尾侧的外表面呈内凹圆弧状；上管8的一端与立管4的上端相固连，上管8的另一端与头管7的上端相固连；下管9的一端与五通轴套10的外表面相固连，下管9的另一端与头管7的下端相固连；驱动侧后下叉5的一端与五通轴套10的外表面相固连，驱动侧后下叉5的另一端部设置有开口向下的勾爪11 ;非驱动侧增压后下叉6的一端与五通轴套10的外表面相固连，非驱动侧增压后下叉6的另一端部设置有开口向下的勾爪11 ;驱动侧后下叉5端部的勾爪11的中心与非驱动侧增压后下叉6端部的勾爪11的中心位于同一直线上。第一后上叉I的上端与立管4的上端相固连，第一后上叉I的下端与驱动侧后下叉5上设有勾爪11的一端相固连；第二后上叉2的上端与立管4的上端相固连，第二后上叉2的下端与非驱动侧增压后下叉6上设有勾爪11的一端相固连；第一后上叉I的直径等于第二后上叉2的直径，且第一后上叉I的长度大于第二后上叉2的长度；立管4上端的第一后上叉I的固定点高于立管4上端的第二后上叉2的固定点；立管4上端的第一后上叉I的固定点与立管4上端的第二后上叉2的固定点之间的距离为20mm。驱动侧后下叉5和非驱动侧增压后下叉6与五通轴套10的连接处设置有刹车夹器安装孔3 ;驱动侧后下叉5和非驱动侧增压后下叉6之间的距离，自驱动侧后下叉5和非驱动侧增压后下叉6与五通轴套10的连接处开始，逐渐增大。
[0044]本实施例中的头管7与水平面形成一个锐角A，锐角A = 72° ;
[0045]本实施例中的立管4与水平面形成一个锐角B，锐角B = 73.5°。
[0046]本实用新型未涉及部分均与现有技术相同或采用现有技术加以实现。
[0047]以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。
【权利要求】
1.一种公路自行车车架，其特征在于:包括头管(7)、上管(8)、下管(9)、立管(4)、五通轴套(10)、第一后上叉(I)、第二后上叉(2)、驱动侧后下叉(5)和非驱动侧增压后下叉(6)； 所述立管(4)的下端与五通轴套(10)的外表面相固连； 所述上管(8)的一端与立管(4)的上端相固连，上管(8)的另一端与头管(7)的上端相固连； 所述下管(9)的一端与五通轴套(10)的外表面相固连，下管(9)的另一端与头管(7)的下端相固连； 所述驱动侧后下叉(5)的一端与五通轴套(10)的外表面相固连，驱动侧后下叉(5)的另一端部设置有开口向下的勾爪(11); 所述非驱动侧增压后下叉(6)的一端与五通轴套(10)的外表面相固连，非驱动侧增压后下叉(6)的另一端部设置有开口向下的勾爪(11); 所述第一后上叉(I)的上端与立管(4)的上端相固连，第一后上叉(I)的下端与驱动侧后下叉(5)上设有勾爪(11)的一端相固连； 所述第二后上叉(2)的上端与立管(4)的上端相固连，第二后上叉(2)的下端与非驱动侧增压后下叉(6)上设有勾爪(11)的一端相固连； 所述第一后上叉(I)的直径等于第二后上叉(2)的直径，且第一后上叉(I)的长度大于第二后上叉(2)的长度； 立管(4)上端的第一后上叉(I)的固定点高于立管(4)上端的第二后上叉(2)的固定占.V， 所述驱动侧后下叉(5)和非驱动侧增压后下叉(6)与五通轴套(10)的连接处设置有刹车夹器安装孔(3); 所述驱动侧后下叉(5)和非驱动侧增压后下叉(6)之间的距离，自驱动侧后下叉(5)和非驱动侧增压后下叉(6)与五通轴套(10)的连接处开始，逐渐增大； 所述头管(7)与水平面形成一个锐角A，71.5°彡锐角A ( 73.5° ； 所述立管(4)与水平面形成一个锐角B，73° <锐角B < 74°。
2.根据权利要求1所述的公路自行车车架，其特征在于:所述驱动侧后下叉(5)端部的勾爪(11)的中心与非驱动侧增压后下叉(6)端部的勾爪(11)的中心位于同一直线上。
3.根据权利要求1所述的公路自行车车架，其特征在于:所述立管(4)上端的第一后上叉(I)的固定点与立管(4)上端的第二后上叉(2)的固定点之间的距离为20mm。
4.根据权利要求1所述的公路自行车车架，其特征在于:所述立管(4)下端的位于车尾侧的外表面呈内凹圆弧状。
5.根据权利要求1所述的公路自行车车架，其特征在于:所述驱动侧后下叉(5)和非驱动侧增压后下叉(6)为一个整体。
6.根据权利要求1所述的公路自行车车架，其特征在于:所述上管(8)、下管(9)和立管(4)为一个整体，构成三角结构。
7.根据权利要求1所述的公路自行车车架，其特征在于:头管(7)、上管(8)、下管(9)、立管(4)、五通轴套(10)、第一后上叉(I)、第二后上叉(2)、驱动侧后下叉(5)和非驱动侧增压后下叉(6)均由碳纤维材料制成。
【文档编号】B62K19/00GK204250260SQ201420640172
【公开日】2015年4月8日 申请日期:2014年10月30日 优先权日:2014年10月30日
【发明者】谢鹏翔 申请人:西安西沛新型材料科技有限公司