用于操作机场的旅客登机桥的方法与流程

用于操作机场的旅客登机桥的方法
1.本发明涉及一种用于操作机场的旅客登机桥的方法。
2.迄今为止，旅客登机桥操作的效率潜力尚未得到充分发挥。效率低下的主要原因是桥台操作员对旅客登机桥的利用率不足。利用率不足的原因包括：在对接/脱离对接程序开始之前桥台操作员需等待大量时间，从一个旅客登机桥移动到下一个旅客登机桥所需的切换时间较长，以及由于高峰时段的人员配备需求导致的非高峰空闲时间。
3.此外，迄今为止，桥台操作员都在机场实际操作，一般在机场(空侧)的安全区域内。工作人员亲身出现在机场，特别是在空侧，会产生更多的管理性工作(例如，通行证和背景调查)，且构成额外的潜在安全和安保问题。
4.下面的段落详细解释了效率低下的原因。
5.目前，旅客登机桥通常由桥台操作员手动操作。旅客登机桥的操作过程通常包括飞机抵达后的以下步骤：
6.1.提前告知桥台操作员飞机预计到达时间和登机口。
7.2.桥台操作员通常通过在航站楼内步行或在停机坪上开车到达登机口。
8.3.桥台操作员等待飞机到达并完成滑入。
9.4.桥台操作员要在旅客登机桥转向飞机之前检查旅客登机桥是否正常运作和安全环境。
10.5.桥台操作员通过操纵杆手动输入使旅客登机桥转向飞机。
11.6.在旅客登机桥与飞机对接时，桥台操作员会将旅客登机桥备好，以便旅客下机。
12.7.当旅客下机时，桥台操作员流程即完成。
13.8.桥台操作员转移到机场的下一个旅客登机桥完成对接或脱离对接或等待下一个指示。
14.新的改进实现了旅客登机桥的自动化操作。在这些情况下，旅客登机桥的操作过程通常包括飞机抵达后的以下步骤：
15.1.提前告知桥台操作员飞机预计到达时间和登机口。
16.2.桥台操作员通常通过在航站楼内步行或在停机坪上开车到达登机口。
17.3.桥台操作员等待飞机到达并完成滑入。
18.4.桥台操作员要在旅客登机桥转向飞机之前检查旅客登机桥是否正常运作和安全环境。
19.5.桥台操作员通过，例如，按下按钮，启动旅客登机桥到飞机的自动转向。无需桥台操作员进行手动输入，旅客登机桥即可接近飞机。
20.6.在旅客登机桥与飞机对接时，桥台操作员会将旅客登机桥备好，以便旅客下机。旅客登机桥的准备工作也可以自动进行。
21.7.当旅客下机时，桥台操作员流程即完成。
22.8.桥台操作员转移到机场的下一个旅客登机桥完成对接或脱离对接或等待下一个指示。
23.就飞机起飞而言，所述流程通常包括以下手动操作步骤：
24.1.提前告知桥台操作员飞机预计起飞时间和登机口。
25.2.桥台操作员通常通过在航站楼内步行或在停机坪上开车到达登机口。
26.3.桥台操作员等待登机完成。
27.4.桥台操作员要在旅客登机桥转离飞机之前检查旅客登机桥是否正常运作和安全环境；此外，桥台操作员还需要等待停机坪地面协调员的确认。
28.5.桥台操作员通过操纵杆手动输入使旅客登机桥转离飞机。
29.6.在旅客登机桥恢复到静止位置时，桥台操作员使旅客登机桥准备停止运行。
30.7.桥台操作员的流程完成。
31.8.桥台操作员转移到机场的下一个旅客登机桥完成对接或脱离对接或等待下一个指示。
32.对于飞机起飞时的自动化操作，所述流程通常包括以下步骤：
33.1.提前告知桥台操作员飞机预计起飞时间和登机口。
34.2.桥台操作员通常通过在航站楼内步行或在停机坪上开车到达登机口。
35.3.桥台操作员等待登机完成。
36.4.桥台操作员要在旅客登机桥转离飞机之前检查旅客登机桥是否正常运作和安全环境；此外，桥台操作员还需要等待停机坪地面协调员的确认。
37.5.桥台操作员通过，例如，按下按钮，启动旅客登机桥远离飞机的自动转向。无需桥台操作员进行手动输入，旅客登机桥即可转离飞机。
38.6.在旅客登机桥恢复到静止位置时，桥台操作员使旅客登机桥准备停止运行。旅客登机桥的准备工作也可以自动进行。
39.7.桥台操作员的流程完成。
40.8.桥台操作员转移到机场的下一个旅客登机桥完成对接或脱离对接或等待下一个指示。
41.第一个问题：桥台操作员花费大量时间无生产力地等待下一个指示或转移到下一个旅客登机桥进行操作(参见所述的步骤8)或等待飞机到达并完成滑入或等待登机完成(参见所述的步骤3)。迄今为止，由于桥台操作员无法在这些时间段内快速切换到不同的机场，因此无法通过在不同的机场执行所需的操作来高效地利用这种无生产力的工作时间。
42.第二个问题：目前的流程还需要桥台操作员亲身出现在机场。桥台操作员实际位置在机场，并且在此特定机场执行对接和脱离对接操作。因为桥台操作员通常在空侧操作，因此桥台操作员亲身出现在机场会导致管理复杂性。对于工作人员进入空侧而言，当局需要进行特殊的通行证和背景调查，这会产生额外的管理性工作。
43.此外，亲身出现，特别是在空侧，会产生安全和安保问题，因为在此区域内的每个额外人员都会构成潜在的安全和安保风险。如果进入空侧的人数减少，安保风险就会降到最低。如果更少的人实际参与现场操作，例如，在停机坪上开车，安全风险就会降到最低。
44.第一个问题的范围很重要，因为机场必须根据高峰时段规划桥台操作员的要求。由于所谓的“波浪系统”，机场经常在高峰/非高峰时段运作，桥台操作员在一天中的某些时段面临高利用率时段，而在同一天的其他时间则面临低利用率的问题。航班起降的季节性波动甚至加剧了这一问题，通常情况下，夏季比冬季客流量更大。
45.在整个机场系统中，可能会出现这样的场景：一个机场会在高峰时段面临临时性
大量航班起降，桥台操作员的利用率达到了最高，同时，另一个机场，例如，在不同时区的采用不同的波浪系统或执行严格的夜间宵禁的另一个机场，桥台操作员的利用率仍然很低。
46.图1举例说明了当前的情况。对于班次1，机场a需要20名桥台操作员。对于班次1，机场b需要19名桥台操作员。对于班次2，机场a需要16名桥台操作员，机场b需要18名桥台操作员。
47.cn 1476250公开了一种用于从机场内的中央值班室操作多个旅客登机桥的系统。只有一名坐在值班室的人员负责机场内所有旅客登机桥的操作(另见下文对图2的说明)。
48.然而，有很多区域性机场的流量有限。例如，在西班牙的阿斯图里亚斯机场，只有三个位置密切相关的旅客登机桥，而且有时每小时只有一架飞机降落或起飞。因此，由于旅客登机桥的利用率低，无论是一个人坐在一个中央值班室还是在旅客登机桥之间行走，效率都没有太大差异。
49.因此，本发明的目的在于提供一种改进的操作旅客登机桥的可能性。
50.本发明包括根据独立权利要求的方法和网络。实施方式是从属权利要求和说明书的主题。
51.借助附图更详细地解释本发明，附图示出：
52.图1显示了一天内不同机场所需桥台操作员数量的图表；
53.图2根据现有技术的机场的俯视图；
54.图3pbb通过本发明的远程操作网络连接的多个机场的俯视图；
55.图4显示了pbb通过本发明的远程操作网络连接的机场所需的桥台操作员的数量的图表；
56.图5第一种情况下的远程操作网络；
57.图6第二种情况下的远程操作网络；
58.图7第三种情况下的远程操作网络；
59.图2示出了具有航站楼5的机场1。提供了附接到航站楼5的数个旅客登机桥(pbb)，每个旅客登机桥用于将停放的飞机8连接到航站楼5。
60.在航站楼内设有中央值班室51，中央值班室51内有人员操作远程控制操作装置，如cn1476250中所公开的装置。机场1内设有局域网52，用于在中央值班室51和旅客登机桥7之间传输控制信号。
61.图3示出了根据本发明的多机场网络6。涉及多个机场1。所有相关机场1的旅客登机桥7通过远程控制网络6连接到远程操作中心61。
62.本发明特别提出了提供远程操作网络6，远程操作网络网络6具有位置独立的远程操作中心61，其用于旅客登机桥7的操作。这样的远程操作中心61将多个机场1的旅客登机桥的操作合并在一个地方。这个地方可以是机场，但也可以是某个偏远的机场外位置。此方案解决了n个机场1通过远程操作中心61远程操作旅客登机桥7的问题，其中n等于或大于1。n不受限制，且远程操作中心61可以操作全球完全不同地点处的多个机场1的旅客登机桥7。
63.在一个实施方式中，旅客登机桥7通过网络连接63连接到远程操作中心，网络连接63特别允许在远程操作中心61处对停机坪环境进行实时复制。网络连接63可以使用互联网64来建立远距离连接。
64.图5示出了远程操作中心61。远程操作中心61中设有至少一个或多个远程控制工
作站65。操作员66出现在每个远程操作站65处，以通过网络连接63向旅客登机桥7之一发出操作指令。
65.可以区分两种基本的技术方法来远程操作旅客登机桥7：
66.1.远程控制技术(使能技术1)，
67.2.自动化对接/脱离对接技术(使能技术2)。
68.借助远程控制技术(使能技术1)，桥台操作员通过操纵杆或其他输入装置的手动输入远程控制旅客登机桥的移动。在这里，pbb的各个移动受到操作员输入的影响。
69.借助自动对接/脱离对接技术(使能技术2)，桥台操作员通过手动开始程序来操作旅客登机桥7，但在转向过程中无需手动控制输入。pbb 7的各个移动由驱动控制器算出，且不受操作员输入的影响。
70.在一个实施方式中，使能技术1和使能技术2可以组合在一个pbb中。例如，使能技术1可用于对接，而使能技术2可用于脱离对接。
71.如图5所示，旅客登机桥7通常配备有摄像机，以将停机坪(包括旅客登机桥)的实时视图投射给桥台操作员66。支持此功能的合适技术将在pct/ep2019/071239(尚未公开)中加以描述。远程操作中心61中的操作员66通常坐在屏幕67前面，屏幕67上具有有对旅客登机桥处的情况的真实视图和对远程操作的足够的态势感知。在应用自动化对接/脱离对接技术(参见使能技术2)的情况下，可能不需要摄像机以及停机坪的实时视图，因为此项技术涵盖了态势感知。
72.通过远程操作中心使旅客登机桥对接/脱离对接的方法包括以下步骤：
73.1.桥台操作员被告知旅客登机桥所需的对接/脱离对接(操作请求)。有多个选项可以将此信息传输到远程操作中心61。对方法的确切选择取决于机场和航空公司的要求，因此，可能因机场而异，甚至因航站楼和航空公司而异。以下清单并非是详尽无遗的：
[0074]-由登机口工作人员呼叫远程操作中心。
[0075]-登机口工作人员向远程操作中心发送消息，诸如，sms。
[0076]-远程操作中心61通过链接到机场运行数据库或其他来源(例如，通过互联网进行实时跟踪)，可以实时查看机场到达/起飞。通过摄像机目视检查验证是否需要对接/脱离对接程序(查看飞机是否已滑入并完全停止；查看旅客是否已完成登机)。
[0077]-有多个选项可以触发对开始脱离对接/对接程序的请求，例如，在按下旅客登机桥或登机口的按钮时会向远程操作中心发送信号，表明请求对接/脱离对接程序并且可以开始。两个按钮也是可能的，一个用于关于对接的信号，而另一个用于关于脱离对接的信号。其他可能性包括：1.pbb按键选择器(key selector)被置于远程位置选项中；2.按下被置于登机厅(rotunda)中确认没有人在pbb中的确认按钮；3.按下被置于操纵杆(column)(在停机坪层)中确认停机坪层处于空闲状态的确认按钮。
[0078]
2.操作员66通过屏幕选择正确机场的正确旅客登机桥来开启旅客登机桥。
[0079]
3.操作员66检查旅客登机桥周围的环境是否安全，以及旅客登机桥是否正常运行。
[0080]
4.就使能技术1而言，操作员66通过手动输入或通过，例如，按下按钮，启动自动化对接/脱离对接程序来开始对接/脱离对接操纵。
[0081]
5.旅客登机桥与飞机对接/脱离对接时，操作员66用远程手动输入将旅客登机桥
备好，以供下机使用，或在自动化准备的情况下检查是否执行了所需的动作。在脱离对接之后，操作员66确保旅客登机桥回到静止位置并为停止操作做好准备。
[0082]
6.完成时，操作员66会切断与旅客登机桥的连接并转移到下一个旅客登机桥，下一个旅客登机桥可以位于不同的机场。
[0083]
在操作员66无法从远程操作中心61连接到旅客登机桥的情况下，有多个选项。以下清单并非是详尽无遗的：
‑‑
桥台操作员向机场发出消息，指示有资质的后备桥台操作员将手动执行操作，直到问题得到解决。
[0084]-从不同的远程驻地(post)进行操作，直到问题得到解决。
[0085]-从不同的远程操作中心进行操作，直到问题得到解决。
[0086]
在n＝1的情况下，远程操作中心解决了问题集2中所描述的问题。远程操作中心不需要桥台操作员66亲身出现在机场。因此，管理工作人员进入关键区域所需的管理复杂性降低。由于桥台操作员实际不在空侧，也不实际参与现场操作，因此安全和安保问题减少了。n＝1部分地解决了问题集1中所描述的问题。借助于一个机场的远程操作中心，消除了在同一机场从一个旅客登机桥转移到另一个登机桥的无生产力时间。桥台操作员66可以立即切换到下一个旅客登机桥，而无需步行到下一个登机口或开车到达那里或通过替代性移动装置到达那里。
[0087]
在n》1的情况下，远程操作中心解决了问题集1和问题集2中所描述的所有问题。针对n＝1所描述的解决方案也适用于n》1。此外，远程操作中心还允许桥台操作员操作不同机场的旅客登机桥。这种可能性使桥台操作员的利用率更高，因为在另一个机场有空闲时间的情况下，桥台可以转移到不同机场的操作。
[0088]
图4用上述示例说明了这个概念。将机场1a和机场1b的旅客登机桥的操作合并可以根据两个机场的合并后高峰需求配备桥台操作员。与机场b相比，机场a在不同时段面临高峰需求。班次1所需的25个桥台操作员和班次2所需的26个桥台操作员的合并后高峰需求明显低于两个机场的单独高峰需求(班次1需要39个桥台操作员，其中机场a需要20个桥台操作员，机场b需要19个桥台操作员；班次2需要34个桥台操作员，其中机场a需要16个桥台操作员，而机场b需要18个桥台操作员，参见图1)。
[0089]
借助于图5至图7，描述了网络的组织。
[0090]
在远程操作中心61中设有多个远程操作工作站66。远程操作工作站66位于一个共同的远程操作中心61中仅仅是一个示例；在一个实施方式中，远程操作工作站66可以分布在多个远程操作中心61上。在更分散的实施方式中，远程操作工作站66可以位于桥台操作员的寓所办公室，其中操作员的寓所代表远程操作中心61。
[0091]
桥台操作员66具体而言是人。
[0092]
图5至图7的示例性旅客登机桥7a-7c位于不同的机场，如图3所示。根据图5的情况，一架飞机将到达旅客登机桥7c；因此，旅客登机桥7c请求对接操作。根据图6的情况，一架飞机将从旅客登机桥7b起飞；因此，旅客登机桥7b请求脱离对接操作。
[0093]
当要操作单独的旅客登机桥时，发出操作请求71。操作请求由分配器69接收。分配器69将此请求分配给选定的工作站。
[0094]
根据图5的情况，第一旅客登机桥7c将与到达的飞机对接。相应的第一操作请求71m被发出并分配给第一工作站65x。临时建立第一操作连接76i，使得从工作站到pbb的操
作指令72和从pbb到工作站的操作信息可以被传输。
[0095]
在分配过程中，应该考虑操作员需要获得操作某种pbb的认证。因此，每个操作员或链接到允许操作员操作某个pbb的一个或多个认证。分配器在将请求分配给某个工作站时会将认证纳入考量。
[0096]
原则上，术语“分配器”应从广义上理解。分配器可以显式地将请求分配给某个操作员；然而，使用者可以在某个工作站注册，因此，通过将请求分配给坐在特定工作站的某个操作员，请求被分配给单独的工作站。
[0097]
在图6的情况下，第一旅客登机桥7c的对接程序结束，且第一操作连接76i终止。现在将第二操作请求71p分配给相同的第一工作站65x。根据第二操作请求，与第一旅客登机桥位于不同的机场的第二旅客登机桥必须与起飞的飞机脱离对接。因此，在第一工作站65x和第二旅客登机桥(7b)之间临时建立了第二操作连接76ii。
[0098]
在图7的情况下，第二旅客登机桥7b的脱离对接程序结束，且第二操作连接76ii终止。现在将第三操作请求71q分配给第二工作站65v。根据第三操作请求71q，之前通过第一工作站65x对接的第一旅客登机桥必须与之前对接的飞机脱离对接。因此，在第二工作站65v和第一旅客登机桥(7c)之间临时建立了第三操作连接76iii。
[0099]
在一些实施方式中，旅客登机桥所在的登机口包括可以停放飞机的不止一条中心线(参见，例如，pct/ep2019/076428，其中还有mars停机位(stand)的定义)。在这种情况下，将信息提供给位于多条中心线中的一条中心线的工作站。此信息可以在操作请求中提供。
[0100]
在实施方式中，此请求被链接到关于实际对接/脱离对接情况的进一步背景信息。即使提供给分配器的初始信息不包含此信息，此背景信息也被视为操作请求的一部分；背景信息可以含有关于待对接的飞机、中心线上的停放位置、mars停机位中的多条中心线中的选定中心线的数据。
[0101]
附图标记列表
[0102]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
机场
[0103]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
航站楼
[0104]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
远程操作网络
[0105]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
旅客登机桥
[0106]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
飞机
[0107]
51
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中央值班室
[0108]
52
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
局域网
[0109]
61
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
远程操作中心
[0110]
62
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
本地pbb控制单元
[0111]
63
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
网络连接
[0112]
64
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
互联网
[0113]
65
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
远程操作工作站
[0114]
66
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
桥台操作员
[0115]
67
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
操作界面
[0116]
67a
ꢀꢀꢀꢀꢀ
屏幕
[0117]
67b
ꢀꢀꢀꢀꢀ
输入元件
[0118]
69
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
分配器
[0119]
71
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
操作请求
[0120]
72
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
操作指令
[0121]
73
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
操作信息
[0122]
76
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
临时建立的操作连接