用于在飞行过程中调整气压基准的方法和系统与流程

1.本发明涉及航电系统领域，尤其涉及用于在飞行过程中调整气压基准的方法和系统。


背景技术：

2.根据民航空域管理要求，飞机在执行航班过程中通常需要在起飞时穿越过渡高度(ta)并且在降落时穿越过渡高度层(tl)。一般而言，在过渡高度(ta)或过渡高度层(tl)之下，要求飞机采用起飞机场或降落机场附近的修正海平面气压(qnh)或者起飞机场或降落机场自身的场面气压(qfe)作为机载气压高度表的气压基准；而在过渡高度(ta)或过渡高度层(tl)之上，要求飞机采用标准大气压(qne)作为机载气压高度表的气压基准，如图1所示。要求飞机采用相同的气压基准设定有助于使飞机与其他飞机、其他航空器、以及特定海拔的山脉或其他地形保持安全距离。若机组人员未在规定的窗口时机内设置准确的气压基准或者拨正高度表，则飞机有可能会以不安全的距离接近其他飞机、其他航空器、以及特定海拔的山脉或其他地形，甚至发生碰撞。
3.当前气压高度指示是飞机飞行过程中的重要飞行参数信息。气压基准的设置将直接影响飞机的当前气压高度(例如，飞机高度表显示的气压高度)。由系统自动地调整气压基准可能使得机组人员无法及时察觉飞机高度表的显示变化，造成机组人员丧失对必要场景的感知，甚至可能因气压基准调整错误而给飞行安全带来灾难性地影响。
4.目前，机组人员一般从航图、导航数据库、管制员指令或机场通播(atis)获取所需的过渡高度(ta)或过渡高度层(tl)数据以及气压基准相关数据。在地面准备时，机组人员通过飞行管理计算机(fmc)输入飞行计划。在选择出发机场或到达机场之后，飞行管理计算机从导航数据库获取出发机场或到达机场的过渡高度(ta)或过渡高度层(tl)数据并将该数据与当前气压基准进行比较。当飞机的当前气压高度大于过渡高度(ta)或小于过渡高度(tl)时，需要机组人员手动设置气压基准。机组人员在手动设置过程中，可能引入人为误差，尤其是在驾驶舱内发生组合告警的场景下。此外，航电系统使用的过渡高度(ta)或过渡高度层(tl)数据仅保存在飞行管理计算机(fmc)，不便于机组人员及时检查并确认。此外，机组人员可能在合适的时机内忘记修气压基准。
5.因此，迫切需要在飞行过程中调整气压基准的改进的方法。


技术实现要素：

6.以下给出了一个或多个方面的简要概述以提供对此类方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在标识出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以作为稍后给出的更详细描述之序言。
7.为了解决上述一些现有问题，本公开提出了一种用于在飞行过程中调整气压基准的方法。该方法能够在飞行过程中根据飞行状态预位合适的气压基准，以便机组人员方便
快捷地设置气压基准。该方法能够在飞行过程中提醒机组人员在合适的时机设置气压基准，确保飞机的飞行安全。该方法还能够在机组人员误操作或错过或忘记在合适的时机设置气压基准时向机组人员发出警告，进一步保证飞机的飞行安全。
8.本公开的一方面提供了一种用于在飞行过程中调整气压基准的方法。该方法可包括：从一个或多个输入源获取一个或多个气压基准；根据当前飞行阶段从一个或多个输入源中选择预位优先级最高的输入源并将从所选输入源获取的气压基准确定为预位气压基准；获取相对于当前气压基准的当前气压高度；以及响应于确定当前气压高度在过渡高度的阈值高度范围内来提示激活预位气压基准。
9.在一示例中，一个或多个输入源可包括以下一者或多者：通过控制面板接收的输入、情报服务类消息、航图提取、航空交通管制(atc)类消息以及通过飞行管理计算机接收的输入。该预位优先级从高到低可以依次为：通过控制面板接收的输入、情报服务类消息、航图提取航空交通管制(atc)类消息以及通过飞行管理计算机接收的输入。该当前气压高度可从飞控系统获取。
10.在一示例中，当前飞行阶段可包括：爬升阶段和下降阶段。该过渡高度可包括爬升阶段的第一过渡高度或下降阶段的第二过渡高度。
11.在一示例中，当前气压高度在过渡高度的阈值高度范围内可进一步包括：当当前飞行阶段为爬升阶段时，当前气压高度比第一过渡高度低或高第一阈值高度以内；或当当前飞行阶段为下降阶段时，当前气压高度比第二过渡高度低或高第二阈值高度以内。
12.在一示例中，该方法可进一步包括：当当前飞行阶段为爬升阶段时，响应于确定当前气压高度比第一过渡高度高第三阈值高度以上并且预位气压基准尚未被激活而触发告警，其中第三阈值高度大于或等于第一阈值高度；或当当前飞行阶段为下降阶段时，响应于确定当前气压高度比第二过渡高度低第四阈值高度以上并且预位气压基准尚未被激活而触发告警，其中第四阈值高度大于或等于第二阈值高度。
13.在一示例中，在激活预位气压基准之后，该方法可进一步包括：当当前飞行阶段为爬升阶段时，判断所激活的预位气压基准是否与标准大气压一致，并且响应于确定所激活的预位气压基准与标准大气压不一致，发出告警以提示修改气压基准。
14.在一示例中，在激活预位气压基准之后，该方法可进一步包括：当当前飞行阶段为下降阶段时，判断所激活的预位气压基准是否与目的地机场的气压基准一致，并且响应于确定所激活的预位气压基准与目的地机场的气压基准不一致，发出告警以提示修改气压基准。
15.本公开的一方面提供了一种用于在飞行过程中调整气压基准的系统，该系统可包括：获取模块，获取模块被配置成从一个或多个输入源获取一个或多个气压基准并且获取相对于当前气压基准的当前气压高度；选择模块，选择模块被配置成根据当前飞行阶段从一个或多个输入源中选择预位优先级最高的输入源并将从所选输入源获取的气压基准确定为预位气压基准；以及提示模块，提示模块被配置成响应于确定当前气压高度接近于过渡高度来提示激活预位气压基准。
16.在一示例中，该系统可进一步包括：检查模块和告警模块。当当前飞行阶段为爬升阶段时，该检查模块可被配置成：判断所激活的预位气压基准是否与标准大气压一致，并且该告警模块可被配置成：响应于确定所激活的预位气压基准标准大气压，发出告警以提示
修改气压基准。
17.在一示例中，该系统可进一步包括：检查模块和告警模块。当当前飞行阶段为下降阶段时，该检查模块可被配置成：判断所激活的预位气压基准是否与目的地机场的气压基准一致；并且该告警模块可被配置成：响应于确定所激活的预位气压基准与目的地机场的气压基准不一致，发出告警以提示修改气压基准。
18.本公开的又另一方面提供了一种其上存储有用于在飞行过程中校正气压基准的指令的非瞬态计算机可读存储介质，指令可由处理器执行以执行上述方法。
19.提供本公开内容是为了以简化的形式来介绍一些概念，这些概念将在下面的具体实施方式中进一步描述。本公开内容不旨在标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征，也不旨在用于限制所要求保护的主题的范围。各实施例的其他方面、特征和/或优点将部分地在下面的描述中阐述，并且将部分地从描述中显而易见，或者可以通过本公开的实践来学习。
附图说明
20.为了能详细理解本公开的以上陈述的特征所用的方式，可参照各方面来对以上简要概述的内容进行更具体的描述，其中一些方面在附图中解说。然而应该注意，附图仅解说了本公开的某些典型方面，故不应被认为限定其范围，因为本描述可允许有其他等同有效的方面。在附图中：
21.图1示出了飞行过程中的过渡高度和过渡高度层的示意图。
22.图2示出了根据本公开一实施例的用于在飞行过程中调整气压基准的方法的流程图。
23.图3示出了根据本公开的一个实施例的用于在飞行过程中调整气压基准的系统的框图。
24.图4示出了根据本公开一实施例的在爬升阶段调整气压基准的逻辑流程图。
25.图5示出了根据本公开一实施例的在降落阶段调整气压基准的流程图。
26.图6示出了根据本公开的一个实施例的包括用于震动反馈的系统的设备的框图。
具体实施方式
27.以下结合附图阐述的具体实施方式旨在作为各种配置的描述，而无意表示可实践本文中所描述的概念的仅有配置。本具体实施方式包括具体细节以提供对各种概念的透彻理解。然而，对于本领域技术人员将显而易见的是，没有这些具体细节也可以实践这些概念。
28.基于本教导，本领域技术人员应领会，本公开的范围旨在覆盖本公开的任何方面，不论其是与本公开的任何其他方面相独立地还是组合地实现的。例如，可以使用所阐述的任何数目的方面来实现装置或实践方法。另外，本公开的范围旨在覆盖使用作为所阐述的本公开的各个方面的补充或者与之不同的其他结构、功能性、或者结构及功能性来实践的此类装置或方法。
29.尽管本文描述了特定方面，但这些方面的众多变体和置换落在本公开的范围之内。虽然提到了优选方面的一些益处和优点，但本公开的范围并非旨在被限定于特定益处、
用途或目标。具体实施方式和附图仅仅解说本公开而非限定本公开，本公开的范围由所附权利要求及其等效技术方案来定义。
30.一般而言，当飞机在爬升阶段的过渡高度或下降阶段的过渡高度层之上时可采用标准大气压(qne)作为机载气压高度表的气压基准。当飞机在爬升阶段的过渡高度或下降阶段的过渡高度层之下时可采用附近机场(例如，起飞或降落机场附近的修正海平面气压(qnh)或者机场自身的场面气压(qfe)作为机载气压高度表的气压基准。
31.目前，机组人员一般从航图、导航数据库、管制员指令或机场通播(atis)获取所需的过渡高度(ta)或过渡高度层(tl)数据以及气压基准相关数据。在地面准备时，机组人员通过飞行管理计算机(fmc)输入飞行计划。在选择出发机场或到达机场之后，飞行管理计算机从导航数据库获取出发机场或到达机场的过渡高度(ta)或过渡高度层(tl)数据并将该数据与当前气压高度进行比较。当飞机的当前气压高度大于过渡高度(ta)或小于过渡高度(tl)时，需要机组人员手动设置气压基准。机组人员在手动设置过程中，可能引入人为误差，尤其是在驾驶舱内发生组合告警的场景下。此外，航电系统使用的过渡高度(ta)或过渡高度层(tl)数据仅保存在飞行管理计算机(fmc)，不便于机组人员及时检查并确认。此外，机组人员可能在合适的时机内忘记修气压基准。
32.为了解决上述一些现有问题，本公开提出了一种用于在飞行过程中调整气压基准的方法。该方法能够在飞行过程中根据当前飞行状态预位合适的气压基准，以便机组人员方便快捷地设置气压基准。该方法能够在飞行过程中提醒机组人员在合适的时机设置气压基准，从而确保飞行安全。该方法还能够在机组人员误操作或错过或忘记在合适的时机设置气压基准时向机组人员发出警告，进一
33.步保证飞机的飞行安全。下面结合具体实施例和附图对本公开作进一步说明，5但不应以此限制本公开的保护范围。
34.图2示出了根据本公开一实施例的用于在飞行过程中调整气压基准的方法的流程图200。在一些情形中，用于在飞行过程中调整气压基准的方法可由如图3
35.中所示的系统300来执行。流程图200可包括：
36.在202，可从一个或多个输入源获取一个或多个气压基准。在一个示例中，一0个或多个输入源可包括但不限于以下一者或多者：航空交通管制(atc)类消息、通过控制面板接收的输入(例如，手动输入)、情报服务类消息、航图提取以及通过飞行管理计算机接收的输入(例如，手动输入或数据库提取)。在一些情形中，情报服务类消息可包括但不限于数据链飞行情报服务(d-atis，在航空器与地面
37.站之间通过无线电或卫星传输短消息)、飞机通信寻址与报告系统(acars，在航5空器与地面站之间通过无线电或卫星传输短消息(报文)的数字数据链系统)、或
38.自动终端情报服务(atis，在繁忙的机场的自动连续播放的信息服务)。在一些情形中，航空交通管制(atc)类消息可包括数据链消息或语音消息识别。例如，航空交通管制(atc)类消息可包括但不限于航空交通管制(atc)通知、或管制员
39.飞行员数据链(cpdlc，管制员与机组之间的数据链传输)消息。在一个示例中，0数据链消息可以指从地面(包括机场、空管、地面站等等)获取的消息，其中该消
40.息可包括气压基准。
41.在204，可根据当前飞行阶段从一个或多个输入源中选择预位优先级最高的输入
源并将从所选输入源获取的气压基准确定为预位气压基准。在一些情形中，飞行
42.阶段可包括但不限于：爬升阶段、下降阶段以及其他阶段(例如，巡航阶段等)。5当前飞行阶段指飞机当前所处的飞行阶段。在一些情形中，当前飞行阶段可基于飞
43.行阶段信号来确定，其中飞行阶段信号可以是由飞行控制系统(fms)来计算的。在其他情形中，飞行阶段可以由显示和机组告警系统来判断。在附加情形中，当前飞行阶段可由飞行阶段确定模块来确定，其中飞行阶段确定模块可被集成到显示和机组告警系统中。
44.在一些情形中，输入源的优先级可以是预先设定的。作为一个示例，预位优先级从高到低可以依次为：航空交通管制(atc)类消息、通过控制面板接收的输入、情报服务类消息、通过飞行管理计算机接收的输入、以及航图提取。在输入源选择相同类型的消息的情况下，消息的优先级可取决于收到消息的时间。例如，可选择最新近的消息并将来自最新近的消息的气压基准确定为预位气压基准。在输入源选择不同类型的消息的情况下，消息的优先级也可取决于收到消息的时间。例如，可选择最新近的消息并将来自最新近的消息的气压基准确定为预位气压基准。附加地，在一些情形中，当情报服务类消息和航空交通管制(atc)类消息给出不同的气压基准冲突时，可向机组人员进行提示或告警。在该情形中，可从一个或多个输入源获取一个或多个气压基准并且可从一个或多个输入源中选择预位优先级最高的输入源并将从所选输入源获取的气压基准确定为预位气压基准。在一些情形中，机组人员可以手动在几个预位气压基准进行切换或更改预位气压基准。在一些情形中，输入源的优先级可取决于不同的飞行阶段、不同的飞行状态、机组人员设置的不同飞行模式而动态地变化。
45.在206，可获取相对于当前气压基准的当前气压高度。在一些情形中，可从飞控系统(例如，主飞控系统)获取当前气压高度。例如，主飞控系统可根据传感器数据和当前设置的气压基准计算当前气压高度，并将计算出的当前气压高度发送给显示系统。在又一些情形中，可从飞行管理计算机获取当前高度。
46.在208，可响应于确定当前气压高度在过渡高度的阈值高度范围内来提示激活预位气压基准。在一些情形中，过渡高度包括爬升阶段的第一过渡高度(例如，在爬升阶段一般被称为过渡高度)以及下降阶段的第二过渡高度(例如，在下降阶段一般被称为过渡高度层)。相应地，当前气压高度在过渡高度的阈值高度范围内可进一步包括：当当前飞行阶段为爬升阶段时，当前气压高度比第一过渡高度低或高第一阈值高度以内；或当当前飞行阶段为下降阶段时，当前气压高度比第二过渡高度低或高第二阈值高度以内。在一个示例中，第一过渡高度和/或第二过渡高度可从飞行管理系统(fmc)获取。例如，机组人员通过飞行管理系统(fmc)手动输入的过渡高度。在另一示例中，第一过渡高度可被确定为起飞机场数据库中的过渡高度，而第二过渡高度可以来自目的地机场(例如，降落机场)数据库的过渡高度。一般而言，机组人员手动输入的过渡高度优先于数据库中获取的过渡高度。在其他情形中，第一过渡高度可被确定为从起飞机场的航图中识别的过渡高度值，而第二过渡高度可被确定为从目的地机场(例如，降落机场)的航图中识别的过渡高度值。在又其他示例中，第一过渡高度和/或第二过渡高度可以是预设的，例如，预设在显示系统或其他系统中。预设过渡高度一般具有普适性，可适用于大多数机场和大多气象条件。一般而言，预设过渡高度的优先级低于以上述其他方式获取的过渡高度。例如，第一阈值高度和第二阈值高度可以为100～1000英尺(ft)。
47.在进一步情形中，当当前飞行阶段为爬升阶段时，响应于确定当前气压高度比第一过渡高度高第三阈值高度以上并且预位气压基准尚未被激活而触发告警，其中第三阈值高度大于或等于第一阈值高度。例如，第三阈值高度可以为500～1000ft。在其他进一步情形中，当当前飞行阶段为下降阶段时，响应于确定当前气压高度比第二过渡高度低第四阈值高度以上并且预位气压基准尚未被激活而触发告警，其中第四阈值高度大于或等于第二阈值高度。例如，第四阈值高度可以为500～1000ft。
48.第四阈值高度可以与第三阈值高度相同或不同。
49.可任选地，在激活预位气压基准之后，该方法可进一步包括：当当前飞行阶段为爬升阶段时，判断所激活的预位气压基准是否与标准大气压一致；响应于确定所激活的预位气压基准与标准大气压不一致，发出告警以提示修改气压基准。
50.可任选地，在激活预位气压基准之后，该方法可进一步包括：当当前飞行阶段为下降阶段时，判断所激活的预位气压基准是否与标准大气压一致；响应于确定所激活的预位气压基准与标准大气压一致，发出告警以提示修改气压基准。可任选地，响应于确定所激活的预位气压基准与标准大气压不一致，该方法可进一步包括：判断所激活的预位气压基是否与所识别的目的地机场(例如，降落机场)的气压基准一致；响应于确定所激活的预位气压基与所识别的目的地机场(例如，降落机场)的气压基准不一致，发出告警以提示修改气压基准。在一些情形中，上述告警可包括但不限于：视觉告警、听觉告警和/或触觉告警等。
51.值得注意的是，本公开所提及的当前气压基准指的是机载系统(例如，机载气压高度表)当前设置或显示的气压基准。
52.与现有方法对比，根据本公开的方法能够在飞行过程中根据飞行状态预位合适的气压基准，以便机组人员方便快捷地设置气压基准，减轻机组人员手动输入气压基准的额外负担。该方法能够在飞行过程中提醒机组人员在合适的时机设置气压基准，从而确保飞行安全。该方法还能够在机组人员误操作或错过或忘记在合适的时机设置气压基准时向机组人员发出警告，进一步保证飞机的飞行安全。
53.图3示出了根据本公开的一个实施例的用于在飞行过程中调整气压基准的系统300的框图。在一些情形中，系统300可包括：获取模块305，获取模块被配置成从一个或多个输入源获取一个或多个气压基准并且获取相对于当前气压基准的当前气压高度；选择模块310，选择模块被配置成根据当前飞行状态从一个或多个输入源中选择预位优先级最高的输入源并将从所选输入源获取的气压基准确定为预位气压基准；以及提示模块315，提示模块被配置成响应于确定当前气压高度在过渡高度的阈值高度范围内来提示激活预位气压基准。
54.在可任选情形中，系统300可进一步包括：检查模块和告警模块(图3中未示出)。当当前飞行阶段为爬升阶段时，检查模块可被配置成判断所激活的预位气压基准是否是标准大气压，并且告警模块可被配置成响应于确定所激活的预位气压基准与标准大气压不一致，发出告警以提示修改气压基准。当当前飞行阶段为下降阶段时，检查模块可被配置成判断所激活的预位气压基准是否是标准大气压；并且告警模块可被配置成响应于确定所激活的预位气压基准是标准大气压，发出告警以提示修改气压基准。
55.图4示出了根据本公开一实施例的在爬升阶段调整气压基准的过程400的流程图。在一些情形中，过程400可由如图3中所示的用于调整气压基准的系统300来执行。参照图2，
系统300可确定预位气压基准。在本实施例中，预位气压基准可以为标准大气压(qne)。
56.如图4所示，过程400可始于在框402，判断当前气压高度是否在过渡高度的阈值高度范围内。在本实施例中，过渡高度可从数据库获取，从航图提取，或者根据飞机位置信息来确定。在本实施例中，第一阈值高度可以为100ft。若否，则过程400返回框402。若是，则过程400可行进至框404，提示机组人员激活预位气压基准。随后，过程400可行进至框406，判断预位气压基准是否被激活。若否，则过程400可行进至框410，判断当前气压高度是否比过渡高度高第二阈值高度。在本实施例中，第二阈值高度可以为200ft。若否，则过程返回框410。若是，则过程400可行进至框412，告警。若预位气压基准被激活，则判断所激活的预位气压基准是否为标准大气压，若是，则过程400结束。若否，则过程400可行进至框412，告警。在本实施例中，告警可以是视觉告警和/或听觉告警。
57.在一些情形中，当机组人员接收到告警信息之后，机组人员可手动调整预设气压基准。例如，机组人员可修改预设气压基准。作为一个示例，机组人员可手动修改预设气压基准。作为另一示例，机组人员可指令系统将来自下一优先级的输入源的气压基准确定为预设基准。又例如，机组人员可直接设置飞机的气压基准。
58.图5示出了根据本公开一实施例的在下降阶段调整气压基准的过程500的流程图。在一些情形中，过程500可由如图3中所示的用于调整气压基准的系统300来执行。参照图2，系统300可根据当前飞行阶段(例如，下降阶段)从一个或多个输入源中选择预位优先级最高的输入源并将从所选输入源获取的气压基准确定为预位气压基准。在一些情形中，一个或多个输入源可包括但不限于以下一者或多者：通过控制面板接收的输入(例如，手动输入)、情报服务类消息、航图提取、航空交通管制(atc)类消息以及通过飞行管理计算机接收的输入(例如，手动输入或数据库提取)。作为一个示例，情报服务类消息可包括但不限于数据链飞行情报服务(d-atis，在航空器与地面站之间通过无线电或卫星传输短消息)、飞机通信寻址与报告系统(acars，在航空器与地面站之间通过无线电或卫星传输短消息(报文)的数字数据链系统)、或自动终端情报服务(atis，在繁忙的机场的自动连续播放的信息服务)。作为一个示例，航空交通管制(atc)类消息可包括数据链消息或语音消息识别。例如，航空交通管制(atc)类消息可包括但不限于航空交通管制(atc)通知、或管制员飞行员数据链(cpdlc，管制员与机组之间的数据链传输)消息。在一个示例中，数据链消息可以指从地面(包括机场、空管、地面站等等)获取的消息，其中该消息可包括气压基准。在一些情形中，输入源的优先级是预先设定的。在本实施中，预位优先级从高到低可以依次为：航空交通管制(atc)类消息、通过控制面板接收的输入、情报服务类消息、航图提取、以及通过飞行管理计算机接收的输入。在输入源选择相同类型的消息的情况下，消息的优先级可取决于收到消息的时间。例如，可选择最新近的消息并将来自最新近的消息的气压基准确定为预位气压基准。在输入源选择不同类型的消息的情况下，消息的优先级也可取决于收到消息的时间。例如，可选择最新近的消息并将来自最新近的消息的气压基准确定为预位气压基准。例如，在本实施例中，可从最新接收到的航空交通管制(atc)类消息获取预位气压基准，诸如为1015hpa。
59.如图5所示，在下降阶段(例如，在降落阶段)，过程500可始于在框502，判断当前气压高度是否在过渡高度层的阈值高度范围内。在本实施例中，过渡高度层可从数据库获取，从航图提取，或者根据飞机位置信息来确定。在本实施例中，第一阈值高度可以为150ft。若
否，则过程500返回框502。若是，则过程500可行进至框504，提示机组人员激活预位气压基准。随后，过程500可行进至框506，判断预位气压基准是否被激活。若否，则过程500可行进至框510，判断当前气压高度是否比过渡高度层低第三阈值高度。在本实施例中，第三阈值高度可以为250ft。若否，则过程返回框510。若是，则过程500可行进至框512，告警。若预位气压基准被激活，则过程500可判断所激活的预位气压基准是否为目的地机场的气压基准，若是，则过程500结束。若否，则过程500可行进至框512，告警。在本实施例中，告警可以是视觉告警和/或听觉告警。在替换情形中(图5中未示出)，过程500可从预位优先级第二高的输入源获取预位气压基准(例如，目的地机场的气压基准)，过程500可判断所激活的预位气压基准是否与从预位优先级第二、第三、和/或第四等中的一者或多者的输入源获取的预位气压基准一致(或相差在某个阈值范围内，诸如但不限于5～50hpa)。若是，则过程500可行进至结束。若否，则过程500可以发出提示或告警。在其他替换情形中(图5中未示出)，但所选输入源为消息时，若从所选输入源接收到更新的消息(最新消息)时，过程500可判断所激活的预位气压基准是否与从最新消息中获取的预位气压基准一致(或相差在某个阈值范围内，诸如但不限于5～50hpa)。若是，则过程500可行进至结束。若否，则过程500可以发出提示或告警。
60.特别地，在机组人员通过控制面板手动输入的气压基准，而非采用预位气压基准的的情形中，可判断手动输入的气压基准与来自各个输入源(例如，通过飞行管理计算机接收的输入、航空交通管制(atc)类消息、飞行控制系统(fms)等等)中的一者或多者的气压基准是否一致或(或相差在某个阈值范围内，诸如但不限于5～50hpa)。若不一致，则过程500可以发出提示或告警，以提示机组人员核实手动输入的气压基准是否存在误输入。
61.在一些情形中，当机组人员接收到提示或告警信息之后，机组人员可手动调整预设气压基准。例如，机组人员可修改预设气压基准。作为一个示例，机组人员可手动修改预设气压基准。作为另一示例，机组人员可指令系统将来自下一优先级的输入源的气压基准确定为预设基准。又例如，机组人员可直接设置飞机的气压基准。在一些情形中，机组人员可以接收的在几个预位气压基准进行切换或更改预位气压基准。
62.图6示出了根据本公开的一个实施例的包括用于震动反馈的系统的设备600的框图。该设备示出了一般硬件环境，可在其中根据本公开的示例性实施例应用本公开。
63.现在将参照图6描述设备600，其是可以应用于本公开的各方面的硬件设备的示例性实施例。设备600可以是被配置为执行处理和/或计算的任何机器，可以是但不限于工作站、服务器、台式计算机、膝上型计算机、平板计算机、或其任何组合。上述系统可全部或至少部分地由设备600或类似设备或系统实现。
64.设备600可包括可能经由一个或多个接口与总线602连接或与总线602通信的元件。例如，设备600可包括总线602、一个或多个输入设备605、一个或多个输出设备610、一个或多个处理器615、以及一个或多个存储器620等。
65.处理器615可以是任何类型的处理器，并且可包括但不限于通用处理器和/或专用处理器(例如特殊处理芯片)、智能硬件设备(例如，通用处理器、dsp、cpu、微控制器、asic、fpga、可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑组件、分立的硬件组件、或其任何组合)。在一些情形中，处理器615可被配置成使用存储器控制器来操作存储器阵列。在其他情形中，存储器控制器(未示出)可被集成到处理器615中。处理器615可被配置成执行存储器中所储
存的计算机可读指令以执行本文中所描述的各种功能。
66.存储器620可以是可实现数据存储的任何存储设备。存储器620可包括但不限于磁盘驱动器、光学存储设备、固态存储器、软盘、软盘、硬盘、磁带或任何其他磁介质、光盘或任何其他光学介质、rom(只读存储器)、ram(随机存取存储器)、高速缓冲存储器和/或任何其他存储器芯片或盒、和/或计算机可从其读取数据、指令和/或代码的任何其他介质。存储器620可存储包括计算机可读指令的计算机可执行软件625，这些指令在被执行时使得处理器执行本文中所描述的各种功能。存储器620可以具有用于实现本文中所描述的各种功能的各种数据/指令/代码。
67.软件625可被存储于存储器620中，包括但不限于操作系统、一个或多个应用程序、驱动器和/或其他数据和代码。用以执行本文中所描述的各种功能的指令可被包括在一个或多个应用程序中，并且上述设备600的各单元可由处理器615读取并执行一个或多个应用程序的指令来实现。在一些情形中，软件625可以是不能由处理器直接执行的，而是可以(例如，在被编译和执行时)使计算机执行本文中所描述的各功能。
68.输入设备605可以是可以向计算设备输入信息的任何类型的设备。
69.输出设备610可以是可以输出信息的任何类型的输出设备。在一种情形中，输出设备610可以是可显示信息的任何类型的图像输出设备。
70.本领域技术人员可以从上述实施例中清楚地了解到本公开可以通过具有必要硬件的软件或者通过硬件，固件等来实现。基于这样的理解，本公开的实施例可以部分地以软件形式实现。计算机软件可以存储在可读存储介质中，例如软盘，硬盘，光盘或计算机的闪存。计算机软件包括一系列指令，以使计算机(例如，个人计算机，服务站或网络终端)执行根据本公开的各个实施例的方法或其一部分。
71.措辞“示例性”在本文中用于表示“用作示例、实施例、或解说”。本文中描述为“示例性”的任何方面不必被解释为优于或胜过其他方面。
72.提供之前的描述是为了使本领域任何技术人员均能够实践本文中所描述的各种方面。对这些方面的各种修改将容易为本领域技术人员所明白，并且在本文中所定义的普适原理可被应用于其他方面。因此，权利要求并非旨在被限定于本文中所示的方面，而是应被授予与语言上的权利要求相一致的全部范围，其中对要素的单数形式的引述除非特别声明，否则并非旨在表示“有且仅有一个”，而是“一个或多个”。除非特别另外声明，否则术语“一些”指的是一个或多个。本公开通篇描述的各个方面的要素为本领域普通技术人员当前或今后所知的所有结构上和功能上的等效方案通过引述被明确纳入于此，且旨在被权利要求所涵盖。