相反方向(例如，在飞机着陆时的向后或伸展方向和在从跑道起飞时的向前或缩回位置)的一个上手动移动高升力选择器杆44 (又称“选择器”)。除两个相反方向以外的杆44的其它行进移动方向可能是可行的。杆44和缝翼16-30及襟翼32-38的各种参数(例如，位置)可在典型的发动机指示和机组人员警告系统(EICAS)46上显示给驾驶舱中的飞行员，所述EICAS 46基本上是驾驶舱中的视觉显示屏幕，所述视觉显示屏幕以各种格式将所有类型的飞机数据显示给飞行员以使他们能够更好地控制飞机。要了解，虽然描绘选择器杆44，但是它不应被解释为限制性。允许飞行员将输入控制命令输入至控制计算机40的任何选择器被设想为属于本发明的范围内。这种选择器可经由硬件(例如，具有多个分立位置的枢转旋钮)实施和/或经由软件(例如，触摸屏上杆或旋钮的图形表示)实施。
[0025]本发明的实施方案中的所有八个缝翼16-30可由单个缝翼动力驱动单元(TOU)驱动。类似地，所有四个襟翼32-38可由单个襟翼rou 52驱动。每个rou 50、52可包括例如两个冗余速度叠加液压马达。各缝翼16-30和襟翼32-38可具有两个致动器54、56，其用于将相关的缝翼16-30或襟翼32-38驱动至期望位置中(例如，缩回或伸展至一定程度)。使用例如，固体传动轴或动力传动系统60将动力从各I3DU 50,52传输至各缝翼16-30或襟翼32-38的致动器54、56。每个I3DU 50,52包括用于感测缝翼16-30或襟翼32-38的位置的传感器。此外，位于缝翼16-30的每个翼尖端上的传感器62也被用于感测缝翼16-30的位置。类似地，位于襟翼32-38的每个翼尖端上的传感器64被用于感测襟翼32-38的位置。此外，各机翼12、14上的各组缝翼16-30和襟翼32-38具有液压制动器70。各种液压系统72被提供来供应液压流体和因此动力至与缝翼16-30和襟翼32-38相关的各种液压部件。电池电力(未示出)也根据需要且以典型方式被提供至各种部件。
[0026]如上文所述，高升力选择器杆44在飞机10的各种飞行阶段期间被飞行员用于控制缝翼16-30和襟翼32-38的位置。因此，高升力选择器杆44是用于控制缝翼16-30和襟翼32-38的位置的主控制输入。虽然未示出，但是可包括替代的控制开关，其在杆44卡住的情况下提供复位控制。
[0027]高升力控制系统计算机40可被分割为双重主动架构:一个部分包含两个缝翼通道且第二部分包含两个襟翼通道。这是为了冗余目的。即，如果一个缝翼或襟翼通道失效，那么另一个可操作缝翼或襟翼通道可操作整个各自缝翼或襟翼系统。控制计算机40使用上文描述的各种传感器62、64和使用图1中的其它部件与I3DU 50、52连接。
[0028]例如，且在不限制的情况下，可能存在针对高升力选择器杆44的每个分立卡销位置的两个高升力缝翼/襟翼配置:一个配置用于起飞，且另一个配置用于接近/着陆。当飞机“在地面”时且当确定飞机准备起飞时，选择起飞缝翼/襟翼配置。当飞机“在飞行”且期望使飞机着陆时，选择接近/着陆缝翼/襟翼配置。来自各种典型飞机系统的信号用于确定“在地面”和“在飞行”条件:例如:“机轮承重”、“机轮速度”和“飞行速度”。使用这些信号，控制计算机40内的软件自动确定飞机是“在地面”或是“在飞行”，且将缝翼16-30和襟翼32-38命令至相应的“起飞”或“接近/着陆”缝翼和襟翼角位置。为了使飞行员知晓，控制计算机40也提供信号至EICAS 46，所述EICAS 46显示所选择位置(“T0”用于飞行，且“LD”用于接近/着陆)。
[0029]在替代实施方案中，高升力表面(缝翼16-30和/或襟翼32-38)的不同配置可基于除飞机在地面或在飞行以外的其它飞机操作条件。例如，整个飞行包线期间飞机的不同速度可用于确定高升力表面的不同位置。
[0030]也参考图2，图示图表100，其示出根据本发明的实施方案的高升力选择器杆44的各种分立位置，以及各种飞机飞行阶段及缝翼和襟翼的相应示例性位置。缝翼16-30和襟翼32-38针对各种飞行阶段的这些位置通常被编程至高升力控制系统计算机40内的软件中。
[0031]更具体地，图2的图表100包括一列104，所述列104示出高升力选择器杆44的六个不同的分立实体卡销位置(即，0-6)。将了解，杆44的六个不同位置单纯是示例性的。在本发明的最宽范围内可利用其它数量的杆44的位置。
[0032]在紧挨杆列104的一列108中，指示当杆在列104的相应位置中时，飞机10的相应示例性飞行阶段。注意，对于各杆位置0-3和5，仅说明一个飞行阶段(例如，杆位置O的巡航飞行阶段)。但是，对于杆位置4，说明两个不同飞行阶段:一个针对“短T0”(即，短距离起飞)且另一个针对“APP/Alt LDG”(即，接近/备降)。鉴于下文讨论将变得了解具有针对高升力选择器杆44的单个位置的两个不同飞行阶段的重要性。接下来，在列112中，在EICAS 46上存在针对每个杆位置和相应飞行阶段的相应显示。
[0033]紧随其后的是列116，其使用通用变量(例如，A、B、C等)列出缝翼16_30的伸展或展开量，其中应了解，这些变量通用地按度数指示针对每个杆位置和飞行阶段的缝翼16-30的伸展量。即，取代按特定度数列出缝翼和襟翼位置，为简洁起见，可取而代之利用变量。类似地，列118再次使用通用变量而非实际度数列出襟翼32-38的伸展或展开量。
[0034]因此，在根据图2的图表100中说明的本发明的实施方案的飞机10的操作中，当飞机在“巡航”飞行阶段中时，杆44处于位置O中，其是最远的向前或缩回位置，且缝翼16-30和襟翼32-38被完全存放或缩回，其在图表100中指示为位置“A”。位置“A”将通常对应于缝翼和襟翼的特定角位置。下文讨论的其它变量指示位置(例如，“B”至“F”)也是这种情况。接着，当飞行员期望使飞机着陆时，飞行员在向前或伸展方向上将杆44手动移动至位置1(即，“缝翼伸出”位置)中。在根据图2的图表100的这个位置中，缝翼16-30各呈现变量“B”的角位置，而襟翼32-38在位置“A”上保持在其存放位置中。
[0035]接下来，飞行员将杆44移动至位置2中，其是飞机10的“备用接近”飞行阶段。在此，缝翼16-30保持在如在杆位置I中的位置“B”中，同时襟翼32-38被移动至角位置“C”。飞行员接着将杆44移动至位置3中，其中缝翼16-30保持如在杆位置2中的相同角位置“B”，而襟翼32-38移动至角位置“D”。
[0036]接下来，飞行员将杆44移动至位置4中，其具有缝翼16-30的两个不同角位置，如在图2的图表100中所见，且根据本发明的实施方案。由于杆44在向后或伸展方向上移动，所以飞行员在试图使飞机10着陆。因此，在图2的飞行阶段108的两个选择中，缝翼16-30被移动至角位置“E”，其是飞机10的“接近/备降”飞行阶段。此外，襟翼32-38被移动至角位置“B”中。
[0037]最后，飞行员将高升力选择器杆44移动至位置5中，其代表飞机10的“着陆”飞行阶段。在本实施方案中，缝翼角保持在位置“E”中，且襟翼32-38被移动至角位置“F”中。
[0038]现在，在相反方向上解释图2的图表100表明飞机10在地面上且准备起飞。飞行员在图2的图表100中具有针对起飞的数个选项。飞行员可在“高温-高海拔”起飞、“正常”起飞或“短跑道”起飞之间选择。
[0039]如果飞行员选择“高温-高海拔”起飞，那么缝翼16-30和襟翼32-38被设定至对应于图2的图表100的列104中