轮胎刺伤修理套件的制作方法

本发明涉及一种轮胎刺伤修理套件，其向受到刺伤的轮胎按顺序依次注入刺伤修理液和压缩空气而对刺伤进行应急修理。

背景技术：

作为对刺伤进行应急修理的刺伤修理套件，提出有使用压缩机装置以及瓶单元的方案，其中，所述压缩机装置产生压缩空气，所述瓶单元在收纳刺伤修理液的瓶容器的口部安装有抽出盖(例如参照专利文献1)。在上述刺伤修理套件中，利用来自压缩机装置的压缩空气从瓶单元将刺伤修理液注入轮胎。在此之后，使用继续供给的压缩空气，一边目视观察压力计一边对轮胎进行增压，并在达到所需的轮胎压力的情况得到确认之后，使增压结束。

另外，在压缩机装置设置有安全阀，当压缩空气超过规定压力时，利用该安全阀释放该过度的压力。上述规定压力设定成通常的轮胎的允许最高压力，防止因填充超过规定压力的压力而导致的轮胎损伤。

然而，在上述刺伤修理套件中，在打开压缩机装置的开关并保持该状态而使进行了刺伤修理后的轮胎增压至安全阀的安全压力的情况下，呈现如下趋势：产生实际的轮胎内压高于压力计的显示压力之类的偏离现象。因此，在上述专利文献1中，提出通过将贮存压缩空气的腔室与压缩机装置的分流室连结而抑制上述偏离现象的方案。

然而，在该情况下，另外还需要腔室，因此，对压缩机装置的小型化、低成本化造成较大妨碍。

专利文献1：日本特开2012-101373号公报

技术实现要素：

因此，本发明的课题在于提供一种轮胎刺伤修理套件，不利用腔室 便能够抑制显示压力的偏离现象，并能够实现压缩机装置的小型化、低成本化。

本发明是一种轮胎刺伤修理套件，具备：压缩机装置，其具备用于将压缩空气排出的压缩空气排出口部；以及瓶单元，其在收纳刺伤修理液的瓶容器的口部安装有抽出盖，

所述轮胎刺伤修理套件的特征在于，

上述抽出盖具备：

取入口部，其能够与上述压缩空气排出口部直接连接、且用于将来自上述压缩空气排出口部的压缩空气经由第一流路而取入到瓶容器内；

取出口部，其通过上述压缩空气的取入而从上述瓶容器将刺伤修理液和压缩空气经由第二流路按顺序依次取出；以及

单向阀，其安装于上述第一流路中，防止刺伤修理液向压缩机装置侧倒流，并且，

上述压缩机装置具备缸体，该缸体具有：圆筒状的主缸体部，其对活塞进行收纳、且使该活塞能够从下止点至上止点往复移动，并且在该主缸体部与上述活塞之间形成有对空气进行压缩的泵室；以及副缸体部，其与上述主缸体部连接，并且构成接收来自上述泵室的压缩空气的分流室，

而且，使从上述分流室向上述压缩空气排出口部送出压缩空气的空气输送路、测定压缩空气的压力的压力计、以及安全阀与上述分流室连接，并且，

对上述主缸体部而言，将对应于下止点的泵室的容积V2与对应于上止点的泵室的容积V1的比V2/V1设为7以下，并且，将对应于上止点的泵室的高度L1设为5.0mm以上。

在本发明所涉及的上述轮胎刺伤修理套件中，优选使上述比V2/V1处于4.5～5.4的范围。

在本发明所涉及的轮胎刺伤修理套件中，在压缩机装置的主缸体部中，将泵室中的压缩比V2/V1设定为7以下，使其比以往低，并且，将对应于上止点的泵室的高度L1设定为5.0mm以上，使其比以往高。此外，以往的压缩比V2/V1约为30以上，并且，以往的高度L1约为0.5mm。

这样一来，通过使比V2/V1减小、且使高度L1增大，能够将分流 室内的压缩空气的压力变动幅度抑制为较小，从而能够抑制压力计的显示压力与轮胎的实际内压出现差异的偏离现象。

附图说明

图1是示出本发明的刺伤修理套件的使用状态的一个例子的立体图。

图2是示出压缩机装置的一实施例的剖视图。

图3是示出压缩机主体的主要部位的立体图。

图4是示出压缩机主体的主要部位的剖视图。

图5是对泵室的容积V1、V2进行说明的示意剖视图。

图6是对作用效果进行说明的示意图。

图7是将抽出盖与瓶容器一起示出的剖视图。

图8是示出压缩机装置与瓶单元的连接状态的局部剖视图。

附图标记说明：

1…刺伤修理套件；2…压缩机装置；3…瓶单元；5…活塞；6A…泵室；6B…分流室；7…缸体；7A…主缸体部；7B…副缸体部；8…压缩空气排出口部；15…安全阀；16…空气输送路；17…压力计；18…瓶容器；18A…口部；19…抽出盖；35…第一流路；36…第二流路；37…单向阀；41…取入口部；42…取出口部；PL…下止点；PU…上止点

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式详细地进行说明。

如图1所示，本实施方式的刺伤修理套件1具备：压缩机装置2，其具有将压缩空气排出的压缩空气排出口部8；以及瓶单元3，其在收纳刺伤修理液的瓶容器18的口部安装有抽出盖19。

如图7所示，在上述瓶容器18的主体部18B的下端，能够用于排 出、装入刺伤修理液的小径圆筒状的口部18A突出。

上述抽出盖19具备：取入口部41，其能够与压缩机装置2的上述压缩空气排出口部8直接连接，且用于将来自该压缩空气排出口部8的压缩空气向瓶容器18内送入；以及取出口部42，其用于通过上述压缩空气的送入而从上述瓶容器18将刺伤修理液和压缩空气依次取出。

具体而言，上述抽出盖19具有：底板部分31，其构成底面；瓶安装部分32，其用于对上述瓶容器18的口部18A进行安装；以及盖主体19A，其一体地具备配置于上述底板部分31和瓶安装部分32之间的缩颈部分33。在该盖主体19A内形成有：第一流路35，其从上述取入口部41延伸到瓶容器18的上述口部18A内；以及第二流路36，其从取出口部42延伸到瓶容器18的上述口部18A内。

上述瓶安装部分32具有：安装凹部32A，其用于对上述口部18A进行固定；以及凸台部32B，其从上述安装凹部32A的底面隆起。上述安装凹部32A能够借助设置于其内壁面的内螺纹而对上述口部18A进行螺合安装。另外，在上述凸台部32B的上表面中，分别开设有第一流路上开口部35a和第二流路上开口部36a，其中，上述第一流路上开口部35a构成上述第一流路35的上端，上述第二流路上开口部36a构成上述第二流路36的上端。另外，在上述第一流路35配置有防止刺伤修理液向压缩机装置2侧倒流的单向阀37。作为该单向阀37，能够采用公知的各种构造。

在本例中，上述取入口部41是从上述缩颈部分33朝向上述压缩空气排出口部8突出的连接喷嘴，如图8所示，该连接喷嘴(取入口部41)嵌合到上述压缩空气排出口部8内，由此，不经由软管而直接将它们连接。

接下来，如图2所示，上述压缩机装置2将产生压缩空气的压缩机主体4以一体可搬的方式收纳于收纳壳体9内。上述压缩机主体4具备：马达M；活塞5，其经由曲柄机构11而与上述马达M连结；以及缸体7，其将该活塞5收纳为能够往复移动。

上述收纳壳体9形成为高度较小的扁平的近似长方体状的箱体。作 为上述马达M，可以采用汽车的借助12V直流电源而进行动作的市售的各种DC马达。电源线经由电源开关SW而与该马达M连接，其中，该电源开关SW安装于上述收纳壳体9的上板部，该电源线在末端设置有能够与汽车的点烟器插座连接的电源插头10。另外，作为上述曲柄机构11，能够采用公知的各种构造。

另外，如图3、图4所示，上述缸体7具备主缸体部7A和副缸体部7B。上述主缸体部7A对上述活塞5进行收纳，并使该活塞5能够从下止点PL(图5所示)至上止点PU进行往复移动，并且在其与上述活塞5之间形成有对空气进行压缩的泵室6A。上述副缸体部7B连接设置于上述主缸体部7A，形成经由排气阀13而接受由上述泵室6A压缩的压缩空气的分流室6B。另外，在分流室6B连接有：空气输送路16，其用于从该分流室6B将压缩空气向上述压缩空气排出口部8输送；压力计17，其对压缩空气的压力进行测定；以及安全阀15，其用于将压缩空气的过度的压力释放。作为压力计17、安全阀15，能够使用公知的构造。

上述排气阀13形成为包括：导通孔13A，其将上述泵室6A与分流室6B导通；阀芯13B，其从分流室6B侧将上述导通孔13A封闭、且例如由橡胶部件等构成；以及螺旋弹簧状的弹簧单元13C，其配置于上述阀芯13B与副缸体部7B的盖部7B1之间、且对上述阀芯13B朝导通孔13A侧施力。该排气阀13因泵室6A的加压而进行动作，从而使上述导通孔13A打开。当此时的动作力换算成朝向阀芯13B的压力时，优选为80kPa以下、更优选为50kPa以下的尽量小的压力。

另外，上述吸气阀12具备：吸气孔12A，其将上述活塞5贯通、且将外部空气向上述泵室6A内吸入；以及阀芯12B，其从泵室6A侧弹性地将该吸气孔12A封闭。对吸气阀12而言，当从上止点PU下降时，利用泵室6A内的负压将吸气孔12A打开，从而将外部空气吸入至上述泵室6A内。另外，当从下止点PL上升时，利用阀芯12B的弹性以及泵室6A内的加压而将吸气孔12A封闭。

在上述缸体7中，如图5所示，将对应于下止点PL的泵室6A的容积V2与对应于上止点PU的泵室6A的容积V1的比V2/V1设定为7以下，使其低于以往，并且，将对应于上止点PU的泵室的高度L1设 定为5.0mm以上，使其高于以往。此外，以往的比V2/V1约为30以上，并且，高度L1约为0.5mm。

这样，通过使比V2/V1减小、且使高度L1增大，能够将分流室6B内的压缩空气的压力变动幅度抑制为较小。其结果是，不使用现有的腔室便能够抑制压力计17的显示压力与轮胎T的实际内压出现差异的偏离现象。

如图6中示意性所示，若将对应于上止点PU的泵室6A的压力设为P1、将对应于下止点PL的泵室6A的压力设为P2(＝大气压)、将分流室6B的容积设为VB、将压缩前的分流室6B的压力设为PBa、将压缩后的分流室6B的压力设为PBb，则以下关系成立。

V1×P1＝V2×P2 ---(1)

PBb×(VB+V1)＝(VB×PBa+V1×P1) ---(2)

即，

PBb＝(VB×PBa+V2×P2)/(VB+V1) ---(3)

这里，在将V2固定、且将V1设为变量的情况下，根据式(3)可知，随着V1增大，压缩后的PBb减小，从而能够减小压缩前后的分流室6B的压力变动。因此，通过与V2相比使V1相对地增大，即，通过使比V2/V1减小，能够抑制分流室6B的压力变动。

特别是通过将上述比V2/V1设为7以下、且将高度L1设为5.0mm以上，能够抑制显示压力的偏离现象。若比V2/V1超过7，则无法充分抑制压力变动。并且，若高度L1小于5.0mm、进而小于3.0mm，则压缩空气的压力上升速度减慢，从而导致刺伤修理的延迟。

轿车用轮胎的最高气压以及轻卡用轮胎的轻量版和标准版的最高气压为350kPa～450kPa(测量压力)。因此，在抑制因过剩性能而导致的成本上升这方面，优选使压缩机装置2所产生的压缩空气的最高压力处于上述的350kPa～450kPa(测量压力)的范围。因此，在最高压力为350kPa(绝对压力为451.33kPa)的情况下，根据上述式(1)，变为V2/V1＝P1/P2＝451.33/101.33≒4.5。

另外，在最高压力为450kPa(绝对压力为551.33kPa)的情况下，根据上述式(1)，变为V2/V1＝P1/P2＝551.33/101.33≒5.4。

因此，在抑制过剩性能这方面，优选上述比V2/V1为4.5～5.4。

以上虽然对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明并不限定于图示的实施方式，可以变形成各种方式来实施。

[实施例]

为了确认本发明的效果，按照表1的规格试制了图1～图4所示的压缩机装置2。然后，将各压缩机装置2与轮胎连接，当使压缩机装置2进行动作时，使用压力传感器(与压力计17不同)对分流室6B的压力变动进行监视。而且，根据经过15分钟时的分流室6B的最高压力Pmax(活塞到达上止点PU时的压力)与最低压力Pmin(活塞到达下止点PL时的压力)的差而对压力变动进行评价。另外，对上述经过15分钟时的轮胎内压与压力计17的显示压力的差(偏离)进行了评价。

[表1]

如表1所示，能够确认：实施例的分流室内的压力变动、以及轮胎内压与压力计的显示压力的偏离较小。