专利名称：发动机中的组装用开口部闭塞构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种发动机，该发动机在气缸盖上自由旋转地支承着可从该气缸盖的一侧壁侧组装的凸轮轴，并且，可以从上述气缸盖的一侧壁侧进行组装地安装自由摇动地支承从动于设在该凸轮轴的气门凸轮来驱动发动机阀的摇臂，特别是涉及一种用于闭塞为了将凸轮轴及摇臂轴组装在气缸盖上而设在气缸盖的一侧壁上的组装用开口部的构造的改进。
背景技术：
以往这样的发动机例如由日本专利的2977813号公报等为人所知，在该公报中，虽然没有关于摇臂轴的描述，但是，用于组装凸轮轴的组装用开口部设在气缸盖的一侧壁上，其开口部用安装在气缸盖上的盖构件封闭。
可是，在是比气缸盖或头罩的结合面更靠近燃烧室地配置摇臂轴的轴线的发动机时、或是不具有头罩的发动机时，为了将摇臂轴组装在气缸盖上，将兼用作用于组装凸轮轴的大的组装用开口部设在气缸盖的一侧壁上、或相互独立地在气缸盖的一侧壁上设置凸轮轴用的组装用开口部和摇臂轴用的组装用开口部。然而，当在气缸盖的一侧壁上设置凸轮轴和摇臂轴共用的组装用开口部时，其组装用开口部无谓地变大，封闭组装开口部的盖构件也无谓地变大。另外，在分别独立地与凸轮轴和摇臂轴对应的组装用开口设在气缸盖的同一侧壁上时，为了确保分别堵塞其组装用开口部的盖构件往气缸盖安装的安装空间，不得不较大地设定凸轮轴和摇臂轴之间的间隔，从而导致气缸盖的大型化。另外，在将分别与凸轮轴和摇臂轴对应的组装用开口部设置在气缸盖的相互相反侧时，即使较小地设定凸轮轴与摇臂轴之间的间隔，也可以确保各封塞用的盖构件朝向气缸盖安装的安装空间，从而可以实现气缸盖的小型化，但是，必须从气缸盖的两侧进行凸轮轴组装用的孔加工和摇臂轴组装用的孔加工，有可能导致用于充分提高加工精度的作业变复杂，或加工工时的增多。
发明内容
本发明是鉴于上述的情况而做出的，其目的是提供一种可以实现凸轮轴与摇臂轴的接近配置而实现气缸盖的小型化的同时、可以实现加工精度的提高及加工工时的减少的发动机中的组装用开口部闭塞构造。
为了达到上述目的，本发明的发动机中的组装用开口部闭塞构造，该发动机在气缸盖上可旋转自如地支承着可从该气缸盖的一侧壁侧组装的凸轮轴的同时、可从上述气缸盖的一侧壁侧组装地安装着可自由摇动地支承从动于设在该凸轮轴上的气门凸轮驱动发动机阀的摇臂的摇臂轴，其特征在于，相互独立地在上述气缸盖的一侧壁上设置与上述凸轮轴对应的一组装用开口部、和与上述摇臂轴对应的第二组装用开口部，分别关闭第一和第二组装用开口部的第一和第二盖构件的一方被阻止朝向轴向内方移动地嵌合在第一及第二组装用开口部的一方上，第一及第二盖构件的另一方结合在第一及第二盖构件的一方的外面上而被固定在气缸盖上。
根据这样的构成，不需要在第一及第二组装用开口部的一方的周围确保用于将第一和第二盖构件的一方安装在气缸盖上的空间，因此，通过较小地设定凸轮轴和摇臂轴的轴间距离，可以有助于气缸盖的小型化。而且，可以从气缸盖的一侧在同一方向上进行凸轮轴组装用的孔加工和摇臂轴组装用的孔加工，可以不需要繁杂的作业就可充分地提高加工精度，可以减少加工工时。
图1是第一实施例的机动二轮车的侧视图。
图2是沿图1的2-2线的机动二轮车的后部横剖俯视图。
图3是机动二轮车后部放大侧视图。
图4是图3的4-4线剖面图。
图5是图4的前部放大图。
图6是发动机本体的前部放大局部剖侧视图，是沿图7的6-6线的剖面图。
图7是图6的7-7剖面图。
图8是图7的8-8剖面图。
图9是图5的局部放大图。
图10是图4的后部放大图。
图11是图3的11-11放大剖面图。
图12是图3的12-12剖面图。
图13是第二实施例与图12对应的剖面图。
图14是第三实施例与图12对应的剖面图。
具体实施例方式
以下，根据附图所示的本发明的实施例说明本发明的实施方式。
图1～图12是表示本发明的第一实施例的图，图1是机动二轮车的侧视图，图2是沿图1的2-2线的机动二轮车的后部横剖俯视图，图3是机动二轮车的后部放大侧视图，图4是图3的4-4线剖面图，图5是图4的前部放大图，图6是发动机本体的前部放大局部剖侧视图，是沿图7的6-6线的剖面图，图7是图6的7-7剖面图，图8是图7的8-8剖面图，图9是图5的局部放大图，图10是图4的后部放大图，图11是图3的11-11放大剖面图，图12是图3的12-12剖面图。
首先在图1中，带踏板的机动二轮车的车架15具有主构架17、车座支柱18、支承杆28、加强构件29…，上述主构架17在其前端设有头管16并向后下方倾斜，上述车座支柱18一体地连接设置在主构架17的后部并向上方延伸，上述支承杆28形成为向前方开口的大致U字状并将其两端固接在上述车座支柱18上，上述加强构件29从车座支柱18向后上方延伸，用于分别连接支承杆28的左右两侧与车座支杆18之间。
在头管16上可转向地支承着前叉19，在该前叉19的下端由轴支承着前轮WF，在前叉19的上端设有杆状的转向手柄20。即由头管16可转向地支承前叉19和转向手柄20。
在转向手柄20的左右两端部分别可操作地配设着刹车杆21…，这些刹车杆21…的操作力输入到被配置在头管16前方并支承在头管16上的均衡器22上。该均衡器22即使操作左右任何一方刹车杆21…都可以将刹车操作力传递到安装在前轮WF上的前轮用刹车器BF和安装在后轮WR上的后轮用刹车器BR上。另外，在设在前叉19的上部与转向手柄20之间的车筐支承构件23上支承着配置在转向手柄20和头管16的前方的车筐24和配置在该车筐24的下方上前灯25。
同时参照图2和图3，在车座支柱18中从上方插入车座支承管27，该车座支承管27在上端具有用于驾驶员乘坐的鞍状车座26，该车座支承管27可调节上下位置地固定在车座支柱18上。
在上述支承杆28上支承着配置在上述车座26的后斜下方的燃料箱30，在该燃料箱30的下面安装着用于控制搭载于车架15上的发动机E的运转的电子控制单元31。另外，在支承杆28的后部安装着左右一对后信号灯32、32和配置在其后信号灯32、32之间的后灯33。
在车架15的后部可上下摇动地支承着动力单元P，该动力单元P包括四冲程SOHC型发动机E和用于将该发动机E的输出变速后传递到后轮WR的动力传递装置T，在该动力单元P的后部轴支承着上述后轮WR的车轴。另外，也可以将通过车座26上的驾驶员蹬踏左右一对曲柄踏板34…而产生的动力传递到上述后轮WR上。
在图4中，发动机E是具有沿车架15左右方向延伸的曲轴37的单气缸风冷式发动机，其发动机本体38具有曲轴箱39、气缸体40、气缸盖41、盖罩42，该曲轴箱39自由旋转地支承曲轴37，上述气缸体40具有从上述曲轴箱39稍微向前上方延伸的气缸轴线C，并结合在曲轴箱39上，上述气缸盖41结合在气缸体40上，上述盖罩42在与气缸体40的相反侧结合在气缸盖41上，在气缸体40和气缸盖41的外面上分别各突出设置多个冷却翅片40a…、41a…。
可滑动地嵌合在气缸腔43中的活塞44通过连杆45和曲柄销46被连接在曲轴37上。上述气缸腔43设在气缸体40上。该曲轴37通过一对滚珠轴承47、48被自由旋转地支承在曲轴箱39上，在一方的滚珠轴承47的外方，在曲轴37与曲轴箱39之间夹装着环状密封构件49。
而且，曲轴37的一端部在沿机动二轮车的前进方向的右侧从曲轴箱39突出，由固定在曲轴37的一端部的转子50和收纳在该转子50内的定子51构成AC发电机52。该AC发电机52由结合在曲轴箱39和气缸体40上的右发动机罩53覆盖，上述定子51固定在曲轴箱39上。
同时参照图5～图8，在气缸盖41中面临上述活塞44的顶部地设置吸气孔56和排气孔57，该吸气孔56和排气孔57与面临上述活塞44的顶部地形成在气缸体40和气缸盖41之间的燃烧室55连通，并配设着分别开闭吸气孔56和排气孔57的吸气阀58和排气阀59。
吸气阀58和排气阀59被设在气缸盖41上的导向筒60、61导引而直线地进行开闭动作，设在从各导向筒60、61突出的吸气阀58和排气阀59的端部上的座圈62、63与气缸盖41之间分别设置阀弹簧64、65，吸气阀58及排气阀59分别由各阀弹簧64、65向壁阀方向弹压。
而且上述各导引筒60、61以共同含其导引筒60、61的轴线的平面P1与含有曲轴37的轴线和气缸轴线C的平面P2成锐角地交叉的方式、且具有相互平行的前上方向的轴线地设置在气缸盖41上，吸气阀58和排气阀59以使其沿相互平行的开闭动作方向动作的方式配设在气缸盖41上。
在气缸盖41与盖罩42之间形成着气门室66、开闭驱动分别向闭阀方向被弹压的上述吸气阀58和排气阀59的气门传动装置67被收容在该气门室66中。
气门传动装置67具有凸轮轴68、摇臂轴69、吸气侧摇臂70、排气侧摇臂71，该凸轮轴68具有与曲轴37平行的轴线并自由旋转地支承着气缸盖41上，摇臂轴69具有与该凸轮轴68平行的轴线并固定支承在气缸盖41上，吸气侧摇臂70可摇动地支承在上述摇臂轴69上，并被夹装在上述凸轮轴68与上述吸气阀58之间，上述排气侧摇臂71与上述吸气侧摇臂70一起可摇动地支承在上述摇臂轴69上并夹装在上述凸轮轴68与上述排气阀59之间。
在凸轮轴68上分别设置吸气侧凸轮72及排气侧凸轮73，在一端设有与吸气侧凸轮72滑动接触的凸轮止动件70a的吸气侧摇臂70的另一端部可调节进退位置地螺纹结合着挺杆螺栓74。在一端具有与排气侧凸轮73滑动接触的凸轮止动件71a的排气侧摇臂71的另一端部可调节进退位置地螺纹结合着与排气阀59的端部接触的挺杆螺栓75。
凸轮轴68配置在比吸气侧及排气侧摇臂70、71与吸气阀58和排气阀59的连动、连接点即与挺杆螺栓74、75的吸气阀58和排气阀59接触的接触点更靠近燃烧室55的位置，在该实施例中，在吸气阀58和排气阀59的上方配置凸轮轴68。
而且，吸气孔56为了在向与凸轮轴68的轴线垂直的平面的投影图(参照图8)上重叠凸轮轴68的至少一部分(在该实施例中是一部分)而配置在从凸轮轴68的轴向一端隔离的位置，同时以在向与气缸轴线C垂直的平面投影的投影图(参照图7上)与摇臂轴69交叉的方式设在气缸盖41上。
吸气孔56和排气孔57的朝向燃烧室55的开口端如图7所示配置在与凸轮轴68和摇臂轴69的轴线平行的一直线上，吸气孔56的外端在气缸盖41的上部侧壁上开口，排气孔57的外端在气缸盖41的下部侧壁上开口。
另外，具有相对于共同含有吸气阀58和排气阀59的轴线的平面P1成锐角α的轴线的点火火花塞76面临燃烧室55地被安装在气缸盖41上。
在凸轮轴68与曲轴37之间设置调时传递机构77，该调时传递机构77用于将曲轴37的旋转动力以1/2的减速比传递到凸轮轴68。该调时传递机构77具有在上述滚珠轴承48的外方固定在曲轴37上的驱动链轮38、固定在凸轮轴68的另一端部上的被动链轮79、绕挂在驱动和被动链轮78、79上的环状凸轮链80，在从曲轴箱39经过气缸体40和气缸盖41到盖罩42的部分上，在发动机本体38上形成着用于使上述凸轮链80行走的凸轮链室81。
在图9中，在气缸盖41上同轴地设置收容凸轮轴68的一端部的圆形的第一支承凹部82和用于贯穿凸轮轴68的第一支承孔83，第一支承孔83形成为可以穿插设在凸轮轴68上的吸气侧凸轮72和排气侧凸轮73程度的大直径。而且，在上述第一支承凹部82的内面与凸轮轴68的一端部外面间夹设着滚珠轴承84，在上述第一支承孔83的内面与凸轮轴68的另一端部外面间夹设着滚珠轴承85。而且，在上述滚珠轴承85的外方，在凸轮轴68的另一端以多个螺栓86…同轴地连接着被动链轮79。
在上述气缸盖41的一侧壁上、在该实施例中是在朝向机动二轮车的行进方向前方的状态下气缸盖41的左侧壁上具有比第一支承孔83的直径大地设有第一组装用开口孔部87，该第一组装用开口孔部87用于从气缸盖41的左侧壁侧将上述凸轮轴68组装在气缸盖41上同时可将上述被动链轮79安装在该凸轮轴68上。该第一组装用开口部87用第一盖构件88关闭，通过螺纹结合在设在第一组装用开口部87上的阴螺纹89上而将第一盖构件88固定在气缸盖41上，在第一组装用开口部87的外端和第一盖构件88之间夹设环状的密封构件90。
而且，在第一构件88的外面上沿一直径线形成着在旋转操作第一盖构件88时用于结合工具的结合槽91。另外，在第一盖构件88的内面上突出设置着向被动链轮79侧突出的限制凸部92，通过被动链轮79滑动接触于该限制凸部92而阻止凸轮轴68向第一组装用开口部87侧脱出。
在气缸盖41上同轴地设置圆形的第二支承凹部95和第二支承孔96，该第二支承凹部95嵌合支承摇臂轴69的一端部，该第二支承孔96穿插支承摇臂轴69的另一端部，通过使螺栓97螺纹结合在与第二支承孔96对应的部分的气缸盖41和摇臂轴69上，摇臂轴69被固定支承在气缸盖41上。
在上述气缸盖41的左侧壁上设有第二组装用开口部98，该第二组装用开口部98用于可将上述摇臂69从其左侧壁侧组装在气缸盖41上，该第二组装用开口部98具有与第二支承孔96大致相同的直径。该第二组装用开口部98用第二盖构件99关闭，第二盖构件99被阻止朝向轴向内方侧移动地气密地嵌合在第二组装用开口部98中。即，在外端具有与第二组装用开口部98的外端周缘结合的凸缘部99a的第二盖构件99在其外周上安装着环状密封构件100并嵌合在第二组装用开口部98中。
而且，在凸缘部99a上使第一盖构件88的一部分从外方侧结合在第二盖构件99上地设有缺口99b，在将第二盖构件99嵌合在第二组装用开口部98上后，通过将第一盖构件88旋入第一组装用开口部87中而与第一盖构件88的气缸盖41的固定同时地完成第二盖构件99往气缸盖41上的固定。
在气缸盖41的上部侧面上开口的吸气孔56上通过化油器102连接着空气滤清器101，该空气滤清器101配置在动力单元P的上方并由该动力单元P支承。排气管103与排气孔57连接并向后方侧延伸出，该排气孔57开口于气缸盖41的下部侧面上，在该排气管103的后端连接配置在后轮WR的右侧的排气消音器104。
在排气孔57中供给排气净化用的二次空气，在发动机本体38中的盖罩42的右侧前部设有针簧片阀105，该针簧片阀105的上游侧通过未图示的软管连接到空气过滤器101上，针簧片阀105的下游侧通过二次空气供给路107连接到排气孔57上。
上述针簧片阀105的阀壳体108由一体地设在盖罩42上的壳体主部109和连接在该壳体主部109上的罩110构成，在壳体主部109和罩110之间夹持阀座板113，该阀座板113将阀壳体108内划分成罩110侧的上游室111及壳主部109侧的下游室112，在该阀座板113上设有连接上游室111及下游室112间的阀孔114。
在阀座板113的面临下游室112侧的面上，在面临上述阀孔114的部分上由共同连接连接着止动板115和针簧片116的一端，该止动板115在与阀座板113之间隔有间隔，上述针簧片阀116可以与阀座板113接触而堵塞上述阀孔114。
在一体地设在上述罩110上的连接管部110a上连接着软管(未图示)的下游端，该软管的上游端与上述空气滤清器101连接。
二次空气供给路107用外面暴露在外气中的二次空气供给管117连接第一通路部107a和第二通路部107b而成，该第一通路部107a与上述下游室112连通并设在上述盖罩42上，上述第二通路部107b与排气口57连通并设在气缸盖41上。即，二次空气供给路107的一部分由上述二次空气供给管117形成。
在形成排气孔57的部分，在气缸盖41的一部分上形成了向下方突出的突出部41b，盖罩42的下部与该气缸盖41的突出部41b对应地形成为从气缸盖41的盖罩42侧侧面向下方突出。而且，在盖罩42上形成着第一通路部107a，该第一通路部107a将其下游端朝向上述气缸盖41突出部41b开口，并且，其上游端与针簧片阀105的下游室相通，第二通路部107b将其上游端与第一通路部107a的下游侧开口端相对地开口的同时、将其下游端朝向排气孔57开口地形成在气缸盖41的上述突出部41b上。
二次空气供给管117被夹持在气缸盖41的上述突出部41b与上述盖罩42的下部之间，二次空气管117的两端被嵌合在上述第一通路部107a的下游端开口部与第二通路部107b的上游端开口部。
二次空气供给管117的两端外面与发动机本体38中的盖罩42与气缸盖41间、即第一通路部107a的下端开口部与第二通路部107b的上游端开口部内面之间分别夹装O型环118、119，在二次供给管117的两端部分别形成着用于将上述O型环118、119夹在上述盖罩42与气缸盖41之间的扩径部117a、117b。
发动机本体38是以使上述二次供给管117面临机动二轮车的行走方向前方的同时、使针簧片阀105和连接该针簧片阀105与二次空气供给管117之间地设在头罩42上的第一通路部107a面临机动二轮车的行走方向前方的姿势被搭载在机动二轮车上。为了有效地使行驶风接触二次空气供给管117，在该实施例中，以使二次空气供给管117配置在发动机本体38的前方下部的方式将发动机本体38搭载于车架15上。
如图4及图5所示，在滚珠轴承48的近旁，在曲轴箱39上结合着从曲轴箱39内的下部吸上油的油泵123的泵壳体124，在一体地设置在该油泵123的输入轴125上的被动齿轮126上啮合着与上述调时传递机构77的驱动链轮78一体地设置的驱动齿轮127。即，油泵123相应于曲轴31的旋转进行泵工作。
在该油泵123的排出口128上连通着通过气缸体40及气缸盖41从曲轴箱39到达头盖42的润滑油通路129，为了润滑摇臂轴69与吸气侧和排气侧摇臂70、71之间，与上述润滑油通路129连通的通路130、131设在气缸盖41和摇臂轴69上。另外，在头盖42上与上述润滑油通路129的下游端连通地设置多个润滑油喷出孔132…，该多个润滑油喷出孔132用于朝向吸气侧和排气侧凸轮72、73与吸气侧和排气侧摇臂70、71凸轮止动件70a、71a的滑动接触部喷出润滑油。
另外，在头盖42上检测作为代表发动机温度的上述润滑油的温度的温度传感器133面临润滑通路129的下游部地被安装着，在第一盖构件88的后方侧，在气缸体40上可装卸地配设着用于向曲轴箱39内供给润滑油的供油盖134。
同时参照图10，动力传递装置T具有V型皮带式自动变速机135和减速齿轮列136，该V型皮带式自动变速机135用于对从曲轴37输出的动力自动地且无极地变速，上述减速齿轮列136设置在该V型皮带式自动变速机135与后轮WR的车轴137之间。
该动力传递装置T的壳体138由壳体主体139、左侧壳体140、右侧壳体141构成，该壳体主体139在沿机动二轮车的行进方向的左侧结合在曲轴箱39和气缸体40上并延伸到后轮WR的左侧，上述左侧壳体140为了覆盖该壳体主体139的左侧而结合在壳体主体139上，上述右侧壳体141为了覆盖壳体主体139的后部右侧而结合在壳体主体139上，在壳体主体139与左侧壳体140之间形成着第一传动室142，在壳体主体139的后部与右侧壳体140之间形成第二传动室143。而且，在壳体主体139上一体地设有筒状的轴承壳体144，该轴承壳体144与上述泵壳体124协作自由旋转地支承油泵123的输入轴125，设在上述输入轴125上的被齿轮126夹在泵壳体124与轴承壳体144之间。
V型皮带式自动变速机135被收容在第一传动室142中，具有驱动皮带轮145、从动皮带轴146、从动皮带轮147、环状V型皮带148，上述驱动皮带轮145安装在曲轴37的另一端部，上述从动皮带轮轴146具有与曲轴37的平行的轴线，并自由旋转地支承在壳体主体139和右侧壳体141上，上述从动皮带轮147被安装在上述从动皮轮轴146上，上述环状V型皮带148被绕挂在驱动皮带145和从动皮带轮147上。
驱动皮带轮145由固定皮带轮半体149、可动皮带轮半体150、离心机构151构成，上述固定皮带轮半体149被固定在曲轴37的另一端部上，上述可动皮带轮半体150可以相对于固定皮带轮半体149接近·分离地可滑动地支承曲轴37上，上述离心机构151相应于曲轴37的转速增加产生将可动皮带轮半体150推压向固定皮带轮半体149侧的力。
从动皮带轮146通过滚珠轴承152、153自由旋转地支承在右侧壳体141及壳体主体139上。从动皮带轮147由固定皮带轮半体154和可动皮带轮半体155构成，该固定皮带轮半体154轴向位置一定并可相对旋转地支承于从动皮带轮轴146上，上述可动皮带轮半体155可以相对于固定皮带轮半体154接近、分离地可滑动且可相对旋转地被支承固定于皮带轮半体154上的同时、被向固定皮带轮半体154侧弹压。
而且，在固定皮带轮半体154与从动皮带轮轴146之间设置相应于固定皮带轮半体154的转速增加而连接固定皮带轮半体154与从动皮带轮轴146之间的离心离合器156。
减速齿轮列136被收容在第二传动室143内，由中间轴159、第一齿轮160、第二齿轮161、第三齿轮162、第四齿轮163构成，该中间轴159的两端部自由旋转地支承在右侧壳体141及壳体主体139上，该第一齿轮160设在从动皮带轮轴146上，上述第二齿轮161与第一齿轮160啮合并设在中间轴159上，上述第三齿轮162设在中轴159上，上述第四齿轮163与第三齿轮161啮合，该减速齿轮列136通过第一单向离合器164夹装在后轮WR的车轴137与第四齿轮163之间。
在朝向机动二轮车的行进方向前方的状态的曲轴箱39的右侧壁上连接着延伸到后轮WR的右侧的车轴支承构件165，后轮WR的车轴137自由旋转地支承在设在该车轴支承构件165的后部的支承筒部166、动力传递装置T的壳体138中的右侧壳体141及上述壳体138中的壳体主体139上。即，车轴137可旋转地贯穿上述支承筒部166和右侧壳体141地突出进入到第二传动室143中，在支承筒部166与车轴137之间夹装着滚珠轴承167，在右侧壳体141和车轴137之间夹装滚珠轴承168，在壳体主体139与车轴137之间夹装滚珠轴承157。
另外，从支承筒部166向外方突出的车轴137的突出端部上通过第二单向离合器169安装着被动链轮170。
在图11中，在车架15中的主构架17的后部固定着向下方延伸的左右一对构架侧托架171、171，在设在两构架侧托架171、171之间的支承筒172上通过滚珠轴承174、174自由旋转地支承着贯穿支承孔172的踏板轴173的两端部，该踏板轴173具有与后轮WR的车轴137平行的轴线，在从支承筒172突出的踏板轴173的两端固定着曲柄踏板34…。
在右侧的曲柄踏板34与上述支承筒172之间，在踏板轴173上固定着驱动链轮175。在车轴137的下方配置着支承臂176，该支承臂176可绕与上述车轴137平行的轴线转动地被支承在上述车轴支承构件165上。在该支承臂176上自由旋转地支承着一对链轮177、178。而且，在上述驱动链轮175、上述车轴137侧的被动链轮170及上述两链轮177、178上绕挂着环状链179，上述支承臂176被向使链179张紧的侧弹压。而且，从外侧覆盖上述链179的链罩180被支承车架15上。
即，通过动力传递机构T可将来自发动机E的动力传递到后轮WR的车轴137上、并也可以将通过蹬曲柄踏板34…而产生的动力传递到后轮WR的车轴137上，借助第一及第二单向离合器164、169的作用，来自发动机E的动力及来自曲柄踏板34…的动力中的转速高的一方的动力被传递到车轴137上。但是，在爬坡等时，旋转后轮WR的所需要的负荷变高时，可以从发动机E和曲柄踏板34…双方向车轴137传递动力。
后轮用刹车器BR是含有固定在不能相对旋转地结合在车轴137上的车轴筒181上的刹车鼓182的鼓式刹车器，后轮WR由固定在上述刹车鼓182的上的轮毂183、同轴地围绕轮毂183的轮圈184、安装在轮圈184上的轮胎185、设在轮毂183与轮圈184之间的多个辐条186…构成。
轮毂183由圆筒部183a和一体地设在该圆筒部183a的两端的一对凸缘183b、183b构成，上述圆筒部183a由焊接固结在刹车鼓182的外周上，在两凸缘183b、183b上分别设置用于结合、连接各辐条186…的内端的多个连接孔187…。
通过以一体地设有连接多个辐条186…的一对凸缘183b、183b的方式构成轮毂183，与由多个构件构成轮毂的方式相比，可以消除由于水侵入到多个构件的接合面而生锈的问题。而且，轮毂183由于是一体成形，可以只将两凸缘部183b、183b焊接在刹车鼓182上时的焊接夹具相对于轮毂183定位即可，因此，加工工时少。而且，通过一体地形成轮毂183，可以容易地确保在车轴137的轴线方向相互相对地设在两凸缘183b、183b上的连接孔187…的位置精度。而且，前轮WF也与上述后轮WR同样地被构成。
动力单元P的前部通过防震连杆188上下可摇动地支承在车架15上，该防震连杆188具有左右一对发动机侧托架189、189、左右一对构架侧托架171、171、圆筒状的转动筒190、连接轴191、连杆构件192、圆筒状的外筒193、圆筒状的内筒194、橡胶衬套196…、摇动支轴197、臂198、止动橡胶199，上述左右一对发动机侧托架189、189在从车体中心线BC向左侧偏移了的位置设在动力单元P的壳体主体139靠前的下部，上述左右一对构架侧托架171、171被固定连接在车架15的主构架17上，上述圆筒状的转动筒190配置在上述两发动机侧托架189、189之间，上述连接轴191可转动地支承上述转动筒190地设置在两发动机侧托架189、189之间，上述连杆构件192形成为横截面为矩形的筒状，一端被固定安装在上述转动筒190上，上述圆筒状的外筒193配置在上述两构架侧托架171、171之间，并且固接着上述连杆构件192的另一端，上述圆筒状的内筒194同轴地配置在上述外筒193内，上述橡胶衬套196…其内周分别熔接在内筒194的两端部的同时、其外周分别熔接在压入到上述外筒193的两端部的圆筒状的壳体195上，上述摇动支轴197可转动地支承上述内筒194地设置在上述两构架侧托架171、171之间，上述臂198固接在上述外筒193的轴向中间部并向前方延伸，上述止动橡胶199被安装在臂198的前端。
上述止动橡胶199使其上下两面与固接在支承筒172上的筒状被接触体200的上下内面接触地插入到该被接触体200内，该支承筒172设在两构架侧托架171、171之间。而且，被接触体200和止动橡胶199配置在从车体中心线BC比上述发动机侧托架189、189和上述连杆构件192更偏向左侧的位置。
在这样的防震连杆188中，从动力单元P的发动机E作用到摇动支轴197上的负荷被橡胶衬套196…的弹性变形吸收，并且被由于止动橡胶199被接触体200的上下内面压靠而产生的弹性变形吸收，而且通过止动橡胶199与被接触体200的上下内面接触而限制动力单元P的上下摆动范围。
同时参照图12，动力单元P的上部与车架15之间可使动力单元P上下摇动地由非伸缩性的支承构件201连接。在该第一实施例中，在从车体中心线BC偏向左侧的位置，在动力单元P中的壳体主体139的靠前的上部设有托架202，而且在从中心线BC偏向左侧的位置在车架15中的支承杆28与左侧的加强构件29之间设置托架203。
形成为实心的圆柱状的支承构件201的上端通过橡胶衬套204和具有与防震连杆188的摇动支承197平行的轴线的连接轴205可转动地连接在车架15侧的托架203上，而且，支承构件201的下端通过橡胶衬套206和与上述连接轴205平行的连接轴207可转动地连接在动力单元P侧的托架202上。
而且，上述两托架202、203在后轮WR的前方通过支承构件201连接两托架202、203地分别设置在动力单元P和车架15上。
以下，对于该实施例作用进行说明，在发动机E中，在比吸气阀58和排气阀59与吸气侧和排气侧摇臂70、71的连动、连接点更靠近燃烧室55位置配置凸轮轴68，吸气阀58及排气阀59使开闭动作平行地配设在气缸盖41上。因此，通过将设在使开闭动作方向相互平行的吸气阀58和排气阀59与吸气侧和排气侧摇臂70、71的连动、连接点配置在相互接近的位置，可以缩小气缸盖41的宽度。
作为吸气孔56及排气孔57之一方的吸气孔56在向与凸轮轴68的轴线垂直的平面投影的投影图上重叠该凸轮轴68的至少一部分地在从凸轮轴68的轴向一端隔开距离的位置设在气缸盖41上。因此，可以将凸轮轴68更加接近地配置在燃烧室55侧，由此，在沿气缸轴线C的方向上，可以使气缸盖41更加小型化。
另外，吸气孔56在向与气缸轴线C垂直的平面投影的投影图上与摇臂轴69交叉地设置在气缸盖41上，在沿摇臂轴69的轴线的方向上可以使气缸盖41小型化。
而且，由于在与凸轮轴68的轴线平行的一直线上配置吸气孔56及排气孔57朝向燃烧室55的开口端，因此，可以在燃烧室55内产生紊乱而提高燃烧效率。
另外，由于将具有相对于共同含有吸气阀58和排气阀59的轴线的平面P1成锐角α的轴线的点火火花塞76安装在气缸盖41上，因此，可以避免在点火火花塞76的周围配置与吸气阀58和排气阀59相关联的零件而确保充分的空置空间，由此，冷却风可以容易地吹在点火火花塞76上可以进行高效率的点火火花塞76的冷却。
与凸轮轴68对应的第一组装用开口部87和与摇臂轴69对应的第二组装用开口部98相互独立地设置在气缸盖41的一侧壁上，关闭第二组装用开口部98的第二盖构件99被阻止向轴向内方移动地嵌合在第二组装用开口部98中，第一盖构件88结合在第二盖构件99的外面上，例如由螺纹连接固定在气缸盖41上。
因此，第二构件99不需要在第二组装用开口部98的周围确保用于安装在气缸盖41上的空间，通过较小地设定凸轮轴68和摇臂轴69的轴间距离，可以有助于气缸盖41的小型化。而且，可以从气缸盖41的一侧在同一方向进行用于组装凸轮轴68的第一支承凹部82和第一支承孔83的孔加工、用于组装摇臂轴69的第二支承凹部95和第二支承孔96的加工，不需要繁杂的作业就可以充分地提高加工精度，可以减少加工工时。
另外，向排气孔57供给二次空气的二次空气供给通路107连接在针簧片阀105上，该针簧片阀105设在发动机本体38中的头罩42上，其二次空气供给路107的一部分使其外面暴露在外气中地由两端连接在发动机本体38上的二次空气供给管117形成。
因此，通过风冷却二次空气供给管117，可以抑制热传递到针簧片阀105侧。因此，通过将针簧片阀105设在头罩42上，可以缩短针簧片阀105与排气孔57之间的二次供给路107，而且即使发动机E是风冷式的发动机，也可以减少对针簧片阀105带来热的坏影响。
而且，二次空气供给管117的两端由于被夹持在相互结合的气缸盖41与头罩42之间，因此，不需要用于将二次空气供给管117连接在发动机本体38上的带或夹紧件等的连接零件，可以降低零件数量和组装工时，从而可以降低成本，而且由于可以不考虑用于配置连接零件的空间，从而增大的设计自由度。
在二次空气供给管117的两端外面与头罩42和气缸盖41之间分别夹装O型密封环118、119，因此，不需要提高二次空气供给管117的两端的加工精度，而且可以利用O型环118、119的弹力提高二次空气供给管117的两端向头罩42和气缸盖41连接的连接部的密封性，由加工工时的减少可以降低成本，与使用带或夹紧件等的连接构件的情况相比，其组装作业变容易。
而且，发动机本体38以使二次空气供给管117面临行走方向前方侧的姿势搭载在机动二轮车上，因此，可以由机动二轮车的行驶时的行驶风更加有效地冷却二次空气供给管117。
另外，发动机本体38以使针簧片阀105面临机动二轮车的行走方向前方并且使连接针簧片阀105和二次空气供给管117间并设置在头罩42上的第一通路部107a面临机动二轮车的行走方向前方的姿势搭载在机动二轮车上，可以由行驶风的冷却效果更加减少对针簧片阀105带来热的坏影响。
含有发动机E和将该发动机E的输出变速后传递到后轮WR的动力传递装置T的动力单元P的前部通过防震连杆188上下可摇动地支承在车架15上，在该防震连杆188上设置止动橡胶199，该止动橡胶199通过弹性地与设在车架15上的被接触体200接触来限制动力单元P的上下摇动范围，在动力单元P的上部与车架15之间可进行动力单元P的上下摇动地设置连接动力单元P和车架15的非伸缩性支承构件201。
因此，代替以往的后缓冲器，用非伸缩性的支承构件201将动力单元P支承在车架15上，由此，可以实现小型、轻量化及低成本化。而且，动力单元P的上下摇动范围由弹性地接触在车架15侧的被接触体200上的止动橡胶119的挠曲量决定，将动力单元P的上下摇动范围限定在较窄的范围中，从而提高了空间效率，可以与车架15侧和动力单元P侧一起容易地进行艤装零件的配置设计，可以增大包括外观设计在内的设计自由度。
由于后轮WR的前方的动力单元P的上部与车架15的后部由支承构件201连接，因此，可以缩短支承构件201，可以谋求进一步的轻量化及低成本化。而且，在设在支承杆28和加强构件29…的一方之间的托架203上连接支承构件201的一端，该支承杆28的两端固接在车座支柱18上；上述加强构件29…从车座支柱18向后上方延伸，分别连接支承杆28的左右两侧与车座支柱18之间；因此，可以做成为简洁的构造，而且，可能牢固地支承动力单元5。
作为本发明的第二实施例，如图13所示，支承构件201’也可以形成为空心筒状，这样，可以更加谋求用于将动力单元P支承在车架15上的构造的轻量化及低成本化。
作为本发明的第三实施例，如图14所示，也可以在固接于车座支柱18上的托架203’上连接支承构件201或201’，这样也可以以简洁的构造牢固地支承动力单元P。
以上，说明了本发明的实施例，但本发明不限定于上述的实施例，可以不脱离记载于权利要求中的本发明的情况下进行种种设计变更。
例如，在上述实施例中，将关闭与凸轮轴68对应的第一组装用开口部87的第一盖构件88与第二盖构件99的外面结合，该第二盖构件99以阻止向轴向内方移动的方式嵌合在与摇臂轴69对应的第二组装用开口部98上，但是，也可以将第二盖构件99结合在第一盖构件88的外面上。另外，将第一及第二盖构件88、99中的任何一个固定在气缸盖41上的构造不限定于螺纹连接。
根据以上所述的本发明，由于不需要在第一及第二组装用开口部的一方的周围确保用于将第一及第二盖构件的一方安装在气缸盖上的空间，将凸轮轴与摇臂轴的轴间距离设定的小，因此，可以有助于气缸盖的小型化。而且，可以从气缸盖的一侧在同一方向上进行凸轮轴组装用的孔加工和摇臂轴组装用的孔加工，不需要繁杂地作业就可以充分地提高加工精度，可以降低加工工时。
权利要求
1.发动机中的组装用开口部闭塞构造，该发动机在气缸盖(41)上可旋转自如地支承着可从该气缸盖(41)的一侧壁侧组装的凸轮轴(68)的同时、可从上述气缸盖(41)的一侧壁侧组装地安装着可自由摇动地支承从动于设在该凸轮轴(68)上的气门凸轮(72、73)驱动发动机阀(58、59)的摇臂(70、71)的摇臂轴(69)，其特征在于，相互独立地在上述气缸盖(41)的一侧壁上设置与上述凸轮轴(68)对应的第一组装用开口部(87)、与上述摇臂轴(69)对应的第二组装用开口部(98)，分别关闭第一和第二组装用开口部(87、98)的第一和第二盖构件(88、99)的一方被阻止朝向轴向内方移动地嵌合在第一和第二组装用开口部(87、98)的一方上，第一和第二盖构件(88、99)的另一方结合在第一和第二盖构件(88、99)的一方的外面上而被固定在气缸盖(41)上。
全文摘要
一种发动机的组装用开口部封塞构造，该发动机可从气缸盖的一侧壁侧组装凸轮轴和摇臂轴，可以使凸轮与摇臂轴接近配置而实现气缸盖的小型化，同时实现加工精度的提高及加工工时的降低。分别与凸轮轴(68)及摇臂轴(69)对应的第一及第二组装用开口部(87、98)相互独立地设在气缸盖(41)的一侧壁上，分别关闭第一及第二组装用开口部(87、98)的第一及第二盖构件(88、89)的一方以被阻止向轴向内方移动的方式嵌合在第一及第二组装用开口部(87、98)的方上，第一及第二盖构件(88、89)的另一方与第一及第二盖构件(88、89)的一方的外面结合而固定在气缸盖(41)。
文档编号F02F1/24GK1480631SQ0314548
公开日2004年3月10日 申请日期2003年7月1日 优先权日2002年7月3日
发明者轮違薰, 坂本雅美, 渡邉觉, 村岡勇树, 树, 美, 轮 薰 申请人:本田技研工业株式会社