随机调节发动机点火频率来减少振动的系统和方法

随机调节发动机点火频率来减少振动的系统和方法
【专利摘要】本发明涉及随机调节发动机点火频率来减少振动的系统和方法。具体而言，一种根据本发明的原理的系统包括点火分数模块、偏置生成模块和点火控制模块。所述点火分数模块基于驾驶员扭矩请求确定点火分数。所述偏置生成模块随机生成偏置。所述点火控制模块在每次发动机的曲轴旋转过预定角度时将点火分数添加到运行总和，将偏置添加到运行总和，以及当运行总和大于或等于预定值时在发动机的气缸中执行点火事件。
【专利说明】随机调节发动机点火频率来减少振动的系统和方法
[0001]相关申请的交叉引用
本申请要求享有2013年I月7日提交的美国临时申请N0.61/749510的权益。上述申请的全部公开内容在此通过引用并入本申请中。
[0002]本申请涉及下述美国专利申请:2013年3月13日提交的N0.13/798451、2013年 3 月 13 日提交的 N0.13/798351,2013 年 3 月 13 日提交的 N0.13/798586,2013 年 3月 13 日提交的 N0.13/798590,2013 年 3 月 13 日提交的 N0.13/798536,2013 年 3 月13 日提交的 N0.13/798435,2013 年 3 月 13 日提交的 N0.13/798471,2013 年 3 月 13日提交的 N0.13/798737,2013 年 3 月 13 日提交的 N0.13/798701,2013 年 3 月 13 日提交的 N0.13/798518,2013 年 3 月 13 日提交的 N0.13/799129,2013 年 3 月 13 日提交的 N0.13/798540,2013 年 3 月 13 日提交的 N0.13/798574,2013 年 3 月 13 日提交的 N0.13/799181,2013 年 3 月 13 日提交的 N0.13/799116,2013 年 3 月 13 日提交的N0.13/798624,2013年3月13日提交的N0.13/798384和2013年3月13日提交的N0.13/798400。上述申请的全部公开内容在此通过引用并入本申请中。
【技术领域】
[0003]本发明涉及用于随机调节发动机的点火频率来减少发动机气缸停用时的振动的系统和方法。
【背景技术】
[0004]在此提供的背景描述用于总体上介绍本发明的背景。在本【背景技术】描述的范围内，当前署名的发明人的成果，以及该描述的、在提交申请时可能不构成现有技术的那些方面，既非明示也非暗示地被认为是本发明的现有技术。
[0005]内燃发动机使气缸内的空气和燃料混合物燃烧来驱动活塞，从而产生驱动扭矩。进入发动机的空气流是通过节气门调节的。更具体地，节气门调节节气门流通面积，从而增加或减少进入发动机的空气流。随着节气门流通面积增加，进入发动机的空气流增加。燃料控制系统调节燃料喷射的速率，以便提供期望的空气/燃料混合物到气缸和/或以便实现期望的扭矩输出。增加提供到气缸的空气和燃料的量会增加发动机的扭矩输出。
[0006]在火花点火发动机中，火花使提供到气缸的空气/燃料混合物开始燃烧。在压缩点火发动机中，气缸中的压缩使提供到气缸的空气/燃料混合物燃烧。火花正时和空气流量可以是用于调节火花点火发动机的扭矩输出的主要指标，而燃料流量可以是用于调节压缩点火发动机的扭矩输出的主要指标。
[0007]在某些情形中，发动机的一个或多个气缸可以被停用来减少燃料消耗。例如，当气缸停用而发动机可以产生请求量的扭矩时可以停用一个或多个气缸。气缸的停用可包括禁止气缸的进气和排气门打开以及禁止气缸点火和喷射燃料。

【发明内容】
[0008]一种根据本发明的原理的系统包括点火分数模块、偏置生成模块和点火控制模块。点火分数模块基于驾驶员扭矩请求确定点火分数。偏置生成模块随机生成偏置。点火控制模块在每次发动机的曲轴旋转过预定角度时将点火分数添加到运行总和，将所述偏置添加到运行总和，以及当运行总和大于或等于预定值时在发动机的气缸中执行点火事件。
[0009]方案1.一种系统，包括:
点火分数模块，所述点火分数模块基于驾驶员扭矩请求确定点火分数；
随机生成偏置的偏置生成模块；以及 点火控制模块，其:
在每次发动机的曲轴旋转过预定角度时将点火分数添加到运行总和；
将偏置添加到运行总和；以及
当运行总和大于或等于预定值时在发动机的气缸中执行点火事件。
[0010]方案2.如方案I所述的系统，其中所述点火分数模块将所述点火分数设定为等于驾驶员扭矩请求与在激活发动机中的每个气缸时发动机的扭矩输出的比率。
[0011]方案3.如方案I所述的系统，其中在确定所述运行总和是否大于或等于所述预定值之后所述点火控制模块从所述运行总和减去偏置。
[0012]方案4.如方案I所述的系统，其中所述点火控制模块在执行所述点火事件之后从所述运行总和减去预定值。
[0013]方案5.如方案I所述的系统，进一步包括点火频率模块，所述点火频率模块基于点火事件之间的曲轴旋转的量来确定发动机的点火频率。
[0014]方案6.如方案I所述的系统，其中每次所述曲轴旋转过预定角度时所述点火控制模块将偏置添加到运行总和。
[0015]方案7.如方案6所述的系统，其中当发动机的点火频率在车辆结构的共振频率的预定范围内时所述点火控制模块将偏置添加到运行总和。
[0016]方案8.如方案I所述的系统，其中所述偏置生成模块从平均值为O的偏置范围内随机选择偏置。
[0017]方案9.如方案8所述的系统，其中当发动机的点火频率与车辆结构的共振频率之间的差值减小时所述偏置生成模块增大该偏置范围。
[0018]方案10.如方案8所述的系统，其中当发动机的点火频率在车辆结构的共振频率的预定范围内时所述偏置生成模块使该偏置范围从O增大到非O值。
[0019]方案11.一种方法，包括:
基于驾驶员扭矩请求确定点火分数；
随机生成偏置；
每次发动机的曲轴旋转过预定角度时将所述点火分数添加到运行总和；
将所述偏置添加到所述运行总和；以及
当所述运行总和大于或等于预定值时在发动机的气缸中执行点火事件。
[0020]方案12.如方案11所述的方法，进一步包括将所述点火分数设定为等于驾驶员扭矩请求与在激活发动机中的每个气缸时发动机的扭矩输出的比率。
[0021]方案13.如方案11所述的方法，进一步包括在确定所述运行总和是否大于或等于所述预定值之后从所述运行总和减去所述偏置。[0022]方案14.如方案11所述的方法，进一步包括在执行所述点火事件之后从所述运行总和减去预定值。
[0023]方案15.如方案11所述的方法，进一步包括基于点火事件之间曲轴旋转的量来确定发动机的点火频率。
[0024]方案16.如方案11所述的方法，进一步包括每次所述曲轴旋转过预定角度时将所述偏置添加到所述运行总和。
[0025]方案17.如方案16所述的方法，进一步包括当发动机的点火频率在车辆结构的共振频率的预定范围内时将所述偏置添加到所述运行总和。
[0026]方案18.如方案11所述的方法，进一步包括从平均值为O的偏置范围内随机选择所述偏置。
[0027]方案19.如方案18所述的方法，进一步包括当发动机的点火频率与车辆结构的共振频率之间的差值减小时增大所述偏置范围。
[0028]方案20.如方案18所述的方法，进一步包括当发动机的点火频率在车辆结构的共振频率的预定范围内时使所述偏置范围从O增大到非O值。
[0029]通过下面提供的详细描述，本发明进一步的应用领域将变得清楚。应当理解的是，所提供的详细描述和具体示例仅用于举例说明的目的，而并非用以限制本发明的范围。
【专利附图】

【附图说明】
[0030]通过【具体实施方式】和附图将会更充分地理解本发明，附图中:
图1是根据本发明的原理的示例发动机系统的功能框图；
图2是根据本发明的原理的示例控制系统的功能框图；以及 图3是示出根据本发明的原理的示例控制方法的流程图。
[0031]在附图中，附图标记可重复用于标识类似和/或相同元件。
【具体实施方式】
[0032]可以调节发动机的点火频率来停用发动机的气缸同时满足驾驶员的扭矩请求。在一个示例中，使用点火分数调节所述点火频率。点火分数是驾驶员扭矩请求与激活发动机中的每个气缸时发动机的最大扭矩输出的比率。在发动机的点火次序中的每个气缸事件之后，点火分数被添加到运行总和。气缸事件意指当气缸激活时在气缸中生成火花的曲轴转角增量。当运行总和大于或等于预定值(例如，I)时，在点火次序的下一个气缸中执行点火事件并且从运行总和减去预定值。
[0033]在一个示例中，8气缸发动机可具有0.5的点火分数。因此，如果运行总和开始为
O,那么在一个气缸事件之后运行总和等于0.5并且不执行点火事件。在2个气缸事件之后，运行总和等于I并且执行点火事件。运行总和随后被减1，且运行总和继续以此方式加上点火分数以便在发动机的每个其他气缸中执行点火事件。
[0034]以上述方式调节点火频率可产生下述点火频率，所述点火频率激励动力系安装件与驾驶员交互部件-例如座椅、方向盘和踏板之间的车辆结构的自然共振。可以使用例如快速傅里叶变换生成的光谱密度的形式来表示驾驶员交互部件处的噪声和振动。激励车辆结构的自然共振导致光谱密度的尖峰，所述尖峰可使驾驶员感受到车辆噪声和振动增加。[0035]根据本发明的控制系统和方法随机调节发动机的点火频率从而减少气缸停用期间的噪声和振动。在发动机点火次序中的每个气缸事件之后点火分数被添加到运行总和，并且当运行总和大于或等于预定值时在点火次序的下一个气缸中执行点火事件。通过随机生成偏置并且在将所述运行总和与预定值相比较之前将所述偏置添加到运行总和，点火频率被随机调节。可以从平均值为O的数值范围选择所述偏置。因此，将偏置添加到运行总和可以使点火事件提前或延迟。
[0036]随机调节发动机的点火频率会产生具有相对平坦频率分布的噪声和振动(例如，白噪声)，从而降低驾驶员感受到的噪声和振动的量。另外，以上述方式随机调节点火频率提供快速响应驾驶员扭矩请求的变化的能力。例如，当驾驶员完全踩下加速器踏板时，点火分数可增加到I以便在发动机点火次序的下一个气缸中执行点火事件。
[0037]现参阅图1，发动机系统100包括发动机102，所述发动机102燃烧空气/燃料混合物来为车辆产生驱动扭矩。由发动机102产生的驱动扭矩的量基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入。空气通过进气系统108吸入发动机102。进气系统108包括进气歧管110和节气门112。节气门112可包括具有可旋转蝶板的蝶阀。发动机控制模块(ECM) 114控制节气门致动器模块116，所述模块116调节节气门112的打开从而控制吸入进气歧管110的空气的量。
[0038]空气从进气歧管110吸入发动机102的气缸。为了说明目的，示出了单个代表气缸118。然而，发动机102可包括多个气缸。例如，发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。ECMl 14可使一个或多个气缸停用，在某些发动机操作条件下这样可以改进燃料经济性。
[0039]发动机102可以使用四冲程循环运转。四冲程包括进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴(未示出)的每转期间，气缸118内发生四冲程中的两个。因此，需要两个曲轴转来使气缸118经历所有四个冲程。
[0040]在进气冲程期间，空气通过进气门122从进气歧管110吸入气缸118中。ECMl 14控制燃料致动器模块124，所述燃料致动器模块124调节燃料喷射器125以便控制提供到气缸来实现期望的空气/燃料比率的燃料量。燃料喷射器125可将燃料直接喷射到气缸118中或者喷射到与气缸118关联的混合腔中。燃料致动器模块124可暂停到停用的气缸中的燃料喷射。
[0041]喷射的燃料与空气混合并且在气缸118中形成空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压缩点火发动机，在这种情况下气缸118中的压缩点燃空气/燃料混合物。备选地，发动机102可以是火花点火发动机，在这种情况下火花致动器模块126基于来自ECM114的信号激励气缸118中的火花塞128。火花点燃空气/燃料混合物。可以相对于当活塞处于其称为上死点(TDC)的最顶端位置时的时间来设定火花的正时。
[0042]火花致动器模块126可由设定在TDC之前或之后多远生成火花的正时信号来控制。因为活塞位置直接与曲轴旋转相关，火花致动器模块126的操作可与曲轴角度同步。在各种实施型式中，火花致动器模块126可以暂停为停用气缸提供火花。
[0043]生成火花可称为点火事件。当空气/燃料混合物提供到气缸时(例如，当激活气缸时)，点火事件导致气缸中燃烧。火花致动器模块126可具有改变每个点火事件的火花正时的能力。当在上一个点火事件与下一个点火事件之间改变火花正时信号时，火花致动器模块126可能甚至能够改变下一个点火事件的火花正时。在各种实施型式中，发动机102可包括多个气缸，而所述火花致动器模块126可针对发动机102中的所有气缸以相同的量来改变相对于TDC的火花正时。
[0044]在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧将活塞向下驱动，从而驱动曲轴。随着空气/燃料混合物的燃烧将活塞向下驱动，活塞从TDC移动到其最底端位置，所述最底端位置称为下死点(BDC)。
[0045]在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动并且通过排气门130排出燃烧的副产品。燃烧的副产品通过排出系统134从车辆排出。
[0046]可以通过进气凸轮轴140控制进气门122，同时可以通过排气凸轮轴142控制排气门130。在各种实施型式中，多个进气凸轮轴(包括进气凸轮轴140)可以控制用于气缸118的多个进气门(包括进气门122)和/或可以控制多列气缸(包括气缸118)的进气门(包括进气门122)。类似地，多个排气凸轮轴(包括排气凸轮轴142)可以控制气缸118的多个排气门和/或可以控制用于多列气缸(包括气缸118)的排气门(包括排气门130)。
[0047]通过进气凸轮相位器148，可以改变进气门122相对于活塞TDC的打开时间。通过排气凸轮相位器150，可以改变排气门130相对于活塞TDC的打开时间。ECMl 14可以禁止停用的气缸的进气和排气门122、130打开。相位器致动器模块158可以基于来自ECM114的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。当实施时，还可以通过相位器致动器模块158来控制可变气门提升(未不出)。
[0048]通过指令气门致动器模块160来停用进气门122和/或排气门130的打开，ECM114可以停用气缸118。气门致动器模块160控制进气门致动器162，所述进气门致动器162打开和关闭进气门122。气门致动器模块160控制排气门致动器164，所述排气门致动器164打开和关闭排气门130。在一个不例中，气门致动器162、164包括电磁阀,所述电磁阀通过使凸轮随动件从凸轮轴140、142分离来将气门122、130的打开停用。在另一个示例中，气门致动器162、164是独立于凸轮轴140、142来控制气门122、130的提升、正时和持续时间的电磁或电液致动器。在该示例中，凸轮轴140、142、进气和排气凸轮相位器148、150以及相位器致动器模块158可以省略。
[0049]可以使用曲轴位置(CKP)传感器180测量曲轴的位置。可以使用发动机冷却剂温度(ECT)传感器182测量发动机冷却剂的温度。ECT传感器182可以定位在发动机102内或者定位在冷却剂循环的其他位置处-例如散热器(未示出)处。
[0050]可以使用歧管绝对压力(MAP)传感器184测量进气歧管110内的压力。在各种实施型式中，可以测量发动机真空，所述发动机真空是环境空气压力与进气歧管110内的压力之间的差值。可以使用质量空气流(MAF)传感器186来测量流入进气歧管110的空气的质量流率。在各种实施型式中，MAF传感器186可以定位在壳体中，所述壳体还包括节气门112。
[0051]节气门致动器模块116可以使用一个或多个节气门位置传感器(TPS) 190监测节气门112的位置。可以使用进气温度(IAT)传感器192测量被吸入发动机102的空气的环境温度。ECM114可以使用来自所述传感器的信号做出发动机系统100的控制决定。
[0052]ECM114调节发动机102的点火频率来停用气缸同时满足驾驶员扭矩请求。在发动机102的点火次序中的每个气缸事件之后，ECM114将点火分数添加到运行总和。点火分数是驾驶员扭矩请求与当发动机102中的所有气缸点火时发动机102的最大扭矩输出的比率。气缸事件意指当激活气缸时在气缸中生成火花的曲轴转角增量。当运行总和大于或等于预定值(例如，I)时，ECM114在点火次序的下一个气缸中执行点火事件。ECM114随后从运行总和减去该预定值。
[0053]ECMl 14随机调节发动机102的点火频率来减少气缸停用期间的噪声和振动。ECMl 14通过随机生成偏置并且在确定运行总和是否大于或等于预定值之前将所述偏置添加到运行总和来实现该目的。可以从平均值为O的数值范围选择所述偏置。因此，将所述偏置添加到运行总和可以使点火事件提前或延迟。
[0054]参阅图2，ECMl 14的示例实施型式包括扭矩请求模块202、气缸事件模块204、点火分数模块206、偏置生成模块208和点火控制模块210。扭矩请求模块202基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入确定驾驶员扭矩请求。驾驶员输入可以基于加速器踏板的位置。驾驶员输入还可以基于来自巡航控制系统的输入，所述巡航控制系统可以是改变车辆速度来保持预定跟车距离的自适应巡航控制系统。扭矩请求模块202可以存储加速器踏板位置与期望扭矩的一个或多个映射，并且可以基于选定的一个映射来确定驾驶员扭矩请求。扭矩请求模块202输出驾驶员扭矩请求。
[0055]气缸事件模块204基于从CKP传感器180接收的输入确定气缸事件何时完成。当曲轴以预定量旋转时，气缸事件模块204可以确定气缸事件完成。例如，对于当激活所有气缸时曲轴每旋转360度执行4个点火事件的8气缸发动机，每个气缸事件可对应于90度的曲轴旋转。气缸事件模块204输出指示气缸事件何时完成的信号。
[0056]点火分数模块206基于驾驶员扭矩请求以及当发动机102中的所有气缸点火时发动机102的最大扭矩输出来确定点火分数。点火分数模块206将驾驶员扭矩请求除以发动机102的最大扭矩输出以便获得点火分数。点火分数模块206可以在每个气缸事件之后调节点火分数。点火分数模块206输出点火分数。
[0057]偏置生成模块208随机生成偏置。偏置生成模块208可以从平均值为O的数值范围内选择偏置。在一个示例中，偏置生成模块208可以从负值点火分数与正值点火分数之间的数值范围选择偏置。偏置生成模块208输出偏置。
[0058]点火控制模块210在每个气缸事件之后将点火分数添加到运行总和并且当运行总和大于或等于I时在点火次序的下一个气缸中执行点火事件。点火控制模块210可以在确定运行总和是否大于或等于I之前将偏置添加到运行总和。因为偏置可以是正的或负的，因此将偏置添加到运行总和可以使点火事件提前或延迟。在执行点火事件之后，点火控制模块210从运行总和中减去I。
[0059]点火频率模块212确定发动机102的点火频率。点火频率模块212可以基于从CKP传感器180和点火控制模块210接收的输入来确定点火频率。例如，点火频率模块212可以将点火事件的数目除以曲轴旋转的对应量来获得点火频率。点火频率模块212输出点火频率。
[0060]偏置生成模块208可以基于点火频率调节选定偏置的范围。例如，随着点火频率接近动力系安装件与驾驶员交互部件-例如座椅、方向盘和踏板之间的车辆结构的共振频率，偏置生成模块208可以增大该范围。可以使用例如模型分析和/或物理测试来预定激励频率。
[0061]在一个示例中，偏置生成模块208可以将范围从O增加到具有负下限、正上限和O平均值的范围。负下限可以等于负值的点火分数或者它的分数，而正上限可以等于正值的点火分数或者它的分数。在各种实施型式中，偏置生成模块208可以将偏置设定为等于相对于时间或曲轴旋转在上限与下限之间变化的正弦信号。
[0062]除了或者替代基于点火频率调节选择偏置的范围，点火控制模块210可以基于点火频率确定是否将偏置添加到运行总和。例如，当点火频率在车辆结构的共振频率的预定范围内时，点火控制模块210可以将偏置添加到运行总和。相反，当点火频率在该预定范围之外时，点火控制模块210可以不将偏置添加到运行总和。
[0063]燃料控制模块214指令燃料致动器模块124提供燃料到发动机102的气缸以便在气缸中执行点火事件。火花控制模块216指令火花致动器模块126在发动机102的气缸中生成火花以便在气缸中执行点火事件。气门控制模块218指令气门致动器模块160打开气缸的进气和排气门以便在气缸中执行点火事件。
[0064]现参阅图3，用于随机调节发动机的点火频率以便减少停用发动机的气缸时的振动的方法在302处开始。在304，所述方法基于驾驶员扭矩请求以及当发动机的所有气缸点火时发动机的最大扭矩输出来确定点火分数。所述方法将驾驶员扭矩请求除以最大扭矩输出来获得点火分数。所述方法可以基于加速器踏板位置和/或巡航控制设定来确定驾驶员扭矩请求。
[0065]在306，所述方法将点火分数添加到运行总和。当发动机初始起动时，运行总和可以设定为O。在308，所述方法确定发动机的点火频率。所述方法可以基于曲轴旋转的量和/或点火事件之间的时间量来确定点火频率。
[0066]在310，所述方法确定偏置范围。所述方法可以基于点火频率调节该偏置范围。例如，随着点火频率接近动力系安装件与驾驶员交互部件-例如座椅、方向盘和踏板之间的车辆结构的共振频率，所述方法可以增大该偏置范围。可以使用例如模型分析和/或物理测试来确定激励频率。在一个示例中，所述方法可以将偏置范围从O增大到具有负下限、正上限和O平均值的范围。负下限可以等于负值的点火分数或者它的分数，而正的上限可以等于正值的点火分数或者它的分数。在各种实施型式中，所述方法可以将偏置设定为等于相对于时间或曲轴旋转在上限与下限之间变化的正弦信号。
[0067]在312，所述方法随机生成偏置。例如，所述方法可以从该偏置范围随机选择偏置。在314，所述方法将偏置添加到运行总和。在各种实施型式中，当点火频率在车辆结构的共振频率的预定范围内时，所述方法可以将偏置添加到运行总和。相反，当点火频率在预定范围之外时，所述方法可以不将偏置添加到运行总和。
[0068]在316，所述方法确定运行总和是否大于或等于I。如果运行总和大于或等于1，那么所述方法在318处继续。否则，所述方法在304处继续。在318，所述方法在发动机的点火次序的下一个气缸中执行点火事件。
[0069]在320，所述方法从运行总和减去该偏置。关于这点，所述方法可以仅在314处暂时地将偏置添加到运行总和，并且随后在316处做出确定之后从运行总和减去偏置。从运行总和减去偏置可以将所述方法对足够长的一串气缸事件期间(例如，在曲轴的一个或多个完整旋转期间)的平均点火分数或点火频率的影响最小化或者消除。反过来，驾驶员可能不会感受到平均点火分数或点火频率的变化导致的扭矩输出的变化。
[0070]在各种实施型式中，所述方法可以不从运行总和减去偏置(例如，320可以省略)。在这些实施型式中，添加到运行总和的偏置的平均值可以为O。因此，所述方法可能对足够长的一串气缸事件期间的平均点火分数或点火频率没有影响。
[0071]在322，所述方法从运行总和减去I并且在304处继续。用于每个气缸事件(例如，每次曲轴旋转过预定角度)，所述方法可以完成图3的控制循环的一个迭代。因此，所述方法可以一个气缸接着一个气缸地评估和/或调节点火分数。
[0072]前面的描述本质上仅仅是示例性的，决非用于限制本发明、其应用或用途。本发明的广义教导可以多种形式实施。因此，虽然本发明包括特定示例，本发明的真实范围不应局限于这些示例，因为在对附图、说明书和所附权利要求书进行研究之后，其他改型将变得显而易见。如在此使用的，短语“A、B和C中的至少一个”应被解释为意指逻辑(A或B或C)，其使用非排他性逻辑“或”。应当理解的是，在不改变本发明的原理的情况下，方法内的一个或多个步骤可以不同的次序(或者同时)执行。
[0073]在本发明中，包括下面的定义，术语模块可以用术语电路来代替。术语模块可意指、包括或是下列各项的组成部分:专用集成电路(ASIC);数字、模拟或模拟/数字混合分立电路；数字、模拟或模拟/数字混合集成电路；组合逻辑电路；场可编程门阵列(FPGA)；执行编码的处理器(共享的、专用的或群组的)；存储处理器执行的编码的存储器(共享的、专用的或群组的)；提供所述功能的其他适当硬件；或者上面的部分或全部部件的组合-如系统级芯片。
[0074]如上面使用的，术语“编码”可包括软件、固件和/或微编码，并且可意指程序、分程序、函数、类和/或对象。术语共享的处理器包括执行来自多个模块的某些或所有编码的单个处理器。术语群组处理器包括与额外处理器组合来执行来自一个或多个模块的某些或所有编码的处理器。术语共享的存储器包括存储来自多个模块的某些或所有编码的单个存储器。术语群组存储器包括与额外存储器组合来存储来自一个或多个模块的某些或所有编码的存储器。术语存储器可以是术语计算机可读介质的子类。术语计算机可读介质不包括传导通过介质的临时电和电磁信号，并且因此可以被认为是实体和非临时的。非临时实体计算机可读介质的非限制性示例包括非易失存储器、易失存储器、磁性存储器和光学存储器。
[0075]在本申请中描述的装置和方法可以部分或完全由一个或多个计算机程序实施，所述计算机程序由一个或多个处理器执行。计算机程序包括可由处理器执行的指令，所述可由处理器执行的指令存储于至少一个非临时实体计算机可读介质上。计算机程序还可包括和/或依赖存储的数据。
【权利要求】
1.一种系统，包括: 点火分数模块，所述点火分数模块基于驾驶员扭矩请求确定点火分数； 随机生成偏置的偏置生成模块；以及 点火控制模块，其: 在每次发动机的曲轴旋转过预定角度时将点火分数添加到运行总和； 将偏置添加到运行总和；以及 当运行总和大于或等于预定值时在发动机的气缸中执行点火事件。
2.如权利要求1所述的系统，其中所述点火分数模块将所述点火分数设定为等于驾驶员扭矩请求与在激活发动机中的每个气缸时发动机的扭矩输出的比率。
3.如权利要求1所述的系统，其中在确定所述运行总和是否大于或等于所述预定值之后所述点火控制模块从所述运行总和减去偏置。
4.如权利要求1所述的系统，其中所述点火控制模块在执行所述点火事件之后从所述运行总和减去预定值。
5.如权利要求1所述的系统，进一步包括点火频率模块，所述点火频率模块基于点火事件之间的曲轴旋转的量来确定发动机的点火频率。
6.如权利要求1所述的系统，其中每次所述曲轴旋转过预定角度时所述点火控制模块将偏置添加到运行总和。
7.如权利要求6所述的系统，其中当发动机的点火频率在车辆结构的共振频率的预定范围内时所述点火控制模块将偏置添加到运行总和。
8.如权利要求1所述的系统，其中所述偏置生成模块从平均值为O的偏置范围内随机选择偏置。
9.如权利要求8所述的系统，其中当发动机的点火频率与车辆结构的共振频率之间的差值减小时所述偏置生成模块增大该偏置范围。
10.一种方法，包括: 基于驾驶员扭矩请求确定点火分数； 随机生成偏置； 每次发动机的曲轴旋转过预定角度时将所述点火分数添加到运行总和； 将所述偏置添加到所述运行总和；以及 当所述运行总和大于或等于预定值时在发动机的气缸中执行点火事件。
【文档编号】F02P5/04GK103912432SQ201410006191
【公开日】2014年7月9日 申请日期:2014年1月7日 优先权日:2013年1月7日
【发明者】A.W.菲利普斯 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司