专利名称：车辆用热交换组件的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用热交换组件，搭载于车辆的用于冷却发动机的散热器和/或用于空调装置的冷凝器与风扇单元被组件化为一体。
背景技术：
公知一种车辆用热交换组件，在发动机室内的前方部，从前方侧依次配设用于空调装置的冷凝器和/或用于冷却发动机的散热器、螺旋桨式风扇、风扇电动机等，并将这些部件组件化为一体(也称之为CRFM)。在该CRFM中设置有围筒，该围筒的流道截面积朝向正 对冷凝器和/或散热器的下游侧而设置的螺旋桨式风扇逐渐缩小，将经由冷凝器和/或散热器吸入的冷却空气(外部空气)引导到螺旋桨式风扇。在这样的CRFM中，就螺旋桨式风扇而言，根据用冷凝器和散热器换热的热量，设置一个或两个。通常，对于呈横宽矩形形状的冷凝器和散热器，在风扇电动机电压12V条件下风量大致在2000m3/h以下的情况下，采用设置有一个螺旋桨式风扇的单风扇结构，在风量超过2000m3/h的情况下，采用设置有两个螺旋桨式风扇的双风扇结构。并且，风量在2000m3A付近时，风扇电动机输入大致在240W以下。双风扇结构的情况与单风扇结构相比具有的优点是，经过换热器(冷凝器、散热器)的冷却空气的风速分布呈均匀化，因此在换热器中的压力损失不增加，电动机输入也不增加，并且，因为每个风扇电动机的输入变小，所以能够将风扇电动机小型轻量化，采购变得容易。但是，因为螺旋桨式风扇和风扇电动机变为两个，零部件数量增加，且虽然每个风扇的重量变小，但是总重量变大。并且，就风扇单元的成本而言，风扇电动机所占比例大，因此，虽然每个电动机的成本降低，但是包括两个电动机的总成本升高。另一方面，在原本应当是双风扇结构的部位采用单风扇结构的情况下，经过换热器的空气的风速分布产生偏移，因此，来自换热器的压力损失(通风阻力)增加，电动机输入增大，随之发生风扇电动机的等级上升、噪声增大等各种问题。另外，如专利文件1、2所述，通过将电动机支撑梁静翼化来抑制风扇效率降低。并且，如专利文件3所述，为了通过围筒的通风面积减小来抑制运行时冷却性能下降，而在围筒的钟形口7々 >)周围设置开口。进一步，如专利文件4 6所示，为了减小螺旋桨式风扇的纵深尺寸(轴向尺寸)，而增加叶片数量以呈多翼化。另外，如专利文件5、6所述，在叶片外周边付近和根付近的负压面和压力面分别设置小翼O夕、y卜)而整流气流，由此抑制在叶片表面的分离、失速等，谋求风扇效率的提高。进一步地，如专利文件7所述，使钟形口在能够对围筒确保其整周的范围内形成为最大限度的大小，使螺旋桨式风扇尽可能地形成为大直径化，由此谋求降低转速，并且使冷却空气的气流分布在周方向上变得均匀，噪声低。现有技术文件专利文件专利文件I:(日本)特表2000-501808号公报(参照图3—图4)
专利 文件2:(日本)特开2003-161299号公报(参照图I 一图2)专利文件3:(日本)实开昭61-132430号公报(参照图I 一图2)专利文件4:(日本)特开平6-336999号公报(参照图I)专利文件5:(日本)特开2007-40197号公报(参照图I)专利文件6:(日本)特开2007-40202号公报(参照图4 一图5)专利文件7:(日本)特许第4191431号公报(参照图I 一图2)
发明内容
发明要解决的技术问题如上所述，在以往的车辆用热交换组件中，通常，如果在电动机电压12V的条件下风量大致超过2000m3/h，则采用双风扇结构，此时风扇电动机输入大致在240W以下。在这样的情况下，因能够将风扇电动机小型化而变得容易采购，但是与单风扇结构相比，不能避免零部件数量增加、总重量和总成本上升。因此，从车辆用热交换组件的轻量化、低成本化等观点来看，需要能够与风扇电动机输入在240W以下水平且风量超过2000mVh相对应的单风扇结构的车辆用热交换组件。然而，如果将双风扇结构单纯地变成单风扇，则经过换热器的空气的风速分布产生偏移，因此，随之产生来自换热器的压力损失(通风阻力)增加、电动机输入增大、噪声增力口。并且，随着电动机输入的增加，产生提高风扇电动机等级(’ y的需要，产生重量、成本、采购等方面的不利因素。进而，在变成单风扇的情况下，经过螺旋桨式风扇的气流流速增加，风扇效率降低，使电动机输入增大，且噪声恶化。并且，由于围筒的开口部、即通风面积减小而使冷却空气的流出(抜(O不良，因此产生运行时的发动机冷却性能降低等问题，因而如何解决这些问题成为技术问题。本发明的目的在于鉴于上述问题提供一种车辆用热交换组件，能够应对使用电动机输入在规定水平以下的单风扇结构的风扇单元且风量大致超过2000m3/h的CRFM等。用于解决技术问题的技术方案为了解决上述技术问题，本发明的车辆用热交换组件采用以下技术方案。即，本发明的车辆用热交换组件由矩形形状的换热器和设置在该换热器下游侧的风扇单元构成，该风扇单元包括围筒，其具有钟形口和环状开口部；螺旋桨式风扇，其配设在该围筒的所述环状开口部内；风扇电动机，其旋转驱动该螺旋桨式风扇。该车辆用热交换组件的特征在于，所述风扇单元是所述风扇电动机输入在规定水平以下的单风扇结构的单元，在所述螺旋桨式风扇中，在叶片根侧的压力面和负压面这两者上各自沿着周向在半径方向上以规定间隔立起设置至少两组小翼。根据本发明，在由矩形形状的换热器和设置在该换热器下游侧的风扇单元构成的车辆用热交换组件中，风扇单元是风扇电动机输入在规定水平以下的单风扇结构的单元，该螺旋桨式风扇构成为，在叶片根侧的压力面和负压面这两者上沿着各自的周向在半径方向上以规定间隔立起设置有至少两组小翼，因此，即使在使用了电动机输入在规定规定水平以下的单风扇结构风扇单元的情况下的大风量、高压力损失的运转条件下，也能够通过设置在叶片根侧的压力面和负压面这两者上的至少两组小翼，来抑制在叶片表面的分离、失速等，以克服空气动力性能的降低、噪声恶化等。因而，能够应对使用电动机输入在规定水平以下的单风扇结构的风扇单元且风量大致超过2000m3/h的车辆热交换组件，从而能够实现组件的轻量化、低成本化、容易采购零部件。在本发明的车辆用热交换组件中，所述风扇电动机在所述螺旋桨式风扇下游侧经由电动机支撑梁支撑于所述围筒，优选该电动机支撑梁为静翼形状。通过该结构，风扇电动机在螺旋桨式风扇下游侧经由电动机支撑梁支撑于围筒，该电动机支撑梁为静翼形状，因此，能够在因采用单风扇结构的风扇单元而处于大风量、高压力损失的运转条件下的车辆用热交换组件中，通过将电动机支撑梁静翼化使螺旋桨式风扇出口的部分动压力恢复为静压，抑制风扇效率降低。因而，能够降低电动机输入，能够有助于避免风扇电动机的等级上升。在上述车辆用热交换组件中，就所述 静翼形状的电动机支撑梁而言，优选将其翼部的强度(”)m ”设定为I附近。根据该结构，呈静翼形状的电动机支撑梁的翼部的强度(弦节比=翼弦长/间隔)被设定为接近1，因此，能够使从螺旋桨式风扇流出的高速气流恰当地转向，对螺旋桨式风扇出口的动压力进行有效的静压恢复。因而，能够有效克服因采用单风扇结构而产生的风扇效率下降。在上述的任一车辆用热交换组件中，就所述螺旋桨式风扇而言，优选叶片数量至少在九片以上，由所述电动机支撑梁构成的静翼数量优选至少在十片以上。根据该结构，螺旋桨式风扇的叶片数量至少在九片以上，由电动机支撑梁构成的静翼数量至少在十片以上，因此，使螺旋桨式风翼片数量和被静翼化的电动机支撑梁静翼数量分别多叶化为九片以上、十片以上，由此能够使风扇单元、甚至热交换组件的纵深尺寸(轴向尺寸)十分薄。因而，即使附加静翼也不影响向车辆搭载的性能、布局的性能，能够享受到单风扇结构带来的轻量化、低成本化等优点。并且，因为将风扇与静翼数量设定为互为质数，所以能够防止因在特定的频率区域的压力干扰而引起的离散频率噪声的增大，从而确切地抑制风扇噪声。并且，在本发明的车辆用热交换组件中，优选在所述围筒上设置在所述钟形口周围增加通风面积的缺口。根据该结构，在围筒上设置有在钟形口周围增加通风面积的缺口，因此，通过缺口来增加因采用单风扇结构而减小的围筒的通风面积，能够减小由围筒产生的通风阻力。因而，能够在抑制随着采用单风扇结构而产生的运行时的发动机冷却性能下降的同时，谋求围筒、甚至热交换组件的进一步的轻量化。在上述车辆用热交换组件中，优选所述缺口的面积处于占所述围筒的除去所述环状开口部面积后剩余的面积的10%至30%的范围。根据该结构，缺口的面积处于占所述围筒的除去所述环状开口部面积后剩余的面积的10%至30%的范围，因此，能够将运行时的发动机冷却性能和空闲时的制冷性能的变化控制在各自的容许范围内，运行时的发动机冷却性能和空闲时的制冷性能的变化是由于伴随着采用了单风扇结构而产生的经过换热器的气流流速分布变化所引起的。因而，能够排除对发动机冷却性能和制冷性能的影响，从而确保各自的性能。并且，在本发明的车辆用热交换组件中，优选所述钟形口在能够对所述围筒确保其整周的范围内形成为最大限度的大小。
根据该结构，钟形口在能够对围筒确保其整周的范围内形成为最大限度的大小，因此，能够尽可能地使螺旋桨式风扇的直径大径化，降低风扇转速，并且能够使被风扇吸入的气流在周方向上的分布变得均匀。因而，能够在低噪声化的同时抑制叶片经过频率成分发生异音(噪音)，使听感良好发明效果通过本发明，即使在使用了电动机输入在规定水平以下的单风扇结构的风扇单元的情况下的大风量、高压力损失的运转条件下，也能够通过在叶片根侧的压力面和负压面这两者上设置的至少两组小翼，抑制在叶片表面的分离、失速等，克服空气动力性能下降、噪声恶化等，因此，能够使用电动机输入在规定水平以下的单风扇结构的风扇单元，充分地应对风量大致超过2000m3/h的车辆热交换组件，实现其轻量化、低成本化、容易采购零部件
坐寸o
图I是从气流方向的下游侧看的本发明一实施方式的车辆用热交换组件的立体图。图2是仅将图I所示车辆用热交换组件的风扇单元拆下，从风扇上游侧看的该风扇单元的立体图。图3是从压力面侧看的构成图2所示风扇单元的螺旋桨式风扇的叶片的立体图。图4是从负压面侧看的构成图2所示风扇单元的螺旋桨式风扇的叶片的立体图。图5是表示在图3和图4所示螺旋桨式风扇的叶片上设置的根侧小翼的配设位置的结构图。图6是表示在构成图2所示风扇单元的围筒上设置的缺口量的允许范围的说明图。
具体实施例方式下面，参照图I至图6对本发明一实施方式进行说明。图I所示为，从气流方向下游侧看的本发明一实施方式车辆用热交换组件的立体图，图2所示为，仅将其风扇单元拆下，从风扇上游侧看的该风扇单元的立体图。车辆用热交换组件I将沿着气流方向依次配置的用于空调装置的冷凝器2、冷却发动机冷却水的散热器3、风扇单元4经由托架等组件化为一体，例如根据利用冷凝器2和散热器3换热的热量，需要大致2000m3/h以上的风量的规格。以下，也有将该组件I简单称为CRFMl的情况。就CRFMl而言，在车辆的发动机室内的前方侧面向前格栅而配设的情况较多，从向车辆搭载的性能或者在发动机室内布局的性能上考虑，优选尽量使其纵深尺寸浅，并且轻量化。并且，因为在车高低的车中高度方向的尺寸受到制约，所以采用整体而言在宽度方向上长的矩形形状的组件的情况较多。因此，冷凝器2和散热器3使用呈横宽矩形形状且前面面积被设定得较大的薄型换热器。以下，也有将该冷凝器2和散热器3简单统称为换热器的情况。在冷凝器2和散热器3的下游侧，一体组装有风扇单元4。该风扇单元4包括围筒5，其用于将经过冷凝器2和散热器3的冷却空气(外部空气)引导到螺旋桨式风扇8 ;电动机支撑梁6,其一体成形于该围筒5 ;风扇电动机7,其通过该电动机支撑梁6被固定支撑；螺旋桨式风扇8，其安装在风扇电动机7的旋转轴(未图示)上并被旋转驱动。并且，该风扇单元4例如是使用了一个螺旋桨式风扇8的单风扇结构的风扇单元4，该螺旋桨式风扇8通过在风扇电动机电压12V的条件下输入在240W以下的水平的风扇电动机7被旋转驱动，该风扇单元4的风量大致超过2000m3/h。围筒5是由树脂材料构成的一体成形品，其构成为，前面开口具有与散热器3的外形形状大致相同形状的外周边缘，并且在该围筒5的大致中央部设置有钟形口 9和环状开口部10，从前面开口朝向钟形口 9和环状开口部10流道截面断面急剧缩小。通过在围筒5左右两侧部设置多个缺口 11来增加围筒5的通风面积。该缺口 11的总面积被设定为处于占围筒5的除去环状开口部10的面积后剩余的面积的10%至30%的范围。并且，设置于围筒5的钟形口 9以及与钟形口 9连续的环状开口部10在能够确保围筒5的整周的范围内形成为最大限度的大小。进一步，在围筒5上一体成形有用于固定支撑风扇电动机7的电动机支撑梁6。该电动机支撑梁6由设置为同心圆状的多组环12、连接多组环12之间的呈放射状的多个(至少10个以上)辐条(7 —々)13、加强用的肋部14等构成。就构成电动机支撑梁6的多个辐条13而言，为了降低电动机输入全部采用静翼形状。该被静翼化的辐条13的翼部的强度(弦节比=翼弦长/间隔)被设定在I左右。并且，在该电动机支撑梁6的中心部固定设置有扁平形状的薄型风扇电动机7。螺旋桨式风扇8构成为，中心部具有轮毂15，在该轮毂15的外周至少设置有9片以上(本实施方式中为13片)的叶片16，螺旋桨式风扇8为纵深尺寸浅的多翼螺旋桨式风扇。该螺旋桨式风扇8构成为,轮毂15固定于风扇电动机7的旋转轴(未图75),在围筒5的环状开口部10内被旋转驱动。如图3至图5所示，螺旋桨式风扇8的各叶片16的形状形成为，从连接在轮毂15上的根部17朝向半径方向的外周边部18，在周方向上的宽度逐渐变宽。形成该叶片16在旋转方向上的前方端的前边缘19,朝向形成后方端的后边缘20弯曲为凸状,并且,后边缘20在离前边缘19远的方向弯曲为凸状,在该后边缘20上设置有多个锯齿21。叶片16是从外周边部18到根部17翘曲逐渐变大的板状翼，并且叶片16在轮毂15的外周表面上以相对于周方向保持规定的倾斜度而设置，在螺旋桨式风扇8构成为，在图2中向右旋转时，纸的表面侧成为负压面22、纸的背面侧成为压力面(正压面)23，冷却空气从纸的表面侧向背面侧吹出。并且，在各叶片16上，在接近外周边部18的部分的负压面22和压力面23这两者上沿着周方向立起设置有小翼24，25。能够谋求通过用该小翼24，25在整周上连接相邻的各叶片16彼此的结构，提高螺旋桨式风扇8的强度。同样，在接近根部17的部分的负压面22和压力面23这两者上，沿着各自的周向在半径方向上以规定间隔至少立起设置有两组小翼26，27和28，29。这些小翼24，25和26，27，28，29设置为，从叶片16的前边缘19附近到后边缘20而立起设置，且起始于叶片16表面的高度从前边缘19侧朝向后边缘20侧逐渐变高。 进一步，就小翼24，25和26，27，28，29而言较为有效的设置是，在将从叶片16的根部17到外周边部18的半径方向尺寸设为100时，将外周侧的小翼24，25设置在从外周边部18起5%至45%的尺寸范围 内，并且，根侧的小翼26，27，28，29设置在从根部17起5%至45%的尺寸范围内。作为一个例子，如图5所示，就根侧的小翼26，27，28，29而言，在将轮毂15的外周尺寸设为R60mm、将叶片16的外周边部18的半径方向尺寸设为R190mm时，叶片16的半径方向尺寸(从根部17到外周边部18的半径方向尺寸)成为190 - 60=130_，在将其内侧的小翼26 (28)的半径方向尺寸(代表值)设为R76mm、将外侧的小翼27 (29)的半径方向尺寸(代表值)设为R92mm的情况下，各内侧的小翼26 (28)的离开根部17的位置成为(76 —60)/130=12. 5%的位置，外侧的小翼27 (29)的离开根部17的位置成为(92 — 60)/130=25%的位置。通过以上说明的结构，根据本实施方式能够得到以下作用效果。在上述CRFMl中，如果被风扇电动机7驱动螺旋桨式风扇8旋转，则从冷凝器2的前表面经由冷凝器2和散热器3吸入冷却空气(外部空气)。该外部空气流经冷凝器2和散热器3之后，被引导向螺旋桨式风扇8，该螺旋桨式风扇8在通过风扇单元4的围筒5与钟形口 9相连的环状开口部10内旋转，该外部空气通过螺旋桨式风扇8经由环状开口部10向下游侧吹出。此时，在冷凝器2和散热器3中，冷媒和发动机冷却水通过与外部空气换热被冷却。在此，例如，在对风扇电动机7的电压为12V的条件下，适用于风量超过2000m3/h的车辆用热交换组件I (CRFMl)的情况下，不仅使经过螺旋桨式风扇8的风量增加，而且因经过换热器(冷凝器2和散热器3)的风速分布产生偏移而使换热器的压力损失(通风阻力)增加。因此，成为风量大、压力损失大的运转条件，从而产生在螺旋桨式风扇8的翼表面的气流分离、失速以及随之产生的空气动力性能和噪声的恶化、电动机输入增大、风扇效率降低等问题。然而，根据本实施方式，在螺旋桨式风扇8的各叶片16的外周边部18侧的负压面22和压力面23这两者上设置有小翼24，25，由此，通过叶片的压力面23和负压面22之间的压力差，抑制在叶片16的外周边部18与围筒5之间的间隙(叶梢间隙)发生的从压力面23向负压面22的泄漏流动波及到主流，同时抑制因离心力引起的半径方向的流动，由此，能够通过相邻的叶片16使气流高效地向下游侧流出。并且，能够通过在各叶片16的根部17侧的负压面22和压力面23这两者上以规定间隔设置的至少两组小翼26，27，28，29，抑制在叶片16的根侧表面(负压面22和压力面23)的气流分离、以及已分离的气流因离心力而吹向半径方向而产生的气流紊乱，并抑制空气动力性能恶化和噪声增大。因此，能够在风扇电动机电压12V条件下将输入在240W以下的单风扇结构的风扇单元4适用于风量超过2000m3/h的车辆用热交换组件I (CRFMl)的情况下，抑制在螺旋桨式风扇8的翼表面的流动的分离、失速、以及随之产生的空气动力性能和噪声的恶化、电动机输入增大、风扇效率降低等，将使用了电动机输入在规定水平以下的小型轻量且成本低的风扇电动机7的单风扇结构风扇单元4的适用范围，扩大到例如风量大致超过2000m3/h的车辆热交换组件1，从而能够谋求其轻量化、低成本化以及容易采购零部件等。并且，使所述风扇电动机7支撑于螺旋桨式风扇8下游侧的电动机支撑梁6的多个辐条13被设定为静翼形状，并将该静翼化的翼部的强度(弦节比=翼弦长/间隔)设定在I附近，因此，在因采用单风扇结构的风扇单元4而处于大风量、高压力损失的运转条件的车辆用热交换组件I中，使从螺旋桨式风扇8流出的高速气流恰当地转向，对在螺旋桨式风扇8出口的部分动压力进行有效的静压恢复。因而，能够有效地克服因采用单风扇结构而引起的风扇效率降低，并能够避免因电动机输入的增大而引起的风扇电动机7等级上升。并且，在本实施方式中，构成螺旋桨式风扇8的叶片16的数量被设定在至少九片以上，且通过将电动机支撑梁6的辐条13静翼化而构成的静翼的数量被设定在至少十片以上，因此，通过将螺旋桨式风扇8的叶片数量和被静翼化的电动机支撑梁6的静翼数量分别设定在九片以上、十片以上而实现多翼化，能够使风扇单元4、甚至车辆用热交换组件I的纵深尺寸(轴向尺寸)十分薄，并且，即使附加静翼也不使向车辆搭载的性能、布局的性能受到损失，而能够享受到因单风扇结构获得的轻量化、低成本化等优点。而且，因为螺旋桨式风扇8的叶片数量与由电动机支撑梁6构成的静翼数量被设定为互为质数的数量，所以能够防止因在特定的频率区域的压力干涉而使离散频率噪声增大，从而确切地抑制风扇噪声。 进一步，在围筒5上设置有在钟形口 9的周围增加通风面积的缺口 11，该缺口 11的面积处于占围筒5的除去环状开口部10的面积后剩余的面积的10%至30%的范围。因此，通过缺口 11来增加因采用单风扇结构而减少的围筒5的通风面积，将由围筒5产生的通风阻力变小，由此，能够将运行时的发动机冷却性能和空闲时的制冷性能的变化控制在各自的容许范围内，运行时的发动机冷却性能和空闲时的制冷性能的变化是由于伴随着采用了单风扇结构而产生的经过换热器(冷凝器2和散热器3)的气流流速分布变化所引起的。S卩，如图6所示，来自缺口 11的围筒5的缺口量与发动机冷却性能和制冷性能之间的关系是，随着缺口量变大，运行时的发动机冷却性能呈直线A那样地提高，相反地，空闲时的制冷性能呈直线B状下降，通过将缺口 11的面积设定为处于占围筒5的除去环状开口部10的面积后剩余的面积的10%至30%的范围，能够将运行时的发动机冷却性能和空闲时的制冷性能的变化控制在各自的容许范围内以确保各自的性能。同时，能够通过缺口 11谋求围筒5、甚至车辆用热交换组件I进一步的轻量化。并且，设置在围筒5上的钟形口 9在能够对围筒5确保其整周的范围内形成为最大限度的大小。因此，能够尽可能地使配设在环状开口部10内的螺旋桨式风扇8的直径大径化，降低风扇转速，并且，能够使被螺旋桨式风扇8吸入的气流在周方向上的分布均匀化，能够在低噪声化的同时抑制叶片经过频率成分发生异声(異音)(NZ音)，使听感良好。需要说明的是，本发明不限定于上述实施方式的发明，能够在不脱离其发明精神的范围内适当地变型。例如，虽然在上述实施方式中以在叶片16的外周端侧设置小翼24，25为例进行了说明，但是也可以取代该小翼24，25而采用设置环的结构。附图标记说明I车辆用热交换组件(CRFM)2冷凝器(换热器)3散热器(换热器)4风扇单元5 围筒
6电动机支撑梁7风扇电动机8螺旋桨式风扇9 钟形口10环状开口部11 缺口13辐条(W(静翼形状)16 叶片 17 根部22负压面23压力面(正压面)26，27，28，29 小翼
权利要求
1.一种车辆用热交换组件，由矩形形状的换热器和设置在该换热器下游侧的风扇单元构成，该风扇单元包括围筒，其具有钟形口和环状开口部；螺旋桨式风扇，其配设在该围筒的所述环状开口部内；风扇电动机，其旋转驱动该螺旋桨式风扇， 该车辆用热交换组件的特征在于，所述风扇单元是所述风扇电动机输入在规定水平以下的单风扇结构的单元， 在所述螺旋桨式风扇中，在叶片根侧的压力面和负压面这两者上各自沿着周向在半径方向上以规定间隔立起设置有至少两组小翼。
2.如权利要求I所述的车辆用热交换组件，其特征在于，所述风扇电动机在所述螺旋桨式风扇下游侧经由电动机支撑梁被支撑于所述围筒，该电动机支撑梁为静翼形状。
3.如权利要求2所述的车辆用热交换组件，其特征在于，所述静翼形状的电动机支撑梁的翼部的强度被设定为I附近。
4.如权利要求2或3所述的车辆用热交换组件，其特征在于，所述螺旋桨式风扇的叶片数量至少在九片以上，由所述电动机支撑梁构成的静翼数量至少在十片以上。
5.如权利要求I至4中任一项所述的车辆用热交换组件，其特征在于，在所述围筒上设置有在所述钟形口周围增加通风面积的缺口。
6.如权利要求5所述的车辆用热交换组件，其特征在于，所述缺口的面积占所述围筒的除去所述环状开口部面积的剩余的面积的10%至30%的范围。
7.如权利要求I至6中任一项所述的车辆用热交换组件，其特征在于，在能够对所述围筒确保其整周的范围内，所述钟形口形成为最大限度的大小。
全文摘要
本发明提供一种车辆用热交换组件，即使在使用了电动机输入在规定水平以下的单风扇结构的风扇单元的情况下的大风量、高压力损失的运转条件下，也能够抑制在叶片表面的分离、失速等，克服空气动力性能的降低和噪声的恶化等。在该车辆用热交换组件中，在矩形形状的换热器下游侧设置有风扇单元(4)，风扇单元(4)包括围筒(5)，其具有钟形口(9)和环状开口部(10)；螺旋桨式风扇(8)，其配设在环状开口部(10)内；风扇电动机，其旋转驱动该螺旋桨式风扇(8)。该车辆用热交换组件的特征在于，风扇单元(4)是电动机输入在规定水平以下的单风扇结构的单元，在螺旋桨式风扇(8)上，在叶片(16)根侧的压力面和负压面这两者上，沿着各自的周向在半径方向上以规定间隔立起设置至少两组小翼(26，27)。
文档编号F04D29/54GK102656370SQ20108005740
公开日2012年9月5日 申请日期2010年9月10日 优先权日2009年10月19日
发明者佐藤诚司, 小松由尚, 江口刚, 铃木敦 申请人:三菱重工业株式会社