汽车液压油路系统的制作方法

本实用新型涉及汽车制造业技术领域，尤其涉及一种汽车液压油路系统。

背景技术：

为行业内所周知的，金属带式无级变速器需要足够的夹紧力才能够传递扭矩，因此液压系统需要一直保持在较高压力状态，而在混合动力以及或者纯电动汽车上，由于往往设置有多路动力传动装置，因此金属带式无级变速器在必要的时候介入工作，而在非必要的时候则退出工作。金属带式无级变速器(简称CVT)在系统有变速需求的时候，则CVT通过离合器的结合进入动力传递路线。因此，变速器电液控制系统的流量输入和压力等级有必要根据新系统的实际需求来调整，避免产生不必要的能量消耗。在CVT进入动力传递路线时，CVT的主动和从动油缸需要较高的压力夹紧金属带传递动力，同时需要进行快速的速比变换(速比变换意味着主动油缸或者从动油缸随时需要冲油放油，流量需求较大)。在CVT不进入动力传递路线时CVT处于空载运行状态，需要以极低的液压力维持主动油缸和从动油缸充盈，并在极低的压力下实现速比的空载变换。

但是，液压系统不同的功能需求之间的液压压力等级需求是有显著区别的，如果液压油路的系统压力在两个功能之间采用“压力选高”原则，那么就会导致油泵需要将油液加压到所需的较高压力等级，再由较高压力等级通过溢流或者减压进入到低压力等级油路，并由此导致不必要的油泵损耗。

鉴于此，迫切需要一种汽车液压油路系统,能够解决上述问题。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本实用新型的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

技术实现要素：

本实用新型的第一目的在于提供一种汽车液压油路系统，以缓解现有技术中汽车在针对不同功能需求时，因系统压力的变化灵活性较低，进而极易导致产生不必要的油泵能量损耗等技术问题。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

本实用新型提供的一种汽车液压油路系统，包括机械泵、电机泵以及作动油路；

所述机械泵和所述电机泵分别与油箱导通，所述机械泵的输出口与作动油路导通；所述电机泵与所述机械泵之间设置有压力反馈阀组，所述压力反馈阀组用于调整所述电机泵、所述机械泵的流量去向；所述机械泵的输出口处还设置有旁通阀，所述旁通阀用于对所述机械泵进行流量分流。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述压力反馈阀组还包括互相连通的油泵控制阀和流量控制阀；

所述油泵控制阀设置在所述电机泵的出口处，所述流量控制阀设置在所述机械泵的出口处。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述作动油路包括用于向变速器提供油压的第一动力系统；

所述第一动力系统包括主动带轮油缸和从动带轮油缸，所述主动带轮油缸通过主动阀调节，所述从动带轮油缸通过从动阀调节。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述作动油路还包括用于向离合器提供油压的第二动力系统；

所述第二动力系统包括成对设置的离合器，成对设置的所述离合器通过离合器换向阀以及离合器控制阀控制。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述汽车液压油路系统还包括用于润滑的润滑系统；

所述润滑系统包括能够互相导通的润滑阀和润滑回油阀；

所述电机泵的油液能够流向所述润滑系统。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述汽车液压油路系统还包括系统溢流阀；

所述系统溢流阀设置在所述作动油路与所述润滑系统之间。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述汽车液压油路系统还包括电磁系统供油阀和电磁阀组；

所述旁通阀的输出口的流量经由所述电磁系统供油阀能够流向所述电磁阀组，且所述旁通阀输出口的流量能够流向所述系统溢流阀。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述电磁阀组包括用于控制所述润滑回油阀的系统电磁阀、用于控制所述从动阀的从动电磁阀、用于控制所述主动阀的主动电磁阀、用于控制所述离合器控制阀的离合器电磁阀以及用于控制所述离合器换向阀的离合器换向电磁阀，且所述系统电磁阀、所述从动电磁阀、所述主动电磁阀、所述离合器电磁阀以及所述离合器换向电磁阀并联设置。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述汽车液压油路系统还包括节流阀；

所述节流阀设置在所述机械泵直接与所述作动油路导通的油路上。

在上述任一技术方案中，进一步地，所述汽车液压油路系统还包括单向阀；

所述单向阀分别设置在所述电机泵、所述机械泵的输出口处。

本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供的一种汽车液压油路系统，包括机械泵、电机泵以及作动油路；机械泵和电机泵的输入口处分别与油箱导通，以提供给机械泵和电机泵的流量，且机械泵的输出口与作动油路导通，通过机械泵以提供给作动油路流量；在机械泵和电机泵之间设置有压力反馈阀组，压力反馈阀组作用在机械泵与电机泵之间，能够根据机械泵输出口的压力变化以及电机泵输出口的压力变化以进行压力反馈，进而调控电机泵的流向去向，例如电机泵的流量用于润滑、冷却，或者电机泵的流量用于对机械泵进行流量补充；在机械泵的输出口还设置有旁通阀，旁通阀能够根据系统的压力变化，以实现对机械泵的分流，同时还能够用于其他油路阀的流量所需。

在实际使用时，机械泵的流量以作为作动油路的主要动力来源，当机械泵的流量足以满足作动油路所需时，电机泵的流量能够流向冷却、润滑以及其他低压需求油路，此时电机泵输出口的压力设定值较低，减小了能耗；当机械泵的流量不足以满足作动油路所需时，机械泵的流量大小将会使得压力反馈阀组开启，电机泵的流量能够用于补充机械泵的流量；当机械泵的流量增加后，可以使得压力反馈阀组关闭，电机泵的流量直接用于润滑冷却油路所需。同时，当作动油路有动作需求时，作动油路的压力提升，设置在机械泵出口处的旁通阀开启，进而对机械泵的流量进行分流，实现压力反馈阀组开启，进而实现电机泵对机械泵的流量补充，提升了作动系统动作的快速性，改善了整车动力系统响应。本汽车液压油路系统通过设置压力反馈阀组以及旁通阀，进而增加了油路调控的灵活性，便于适应多种不同油路油压的功能需求，同时还能够减小不必要的油泵能耗，实现了流量、压力分选的功能原则。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为实施例提供的汽车液压油路系统的示意图；

图2为实施例提供的油泵控制阀阀口的示意图；

图3为实施例提供的流量控制阀阀口的示意图。

图标：10-机械泵；20-电机泵；30-油泵控制阀；40-流量控制阀；50-旁通阀；60-主动带轮油缸；70-从动带轮油缸；80-主动阀；90-从动阀；100-离合器；110-离合器换向阀；120-离合器控制阀；130-电磁系统供油阀；140-润滑阀；150-润滑回油阀；160-系统溢流阀；170-系统电磁阀；180-从动电磁阀；190-主动电磁阀；200-离合器电磁阀；210-离合器换向电磁阀；220-节流阀；230-油箱。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

如图1-图3所示，本实施例提供的汽车液压油路系统包括机械泵10、电机泵20以及作动油路；机械泵10和电机泵20分别与油箱230导通，机械泵10的输出口与作动油路导通；电机泵20与机械泵10之间设置有压力反馈阀组，压力反馈阀组用于调整电机泵20、机械泵10的流量去向；机械泵10的输出口处还设置有旁通阀50，旁通阀50用于对机械泵10进行流量分流。

具体的，该汽车液压油路系统包括机械泵10、电机泵20和作动油路，机械泵10、电机泵20是整个油路系统的动力来源，作动油路为主要利用油液压力和流量变化满足动作需求的油路；机械泵10和电机泵20的输入口处分别与油箱230导通，以提供给机械泵10和电机泵20的流量，且机械泵10的输出口与作动油路导通，通过机械泵10以提供给作动油路流量；在机械泵10和电机泵20之间设置有压力反馈阀组，压力反馈阀组作用在机械泵10与电机泵20之间，能够根据机械泵10输出口的压力变化以及电机泵20输出口的压力变化以进行压力反馈，进而调控电机泵20的流向去向，例如电机泵20的流量用于润滑、冷却，或者电机泵20的流量用于对机械泵10进行流量补充；在机械泵10的输出口还设置有旁通阀50，旁通阀50能够根据系统的压力变化，以实现对机械泵10的流量分流，同时还能够用于其他油路阀的流量所需。

在实际使用时，机械泵10的流量以作为作动油路的主要动力来源，当机械泵10的流量足以满足作动油路所需时，电机泵20的流量能够流向冷却、润滑以及其他低压需求油路，此时电机泵20输出口的压力设定值较低，减小了能耗；当机械泵10的流量不足以满足作动油路所需时，机械泵10的流量大小将会使得压力反馈阀组开启，电机泵20的流量能够用于补充机械泵10的流量；当机械泵10的流量增加后，可以使得压力反馈阀组关闭，电机泵20的流量直接用于润滑冷却油路所需。同时，当作动油路有动作需求时，作动油路的压力提升，设置在机械泵10出口处的旁通阀50开启，进而对机械泵10的流量进行分流，以减少流经节流阀220的流量，实现压力反馈阀组开启，进而实现电机泵20对机械泵10的流量补充，提升了作动系统动作的快速性，改善了整车动力系统响应。本汽车液压油路系统通过设置压力反馈阀组以及旁通阀50，进而增加了油路调控的灵活性，便于适应多种不同油路油压的功能需求，同时还能够减小不必要的油泵能耗，实现了流量、压力分选的功能原则。

在实际使用时，压力反馈阀组还包括互相连通的油泵控制阀30和流量控制阀40；油泵控制阀30设置在电机泵20的出口处，流量控制阀40设置在机械泵10的出口处。

具体的，经由机械泵10的油液流向作动油路，机械泵10的出口压力经由流量控制阀40的4.2阀口流向4.3阀口，作用在油泵控制阀30的左侧；同时，机械泵10的流量经由节流阀220后，其压力作用在油泵控制阀30的右侧。当机械泵10的流量满足作动油路所需时，油泵控制阀30左右两侧产生足够压差，油泵控制阀30的阀芯右移，使得3.3阀口与3.4阀口连通，电机泵20的流量能够经过油泵控制阀30的3.3阀口与3.4阀口流向润滑、冷却等其他低压油路。当机械泵10的流量不能满足作动油路所需的高压力时，油泵控制阀30左右两侧压差不足油泵控制阀30的阀芯位于左侧，3.3阀口与3.2阀口开启，电机泵20的流量经由3.3阀口与3.2阀口流向作动油路，作为机械泵10的流量补充。而且，流量控制阀40的4.2阀口与4.3阀口的连通与截止受到电机泵20出口压力的影响，电机泵20的出口压力作用在流量控制阀40的左端，当电机泵20出口压力可以推动流量控制阀40阀芯右侧移动时，则4.2阀口与4.3阀口导通，否则4.2阀口与4.3阀口截止。

在实际使用时，应当从如下工况进行具体的分析：

工况1、机械泵10和电机泵20均未启动：系统无变化。

工况2、机械泵10启动，电机泵20未启动：由于电机泵20未启动，则流量控制阀40的阀芯左侧无压力，阀芯处于最左侧，4.2阀口与4.3阀口截止，导致油泵控制阀30左侧3.1阀口无压力作用，从而阀芯位于左侧，3.3阀口和3.2阀口连通。如果作动油路准备动作，使得系统的压力升高，故而系统就需要更大的流量以供应作动油路；旁通阀50开启，使得机械泵10的部分流量流向旁通阀50，以对机械泵10进行分流。

工况3、机械泵10与电机泵20均启动，但电机泵20的出口压力不足以推动流量控制阀40的阀芯移动：旁通阀50以及流量控制阀40的工作状态与工况2中的相同。

工况4、机械泵10启动单流量不足以使得油泵控制阀30的阀芯两侧产生足够的压差，电机泵20也启动且出口压力足够推动流量控制阀40的阀芯：其旁通阀50的工作状态与工况2相同；此时，流量控制阀40的阀芯右移使得4.2阀口与4.3阀口导通，但是油泵控制阀30的阀芯两侧的压差不足以使得阀芯右移；因此，电机泵20的流量经过流泵控制阀的3.3阀口与3.2阀口与机械泵10的流量汇合，用于补充机械泵10的流量。

工况5、机械泵10启动且流量足够在油泵控制阀30的阀芯两侧产生压差，电机泵20也启动且出口压力足够推动流量控制阀40的阀芯移动：流量控制阀40的阀芯右移，使得4.2阀口与4.3阀口导通；此时，油泵控制阀30的阀芯右移，使得3.3阀口与3.4阀口导通，进而使得电机泵20进入油泵控制阀30的流量能够流向作动油路中用于润滑的润滑系统或者冷却系统等其他需要低压力的油路中。

工况6、机械泵10不启动，电机泵20启动且出口压力足以推动流量控制阀40的阀芯：流量控制阀40的阀芯右移，使得4.2阀口与4.3阀口导通，此时，油泵控制阀30的左侧无压力，电机泵20的流量用于补充机械泵10的流量并流向作动油路。

工况7、机械泵10不启动，电机泵20启动且出口压力不足以推动流量控制阀40的阀芯：流量控制阀40的阀芯位于左侧，4.2阀口与4.3阀口不导通，此时，油泵控制阀30的左侧无压力，电机泵20的流量用于补充机械泵10的流量并流向作动油路。

需要说明的是，油泵控制阀30和流量控制阀40均是通过压力和流量控制的机械阀，具有多种不同的工况组合，进而能够调整进入作动油路的流量大小。

其中，当作动油路中需要较大的压力和流量时，因为系统的压力提升，旁通阀50会打开，使得机械泵10的部分流量能够经过旁通阀50流向作动油路，进而实现对机械泵10的分流，且能够减小油泵控制阀30的阀芯两端的压差，使得3.3阀口与3.4阀口不导通；如若当机械泵10的流量继续增加，使得达到油泵控制阀30的压差范围，则油泵控制阀30的阀芯右移，3.3阀口与3.4阀口导通，部分流量能够进入润滑系统等低压力的油路。

在本实施例可选的方案中，如图1-图3所示，作动油路包括用于向变速器提供油压的第一动力系统；第一动力系统包括主动带轮油缸60和从动带轮油缸70，主动带轮油缸60通过主动阀80调节，从动带轮油缸70通过从动阀90调节。

进一步的，作动油路还包括用于向离合器100提供油压的第二动力系统；第二动力系统包括成对设置的离合器100，成对设置的离合器100通过离合器换向阀110以及离合器控制阀120控制。

进一步的，汽车液压油路系统还包括用于润滑的润滑系统，润滑系统包括能够互相导通的润滑阀140和润滑回油阀150，电机泵20的油液能够流向润滑系统。

在一些实施例中，汽车液压油路系统还包括系统溢流阀160；系统溢流阀160设置在作动油路与润滑系统之间；而且该汽车液压油路系统还包括电磁系统供油阀130和电磁阀组，旁通阀50的输出口的流量能够经由电磁系统供油阀130流向电磁阀组。

其中，电磁阀组包括用于控制润滑回油阀150的系统电磁阀170、用于控制从动阀90的从动电磁阀180、用于控制主动阀80的主动电磁阀190、用于控制离合器控制阀120的离合器电磁阀200以及用于控制离合器换向阀110的离合器换向电磁阀210，且系统电磁阀170、从动电磁阀180、主动电磁阀190、离合器电磁阀200以及离合器换向电磁阀210并联设置。

当作动油路需要较大的压力与流量时，例如离合器100结合，或者主动带轮油缸60和从动带轮油缸70需要较大的夹紧力以及速比变化需求时，系统电磁阀170出口处的压力在作动油路的动作指令下能够逐渐提升，进而导致系统溢流阀160的压力提升，以满足作动油路的高压需求，故而系统溢流阀160的溢流量减小，使得机械泵10的出口压力被提升至作动油路所需的高压力等级；同时，润滑回油阀150的压力也得以提升，导致回油流量减小，以便于润滑、冷却等其他低压油路所需；此时，旁通阀50打开以进行对机械泵10的分流。

此时，从动电磁阀180的出口压力水平，从而控制从动阀90的压力；主动电磁阀190的出口压力水平，从而控制主动阀80的压力；离合器电磁阀200的压力水平，从而影响离合器控制阀120的压力；离合器换向电磁阀210能够控制离合器换向阀110的阀芯左右两侧压力，进而控制离合器换向阀110的位置。

因此，综上所述，该汽车液压油路系统具有如下有点：

1、采用机械泵10和电机泵20的双油泵系统，其中机械泵10与机械驱动部件的转速比例线性相关，可以根据液压系统泄露、润滑、冷却的基本流量需求设计其排量大小；电机泵20在系统流量需求增大的时候，根据流量需求开启；因此当电机泵20作为油路补充具有以下优势：

a无需设计过大的机械泵10，导致流量浪费；

b避免单独采用电机泵20且长期工作所导致的能量多次转换的低效率；

c可以根据流量需求计算适时调整电动泵20的转速。

2、通过油泵控制阀30、流量控制阀40和旁通阀50的联合作用，电机泵20的流量可以根据系统需要切换；当机械泵10流量可以满足作动油路需求时，电机泵20流量经过油泵控制阀30的3.3阀口与3.4阀口导通，并直接进入到冷却、润滑以及其它低压需求油路；此时电机泵20的出口压力设定值较低，可以减少能耗；当机械泵10无法满足作动油路流量需求时，电机泵20流量经过油泵控制阀30的3.3阀口与3.2阀口导通，为机械泵10补充流量。

3、机械泵10流量与油泵控制阀30阀芯两端压差之间呈两级关系。当系统压力提升一定数值(即作动油路的压力需求提升，意味着流量需求加大，且流量需求的安全裕度要求提升)，则旁通阀50开启，机械泵10的流量经过旁通阀50和节流阀220两者分流，以改善当流量全部流经节流阀220所导致的大压差，且电机泵20与机械泵10的流量补充能够在不同作动油路的需求下切换；同时，旁通阀50的增设可以较低的成本实现电磁阀控制的功能。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。