具有主管路供给蓄能器的变速器液压控制系统的制作方法

专利名称：具有主管路供给蓄能器的变速器液压控制系统的制作方法
技术领域：
本公开涉及具有蓄能器的变速器液压控制系统，尤其涉及具有在发动机重新起动 期间将加压的液压流体提供给液压控制系统的主管路供给的蓄能器的变速器液压控制系 统。
背景技术：
这一部分的叙述仅仅是提供与本公开相关的背景信息，可能构成或可能不构成现 有技术。典型的自动变速器包括用于致动多个扭矩传递装置以及向变速器的组件提供冷 却和润滑的液压控制系统。例如，这些扭矩传递装置可为摩擦离合器和制动器。传统的液 压控制系统通常包括向多个阀及阀体内的螺线管提供加压流体(例如油)的主泵。主泵由 机动车辆的发动机驱动。所述阀和螺线管可操作为引导加压液压流体通过液压流体回路到 变速器内的多个扭矩传递装置。输送至扭矩传递装置的加压液压流体用于接合或分离所述 装置，以获得不同的齿轮比。在使用内燃(IC)发动机与电力推进的组合的混合动力系的情 况下，这些变速器具有用于在IC发动机关闭时提供加压液压流体的单独的辅助电泵。尽管 传统的液压控制系统是有效的，但本领域内仍有改进液压控制回路的空间，以减少复杂组 件的量，同时提高系统在重新起动IC发动机期间的效率和可控性。

发明内容
提供了一种用于致动动力系中至少一个扭矩传递装置的液压控制系统。所述动力 系包括发动机和变速器。所述液压控制系统包括由发动机驱动的加压液压流体源、蓄能器、 多个控制装置和多个阀。所述蓄能器在发动机重起期间给压力控制子系统提供加压液压流 体。所述多个控制装置包括螺线管和单向球形止回阀。所述多个阀包括补偿器供给阀、继 动阀和模式阀。在本发明的一个示例中，阀组件在蓄能器释能期间禁用离合器补偿器供给回路。在本发明的另一示例中，在蓄能器释能期间禁用离合器补偿器供给阀。在本发明的又一示例中，阀组件集成进蓄能器，以在蓄能器释能期间禁用离合器 补偿器供给回路。在本发明的再一示例中，换档致动器与蓄能器配合在发动机重起期间通过多个模 式阀和继动阀提供加压液压流体。在本发明的再一示例中，双区域换档致动器与蓄能器配合在发动机重起期间通过 多个模式阀和继动阀提供加压液压流体。本发明还涉及以下技术方案。1. 一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器 具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括由所述发动机驱动的泵，用以提供加压的液压流体；
与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所 述压力控制子系统连通；蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装 置具有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止 所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；布置在所述压力控制子系统、所述蓄能器和所述补偿器子系统之间的供给阀，其 中所述供给阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述供给阀处于所述第一位置 时，所述供给阀允许所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通，当所述供给阀 处于所述第二位置时，所述供给阀阻止所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连 通；以及布置在所述蓄能器和所述供给阀以及所述压力控制子系统之间的第二控制装置， 所述第二控制装置具有用于允许从所述蓄能器到所述供给阀及所述压力控制子系统的流 体连通的打开状态、和用于阻止从所述蓄能器到所述供给阀及所述压力控制子系统的流体 连通的关闭状态；其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄 能器充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当 所述第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且其中，当所述第二控制装置关闭时，所述供给阀处于所述第一位置，当所述第二控 制装置打开时，所述供给阀处于所述第二位置。2.如技术方案1所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为单向球形止回 阀，所述单向球形止回阀允许从所述压力控制子系统到所述蓄能器的流体连通，并阻止从 所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通。3.如技术方案1所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为开起/关闭螺线管。4.如技术方案1所述的液压控制系统，还包括布置在所述第二控制装置和所述供 给阀以及所述压力控制子系统之间的第三控制装置，其中所述第三控制装置包括用于允许 从所述第二控制装置到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述压 力控制子系统到所述第二控制装置及所述供给阀的流体连通的关闭状态。5. 一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器 具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所 述压力控制子系统连通；蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装 置具有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；布置在所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的供给阀，其中所述供给阀 可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述供给阀处于所述第一位置时，所述供给阀 允许所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通，当所述供给阀处于所述第二位 置时，所述供给阀阻止所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通；布置在所述供给阀、所述蓄能器及所述压力控制子系统之间的继动阀，其中所述 继动阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述 继动阀阻止所述蓄能器与所述供给阀之间的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所 述继动阀允许所述蓄能器与所述供给阀之间的连通；以及布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述第二控制装 置具有用于允许从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止 从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的关闭状态；其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄 能器充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当 所述第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且其中，当所述第二控制装置关闭时，所述供给阀处于所述第一位置，当所述第二控 制装置打开时，所述供给阀处于所述第二位置，并且其中，当所述发动机工作时，所述继动 阀处于所述第一位置，当所述发动机关闭时，所述继动阀处于所述第二位置。6.如技术方案5所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为单向球形止回 阀，所述单向球形止回阀允许从所述压力控制子系统到所述蓄能器的流体连通，并阻止从 所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通。7.如技术方案5所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为开起/关闭螺线管。8.如技术方案5所述的液压控制系统，还包括布置在所述第二控制装置和所述继 动阀以及所述蓄能器之间的第三控制装置，其中所述第三控制装置包括用于允许从所述蓄 能器到所述第二控制装置的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述第二控制装置到所述 蓄能器及所述继动阀的流体连通的关闭状态。9.如技术方案5所述的液压控制系统，其中所述供给阀可在所述第一位置与所述 第二位置之间移动，以控制从所述压力控制子系统输送至所述补偿器子系统的液压流体的 压力。10. 一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器 具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所 述压力控制子系统连通；蓄能器阀组件，所述蓄能器阀组件包括蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；继动阀，具有与所述压力控制子系统连通的入口端口、和出口端口，其中所述继动阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动 阀阻止所述入口端口与所述出口端口之间的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所 述继动阀允许所述入口端口与所述出口端口之间的连通，并且其中，所述蓄能器与所述继 动阀连接；布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装 置具有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止 所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述第二控制装 置具有用于允许从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止 从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的关闭状态；供给阀，具有与所述继动阀的出口端口连通的入口端口和与所述补偿器子系统连 通的出口端口，其中所述供给阀可在多个位置之间移动，以控制从所述入口端口输送到所 述出口端口的液压流体的压力，其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄 能器充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当 所述第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且其中，当所述蓄能器被充能时，所述继动阀处于所述第二位置，当所述蓄能器释能 时，所述继动阀处于所述第一位置。11.如技术方案10所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为单向球形止回 阀，所述单向球形止回阀允许从所述压力控制子系统到所述蓄能器的流体连通，并阻止从 所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通。12.如技术方案10所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为开起/关闭螺线管。13.如技术方案10所述的液压控制系统，还包括布置在所述第二控制装置与所述 蓄能器之间的第三控制装置，其中所述第三控制装置包括用于允许从所述蓄能器到所述第 二控制装置的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述第二控制装置到所述蓄能器的流体 连通的关闭状态。14. 一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器 具有扭矩传递装置，所述液压控制系统包括由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；第一阀，具有与所述压力控制子系统连通的第一端口、以及第二端口和第三端口， 其中所述第一阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述第一阀处于所述第一位置 时，所述第一阀允许所述第二端口与所述第三端口之间的连通，当所述第一阀处于所述第 二位置时，所述第一阀允许所述第一端口与所述第二端口之间的连通；第二阀，具有与所述第一阀的第三端口连通的第一端口、和第二端口，其中所述第 二阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述第二阀处于所述第一位置时，所述第 二阀允许所述第一端口与所述第二端口之间的连通，当所述第二阀处于所述第二位置时， 所述第二阀阻止所述第一端口与所述第二端口之间的连通；
继动阀，具有与所述第二阀的第二端口连通的第一端口、与所述管路压力控制子 系统连通的第二端口、和第三端口，其中所述继动阀可在第一位置与第二位置之间移动，其 中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动阀阻止所述第一端口与所述第二端口之间 的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所述继动阀允许所述第一端口与所述第二端 口之间的连通；用以存储和释放液压流体的蓄能器；用以控制所述扭矩传递装置的致动器；以及第一控制装置，具有与所述第一阀的第二端口及所述继动阀的第三端口连通的第 一端口、和与所述致动器和所述蓄能器连通的第二端口，所述第一控制装置具有用于允许 所述蓄能器和所述致动器和所述第一阀和所述继动阀之间流体连通的打开状态、和用于阻 止所述蓄能器和所述致动器和所述第一阀和所述继动阀之间流体连通的关闭状态；其中，当所述发动机工作、所述第一控制装置打开、并且所述第一阀处于所述第二 位置时，使用液压流体给所述蓄能器和所述致动器充能，其中当所述第一控制装置关闭时， 所述蓄能器和所述致动器存储液压流体，当所述第一控制装置打开、所述第一和第二阀处 于所述第一位置、并且所述继动阀处于所述第二位置时，所述蓄能器和所述致动器释放液 压流体，以向所述压力控制子系统供给液压流体。15.如技术方案14所述的液压控制系统，还包括布置在所述蓄能器与所述第一控制装置之间的第二控制装置，所述第二控制装置 具有用于允许从所述蓄能器到所述第一控制装置的流体连通的打开状态、和用于阻止从所 述第一控制装置到所述蓄能器的流体连通的关闭状态；以及与所述第二控制装置成并联关系的流量限制孔，用以允许所述第一控制装置与所 述蓄能器之间的流体连通。16.如技术方案15所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为开起/关闭螺线管。17.如技术方案16所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为单向球形止回阀。18.如技术方案14所述的液压控制系统，还包括布置在所述继动阀的第二端口与 所述压力控制子系统之间的第三控制装置，所述第三控制装置具有用于允许从所述继动阀 到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述压力控制子系统到所述 继动阀的流体连通的关闭状态。19. 一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器 具有多个扭矩传递装置，所述液压控制系统包括由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力；第一阀，具有与所述压力控制子系统连通的第一端口、以及第二端口和第三端口， 其中所述第一阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述第一阀处于所述第一位置 时，所述第一阀允许所述第二端口与所述第三端口之间的连通，当所述第一阀处于所述第 二位置时，所述第一阀允许所述第一端口与所述第二端口之间的连通；第二阀，具有与所述第一阀的第三端口连通的第一端口、和第二端口，其中所述第二阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述第二阀处于所述第一位置时，所述第 二阀允许所述第一端口与所述第二端口之间的连通，当所述第二阀处于所述第二位置时， 所述第二阀阻止所述第一端口与所述第二端口之间的连通；继动阀，具有与所述第一阀的第三端口连通的第一端口、与所述管路压力控制子 系统连通的第二端口、和第三端口，其中所述继动阀可在第一位置与第二位置之间移动，其 中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动阀阻止所述第一端口与所述第二端口之间 的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所述继动阀允许所述第一端口与所述第二端 口之间的连通；用以存储和释放液压流体的蓄能器；用以控制所述多个扭矩传递装置中的一个的第一致动器；用以控制所述多个扭矩传递装置中的另一个的第二致动器，所述第二致动器与所 述第一阀的第二端口和所述第二阀的第一端口连通；第一控制装置，具有与所述第二阀的第二端口及所述继动阀的第三端口连通的第 一端口、和与所述第一致动器和所述蓄能器连通的第二端口，所述第一控制装置具有用于 允许所述蓄能器和所述第一致动器和所述第二阀和所述继动阀之间流体连通的打开状态、 和用于阻止所述蓄能器和所述第一致动器和所述第二阀和所述继动阀之间流体连通的关 闭状态；其中，当所述发动机工作、所述第一控制装置打开、所述第一阀处于所述第二位 置、所述第二阀处于所述第一位置时，使用液压流体给所述蓄能器和所述第一致动器充能， 当所述第一控制装置关闭时，所述蓄能器和所述第一致动器存储液压流体，当所述第一控 制装置打开、所述第一和第二阀处于所述第一位置、并且所述继动阀处于所述第二位置时， 所述蓄能器和所述第一致动器释放液压流体，以向所述压力控制子系统和所述第二致动器 供给液压流体。20.如技术方案19所述的液压控制系统，还包括布置在所述蓄能器与所述第一控制装置之间的第二控制装置，所述第二控制装置 具有用于允许从所述蓄能器到所述第一控制装置的流体连通的打开状态、和用于阻止从所 述第一控制装置到所述蓄能器的流体连通的关闭状态；以及与所述第二控制装置成并联关系的流量限制孔，用以允许所述第一控制装置与所 述蓄能器之间的流体连通。21.如技术方案20所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为开起/关闭螺线管。22.如技术方案21所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为单向球形止回阀。23.如技术方案19所述的液压控制系统，其中所述第一致动器可操作为接合用于 接合第一齿轮比的扭矩传递装置。从本文提供的说明可清楚可应用的其它领域。应当理解，所述说明和具体实施例 仅用于说明性目的，而不是意图限制本公开的范围。
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本文所示的附图仅仅是说明性目的，而不是以任何方式限制本公开的范围。图1为具有根据本公开原理的液压控制系统的动力系的示意图；图2A为根据本发明原理的液压控制系统的示例处于“发动机工作”操作模式的视 图；图2B为图2A的液压控制系统处于“发动机重起”操作模式的视图；图2C为根据本公开原理的液压控制系统的另一示例的视图；图3A为根据本公开原理的液压控制系统的另一示例处于“发动机工作”操作模式 的视图；图;3B为图3A的液压控制系统处于“发动机重起”操作模式的视图；图4A为根据本公开原理的液压控制系统的示例处于“发动机工作”操作模式的视 图；图4B为图4A的液压控制系统处于“发动机重起”操作模式的视图；图5A为根据本公开原理的液压控制系统的示例处于“发动机工作”操作模式的视 图；图5B为图5A的液压控制系统处于“发动机重起”操作模式的视图；图6A为根据本公开原理的液压控制系统的示例处于“发动机工作”操作模式的视 图；以及图6B为图6A的液压控制系统处于“发动机重起”操作模式的视图。
具体实施例方式下面的描述实质上仅仅是示例性的，而不是限制本公开、应用或其用途。参考图1，示例的动力系总地由附图标记10来表示。动力系包括连接至变速器14 的发动机12。在不脱离本公开的范围的情况下，发动机12可为传统的内燃发动机或电机， 或者任意其它类型的原动机。另外，在不脱离本公开的范围的情况下，发动机12与变速器 14之间可布置其它部件，例如液动流体驱动装置(如变矩器和液力偶合器)。发动机12向 变速器14提供驱动扭矩。变速器14包括通常为铸造的金属壳体16，该壳体16封装和保护变速器14的各种 部件。壳体16包括定位和支撑这些部件的若干孔、通道、肩部和凸缘。变速器14包括输入 轴18、输出轴20和齿轮离合器布置22。应当清楚，尽管变速器14图示为后轮驱动变速器， 但变速器14可具有不脱离本公开范围的其它结构。输入轴18与发动机12连接，并从发动 机12接收输入扭矩或动力。输出轴20优选与主减速器单元(未示出)连接，所述主减速 器单元可包括如传动轴、差速器组件和驱动桥。输入轴18联接至齿轮离合器布置22并给 其提供驱动扭矩。齿轮离合器布置22包括多个齿轮组和多个轴，这些齿轮组和轴都未详细示出。所 述多个齿轮组可包括连接至或可有选择地连接至所述多个轴的单独互相啮合的齿轮，例如 行星齿轮组。所述多个轴可包括副轴或中间轴、轴套和中心轴、倒车轴或惰轴、或其组合。应 当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，可改变变速器14中齿轮组的具体布置和数量以及 轴的具体布置和数量。
齿轮离合器布置22还包括至少一个扭矩传递机构24。在提供的示例中，扭矩传递 机构对可接合，以通过将所述多个齿轮组中的个别齿轮有选择地联接至所述多个轴而获 得第一齿轮比或速度比。因此，在不脱离本公开范围的情况下，扭矩传递机构M可为任意 类型的离合器，包括湿式离合器、旋转离合器等。变速器14还包括变速器控制模块26。变速器控制模块沈优选为具有预编程的数 字计算机或处理器、控制逻辑、用来存储数据的存储器和至少一个I/O外设的电子控制装 置。控制逻辑包括用来监测、操作和产生数据的多个逻辑例程。变速器控制模块沈通过根 据本公开原理的液压控制系统100控制扭矩传递机构M的致动。液压控制系统100可操作为通过有选择地将液压流体连通至接合扭矩传递装置 24的换档致动装置102而有选择地接合扭矩传递装置24，如下面更加详细描述的。在不脱 离本公开范围的情况下，换档致动装置102可为活塞组件或任意其它液压可致动机构。在 由发动机12驱动的泵104的压力下，液压流体从油箱103输送至换档致动装置102。因此， 当发动机12工作或运行时泵104是可操作的，当发动机12关闭或未运行时，泵104是不可 操作的。泵104可为多种类型，例如，齿轮泵、叶片泵、内齿轮泵或任意其它的正排量泵。参考图2A和2B，更加详细地示出了液压控制系统100的一部分。液压控制系统 100包括管路压力控制子系统110、补偿器子系统112和管路供给子系统114。应当清楚，在 不脱离本发明范围的情况下，液压控制系统100可包括多种其它子系统，例如用来致动扭 矩传递装置M的致动器子系统、变扭离合器(TCC)子系统、冷却子系统等。管路压力控制 子系统110连接至泵104，并包括压力调节阀、螺线管及可操作以控制来自泵104的液压流 体的压力的其它部件。补偿器子系统112可操作以平衡齿轮离合器布置22中的旋转离合 器内的离心力。管路供给子系统114可操作为在泵104不工作或关闭时向管路压力控制子系统 110提供加压的液压流体，如下面所进一步描述的。管路供给子系统114包括用于向管路压 力控制子系统110输送加压液压流体或从其接收加压液压流体的流体管路120。流体管路 120通过限流孔122与第一球形止回阀IM连通，并与第二球形止回阀1 连通。第一球 形止回阀IM包括与流体管路120连通的入口端口 124A和与流体管路1 连通的出口端 口 1MB。球形止回阀IM允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，球形止回阀 124允许从入口端口 124A到出口端口 124B的流体连通，并阻止从出口端口 124B到入口端 口 124A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第一球形止回阀124的 位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。第二球形止回阀1 包括与流体管路120连通的入口端口 126A和与流体管路130 连通的出口端口 U6B。球形止回阀1 允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例 中，第二球形止回阀126允许从入口端口 126A到出口端口 126B的流体连通，并阻止从出口 端口 126B到入口端口 126A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第二 球形止回阀126的位置上可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。流体管路128与蓄能器132和螺线管134连通。蓄能器132为能量存储装置，不 可压缩的液压流体在外源的压力下保持在其内。在所提供的示例中，蓄能器132为具有向 蓄能器132内的液压流体提供压缩力的弹簧或可压缩气体的弹簧式或充气式蓄能器。但 是，应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，液压蓄能器132可为其它类型。蓄能器132
12包括允许液压流体进出蓄能器132的入口 /出口端口 138。入口 /出口端口 138与流体管 路128连通。螺线管134包括与流体管路1 连通的入口端口 134A和与流体管路130连通的出 口端口 134B。螺线管134被控制器沈激励成打开以允许入口端口 134A与出口端口 134B 之间的流体连通，或者被激励成关闭以阻止入口端口 134A与出口端口 134B之间的流体连 通。螺线管134优选为高流量开起/关闭螺线管。但是，应当清楚，在不脱离本公开范围的 情况下，可使用其它类型的螺线管和其它控制装置。流体管路130与补偿器无效阀140连通。补偿器无效阀140包括可滑动地布置在 孔144中的滑阀142。补偿器无效阀140包括控制端口 140A、入口端口 140B、出口端口 140C 及多个排出端口 140D、140E和140F。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，补偿器无 效阀140可具有各种其它端口和构造。控制端口 140A与流体管路130流体连通。入口端 口 140B与管路压力控制子系统110流体连通。出口端口 140C与补偿器子系统112流体连 通。排出端口 140D和140E与油箱103流体连通，排出端口 140F通过多个流体限制孔145 与控制端口 140A和油箱103流体连通。阀142可在包括图2A中所示非行程(de-stroked)或第一位置和图2B所示的行 程(stroked)或第二位置的至少两个位置之间移动。阀142通过位于阀142—端的偏置元 件或弹簧146移动至非行程位置。当从控制端口 140A输送的加压液压流体在阀142的一 端上施加与偏置元件146相反的力，且该力足以克服偏置元件146作用在阀142上的力时， 阀142移动到行程位置。当阀142处于非行程位置时，入口端口 140B与出口端口 140C流 体连通。当阀142处于行程位置时，如图2B所示，入口端口 140A被阻止与出口端口 140C 连通，出口端口 140C通过端口 140E与油箱连通。应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，上述多个流体连通管路可结合在阀体 内，或由单独的管道或管形成。另外，在不脱离本发明范围的情况下，所述流体连通管路可 具有任意的横截面形状，并可包括另外的或比图示更少的弯曲、折曲和分支。现在描述液压控制系统100的操作。液压控制系统100以至少两个模式操作图 2A中所示第一模式和图2B中所示第二模式。在第一操作模式中，发动机12在工作，从而 操作泵104，并给管路压力控制子系统110和蓄能器132充能。在第二操作模式中，发动机 12关闭或重起，主泵104未运行或者运行在提供低压的状态，蓄能器132释能，以向管路压 力控制子系统110提供加压的液压流体。参考图2A，在第一操作模式期间，当泵104操作时，泵104通过流体管路120提供 加压液压流体。管路120的液压流体通过第一球形止回阀IM输送以给蓄能器132充能。 为了存储蓄能器132中的充能，螺线管134关闭。第一球形止回阀IM和螺线管134阻止液 压流体进入流体管路130，因此，补偿器无效阀140处于非行程位置。第二球形止回阀1 阻止来自管路压力控制子系统110的液压流体进入流体管路130，从而禁止通过动作阀142 而供给补偿器子系统112。因此，液压流体能够通过补偿器无效阀140从管路压力控制子系 统110输送至补偿器子系统112。参考图2B，当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止 旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统110的其 余部分提供液压流体。为了没有延迟地起动机动车辆，液压回路100必须充满加压液压流体。因此，在发动机重起期间，螺线管134打开且蓄能器132释能。来自蓄能器132的液压 流体输送通过管路128、螺线管134、进入流体管路130。流体管路130中的液压流体输送通 过第二球形止回阀126，并供给管路压力控制子系统110，从而给变速器14的部件提供加压 液压流体。流体管路130内的液压流体也输送通过补偿器无效阀140的控制端口 140A，将 阀142移至行程位置。因此，在发动机重起事件期间，补偿器无效阀140切断从管路压力控 制子系统110到补偿器子系统112的液压流体流动，从而降低液压控制系统100对管路压 力控制子系统110的液压需求。参考图2C，管路供给子系统的可选实施例总地由附图标记114’表示。管路供给子 系统114’类似于图2A和2B所示的管路供给子系统114，因此相同的部件由相同的附图标 记表示。但是，在管路供给子系统114’中，流体管路130不与补偿器无效阀140的控制端 口 140A连接，并且省略了排出端口 140E。相反，控制端口 140A与管路压力控制子系统110 流体连通。另外，阀142构造成使得当阀142处于非行程位置时，入口端口 140B不与出口 端口 140C连通，当阀142处于行程位置时，入口端口 140B与出口端口 140C流体连通。在泵104操作时的第一操作模式期间，泵104给管路压力控制子系统110和控制 端口 140A提供加压液压流体。液压流体的管路压力将阀142移至行程位置，因此来自管路 压力控制子系统110的液压流体被允许通过补偿器无效阀140而输送至补偿器子系统112。 当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止旋转，所以液压回路 中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统100的其它部分提供液压流 体。因此，在发动机重起期间，偏置元件146将阀142移至非行程位置，从而阻止来自管路 压力控制子系统110的液压流体在发动机重起期间进入补偿器子系统112。补偿器无效阀 140不会返回到行程位置，直到管路压力控制子系统110中的流体压力达到足以克服偏压 部件146的阈值水平。参考图3A和3B，管路供给子系统的另一示例总地由附图标记214表示。管路供给 子系统214可操作以在泵104不工作或关闭时给管路压力控制子系统110提供加压的液压 流体，如下面更加详细描述的。管路供给子系统214包括用于向管路压力控制子系统110 输送加压液压流体或从其输送加压液压流体的流体管路220。流体管路220通过流量限制 孔222与第一球形止回阀2M连通，并与螺线管2 连通。第一球形止回阀2M包括与流体管路220连通的入口端口 224A和与流体管路228 连通的出口端口 224B。球形止回阀2M允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例 中，球形止回阀2M允许从入口端口 224A到出口端口 224B的流体连通，并阻止从出口端口 224B到入口端口 224A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第一球形 止回阀224的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。螺线管2 包括与流体管路220连通的入口端口 226A和与流体管路230连通的出 口端口 226B。螺线管2 被控制器沈激励成打开以允许入口端口 226A与出口端口 226B 之间的流体连通，或者被激励成关闭以阻止入口端口 226A与出口端口 226B之间的流体连 通。螺线管2 优选为高流量开起/关闭螺线管。但是，应当清楚，在不脱离本公开范围的 情况下，可使用其它类型的螺线管和其它控制装置。流体管路2 与蓄能器232和第二球形止回阀组件234连通。蓄能器232包括允 许液压流体进出蓄能器232的入口 /出口端口 238。入口 /出口端口 238与流体管路2
14连通。第二球形止回阀234包括与流体管路2 连通的入口端口 234A和与流体管路230连 通的出口端口 234B。球形止回阀234允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中， 第二球形止回阀2；34允许从入口端口 234A到出口端口 234B的流体连通，并阻止从出口端 口 234B到入口端口 234A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第二球 形止回阀234的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。流体管路2 包括每个都与继动阀240连通的两个分支228A和228B。继动阀240 包括可滑动地布置在孔244中的滑阀M2。继动阀240包括控制端口 MOA和MOB、入口端 口 240C、出口端口 MOD以及排出端口 240E。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，继 动阀240可具有各种其它端口和构造。控制端口 MOA通过流体管路252与管路压力控制 子系统110和补偿器阀250流体连通。控制端口 MOB与流体管路分支228B流体连通。入 口端口 MOC与流体管路分支228A流体连通。出口端口 MOD通过流体管路邪4与补偿器 阀250流体连通。排出端口 MOE与油箱103流体连通。阀242可在包括图3A中所示非行程或第一位置与图中所示行程或第二位置的 至少两个位置之间移动。阀242被位于阀242 —端的偏置元件或弹簧256和从管路压力控 制子系统110输送至控制端口 MOA的液压流体移至非行程位置。当从控制端口 MOB输送 的加压液压流体在阀M2的一端上施加与偏置元件256相反的力，且该力足以克服偏置元 件256施加在阀242上的力时，阀242移至行程位置。当阀242处于非行程位置时，入口端 口 MOC不与出口端口 MOD流体连通，出口端口 MOD通过排出端口 MOE排出。当阀242 处于行程位置时，如图:3B所示，入口端口 MOC与出口端口 MOD连通。补偿器阀250包括可滑动地布置在孔沈4中的滑阀沈2。滑阀262为具有第一部 分261和第二部分沈3的两部分组件。补偿器阀250包括控制端口 250A、入口端口 250B、 出口端口 250C、反馈端口 250D以及排出端口 250E和250F。应当清楚，在不脱离本公开范 围的情况下，补偿器阀250可具有各种其它端口和构造。控制端口 250A与流体管路邪4流 体连通。入口端口 250B通过流量限制孔265与流体管路252流体连通。出口端口 250C和反 馈端口 250D与补偿器子系统112流体连通。排出端口 250E和250F与油箱103流体连通。阀262可在包括图3A中所示非行程或第一位置与图中所示行程或第二位置的 至少两个位置之间移动。阀262被位于阀262 —端的偏置元件或弹簧268移至非行程位 置。当控制端口 250A从继动阀240输送的加压液压流体在阀沈2的一端上施加与偏置元 件268相反的力，且该力足以克服偏置元件268施加在阀262上的力时，阀262移至行程位 置。当阀262处于非行程位置时，入口端口 250B与出口端口 250C流体连通。当阀262处 于行程位置时，如图3B所示，入口端口 250B不与出口端口 250C连通。出口端口 250C与排 出端口 250E连通。另外，当继动阀240处于非行程位置时，反馈端口 250D打开，允许反馈 压力作用在阀262上，以将阀262保持在调节位置。并且，应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，上述多个流体连通管路可集成在 阀体中，或由单独的管道或管形成。另外，在不脱离本发明范围的情况下，流体连通管路可 具有任意的横截面形状，并可包括另外的或比所示更少的弯曲、折曲和分支。现在描述管路供给子系统214的操作。管路供给子系统214以至少两个模式操作 图3A中所示第一模式和图:3B中所示第二模式。在第一操作模式中，发动机12工作，从而 操作泵104，并给管路压力控制子系统110和蓄能器232充能。在第二操作模式中，发动机12关闭或重起，主泵104未运行或者运行在提供低压的状态，蓄能器232释能，以向管路压 力控制子系统110提供加压的液压流体。参考图3A，在第一操作模式期间，当泵104操作时，泵104通过流体管路220提供 加压液压流体。管路220的液压流体通过第一球形止回阀2M输送以给蓄能器232充能。 为了存储蓄能器232中的充能，螺线管2 关闭。管路压力控制子系统110的液压流体通 过流体管路252输送至继动阀M0。来自控制端口 MOB的液压流体作用在阀242上的力 不足以克服来自控制端口 MOA的液压流体和偏置元件256作用在阀242上的合力，因此液 压流体不从继动阀240输送至补偿器阀250。补偿阀250中的偏置元件268将阀262保持 在非行程位置。因此，液压流体能够通过补偿器阀250从管路压力控制子系统110输送至 补偿器子系统112。液压流体通过流量限制孔267进入反馈端口 250D并接触阀沈2，将阀 262移至平衡位置，调节从入口端口 250B到出口端口 250C的液压流体的流量。参考图3B，当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止 旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统100的其 余部分提供液压流体。为了没有延迟地起动机动车辆，液压回路100必须充满加压液压流 体。因此，在发动机重起期间，螺线管2 打开且蓄能器232释能。蓄能器232的液压流体 输送通过管路228、第二球形止回阀234、螺线管226，通过流体管路220进入管路压力控制 子系统110。流体管路2 中的液压流体还输送通过继动阀240的控制端口 MOB。通过控 制端口 MOB的液压流体的力大于偏置元件256和从蓄能器232通过管路压力控制子系统 110供给的液压流体的减小的压力作用在阀242上的力。因此，阀242被移至行程位置。流 体管路2 的液压流体被允许通过继动阀经由流体管路邪4输送至补偿器阀250，从而将补 偿器阀250移至行程位置。因此，补偿器阀250切断从管路压力控制子系统110到补偿器 子系统112的液压流体流动，从而降低液压控制系统100在发动机重起事件期间对管路压 力控制子系统110的液压需求。参考图4A和4B，管路供给子系统的另一示例总地由附图标记314表示。管路供给 子系统314可操作以在泵104不工作或关闭时给管路压力控制子系统110提供加压的液压 流体，如下面更加详细描述的。管路供给子系统314包括用于向管路压力控制子系统110 输送加压液压流体或从其输送加压液压流体的流体管路320。流体管路320通过流量限制 孔322与第一球形止回阀3 连通，并与螺线管3 和蓄能器阀组件3 连通。第一球形止回阀3M包括与流体管路320连通的入口端口 324A和与流体管路330 连通的出口端口 324B。球形止回阀3M允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例 中，球形止回阀3M允许从入口端口 324A到出口端口 324B的流体连通，并阻止从出口端口 324B到入口端口 324A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第一球形 止回阀324的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。螺线管3 包括与流体管路332连通的入口端口 326A和与流体管路320连通的出 口端口 326B。螺线管3 被控制器沈激励成打开以允许入口端口 326A与出口端口 326B 之间的流体连通，或者被激励成关闭以阻止入口端口 326A与出口端口 326B之间的流体连 通。螺线管3 优选为高流量开起/关闭螺线管。但是，应当清楚，在不脱离本公开范围的 情况下，可使用其它类型的螺线管和其它控制装置。流体管路330与第二球形止回阀组件334和蓄能器阀组件3 连通。第二球形止回阀334包括与流体管路440连通的入口端口 334A和与流体管路332连通的出口端口 334B。球形止回阀334允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，第二球形止回 阀3；34允许从入口端口 334A到出口端口 334B的流体连通，并阻止从出口端口 334B到入口 端口 334A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第二球形止回阀334 的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。蓄能器阀组件3 包括与阀组件342集成在一起的蓄能器340。蓄能器340包括 可滑动地布置在孔346中的活塞344。活塞344的第一端348与孔346配合限定蓄能器腔 350。蓄能器340还包括允许液压流体进出蓄能器；340的入口 /出口端口 ；345。入口 /出 口端口 345与流体管路330和蓄能器腔350连通。阀组件342包括可滑动地布置在孔346 中的阀352。阀352包括至少一个阀面352A。阀352的一端356与蓄能器340的活塞344 的第二端358接触或与其连接。偏置元件或弹簧360作用在阀352上的一端362上，该一 端362与同蓄能器340接触的一端356相反。阀组件342还包括入口端口 342A和出口端 口 ;342B。入口端口 ;342A与流体管路320连通。出口端口 ;342B与流体管路366流体连通。 流体管路366与单体式补偿器供给阀368流体连通。补偿器供给阀368可操作为调节到补 偿器供给子系统112的液压流体的压力。活塞344和阀352可在图4A中所示充能位置与图4B中所示释能位置之间移动。 当处于充能位置时，活塞344和阀352抵抗偏置元件360，入口端口 !342A与出口端口 !342B 连通。当处于释能位置时，活塞344和阀352被偏置元件360移动，阀352的阀面352A阻 挡入口端口 342A，从而阻止入口端口 ;342A与出口端口 ;342B之间的流体连通。并且，应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，上述多个流体连通管路可集成在 阀体中，或由单独的管道或管形成。另外，在不脱离本发明范围的情况下，流体连通管路可 具有任意的横截面形状，并可包括另外的或比所示更少的弯曲、折曲和分支。现在描述管路供给子系统314的操作。管路供给子系统314以至少两个模式操作 图4A中所示第一模式和图4B中所示第二模式。在第一操作模式中，发动机12工作，从而 操作泵104，并给管路压力控制子系统110和蓄能器350充能。在第二操作模式中，发动机 12关闭或重起，主泵104未运行或者运行在提供低压的状态，蓄能器350释能，以向管路压 力控制子系统110提供加压液压流体。参考图4A，在第一操作模式期间，当泵104操作时，泵104通过流体管路320提供 加压液压流体。管路320的液压流体输送通过第一球形止回阀324，并将蓄能器340的活塞 344和阀352移至充能位置。为了存储蓄能器340中的充能，螺线管3 关闭。流体管路 320的液压流体也通过阀组件342输送至补偿器供给阀368，从而给补偿器子系统112提供 加压液压流体。参考图4B，当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止 旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统100的其 余部分提供液压流体。为了没有延迟地起动机动车辆，液压回路100必须充满加压液压流 体。因此，在发动机重起期间，螺线管3 打开且蓄能器340释能。在释能期间，偏置元件 360将活塞344和阀352移动至释能位置。蓄能器340的液压流体输送通过管路330、第二 球形止回阀334、螺线管326，通过流体管路320进入管路压力控制子系统110。由于阀352 处于释能位置，所以流体管路320中的液压流体被阻止输送通过阀组件342，从而阻止入口
17端口 342A与出口端口 342B连通。因此，阀组件342切断从蓄能器340到补偿器子系统112 的液压流体流动，从而降低液压控制系统100在发动机重起事件期间对管路压力控制子系 统110的液压需求。参考图5A和5B，管路供给子系统的另一示例总地由附图标记414表示。管路供给 子系统414可操作以在泵104不工作或关闭时给管路压力控制子系统110提供加压液压流 体，如下面更加详细描述的。管路供给子系统414包括用于向管路压力控制子系统110输 送加压液压流体或从其输送加压液压流体的流体管路420。流体管路420与第一阀422连
ο第一阀422优选为离合器调节阀，并包括可滑动地布置在孔4 中的滑阀424。第 一阀422至少包括控制端口 422A、入口端口 422B和出口端口 422C。应当清楚，在不脱离本 公开范围的情况下，第一阀422可具有各种其它端口和构造。控制端口 422A与阀致动子系 统4 流体连通。阀致动子系统4 包括螺线管和用于控制到液压控制系统100中的各种 阀的液压流体流量的其它装置。阀致动子系统4 通过管路压力控制子系统110供给。入 口端口 422B与流体管路420流体连通。出口端口 422C与流体管路430流体连通。阀4M可在包括图5B中所示非行程或第一位置与图5A中所示行程或第二位置的 至少两个位置之间移动。阀424被位于阀4M —端的偏置元件或弹簧432移至非行程位置。 当控制端口 422A从阀致动子系统4 输送的加压液压流体在阀424的一端上施加与偏置 元件432相反的力，且该力足以克服偏置元件432在阀似4上施加的力时，阀似4移至行程 位置。当阀似4处于非行程位置时，如图5B所示，入口端口 422B不与出口端口 422C流体 连通。当阀似4处于行程位置时，如图5A所示，入口端口 422B与出口端口 422C连通。流体管路430与第二阀440流体连通。第二阀440优选为用于选择变速器14中 的一个或多个扭矩传递装置的模式阀。第二阀440包括可滑动地布置在孔444中的滑阀 442。第二阀440至少包括控制端口 440A、入口端口 440B、第一出口端口 440C和第二出口 端口 440D。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，第二阀440可具有各种其它端口和构 造。控制端口 440A与阀致动子系统4 流体连通。入口端口 440B与流体管路430流体连 通。第一出口端口 440C与流体管路446流体连通。第二出口端口 440D与流体管路448流 体连通。阀442可在包括图5B中所示非行程或第一位置与图5A中所示行程或第二位置的 至少两个位置之间移动。阀442被位于阀442 —端的偏置元件或弹簧450移至非行程位 置。当控制端口 420A从阀致动子系统4 输送的加压液压流体在阀442的一端上施加与 偏置元件450相反的力，且该力足以克服偏置元件450在阀442上施加的力时，阀442移至 行程位置。当阀442处于非行程位置时，如图5B所示，入口端口 440B不与出口端口 440C 和440D流体连通，但是出口端口 440C与出口端口 440D流体连通。当阀442处于行程位置 时，如图5A所示，入口端口 440B与出口端口 440C连通，并且出口端口 440D被隔离。流体管路448与第三阀452流体连通。第三阀452优选为用于选择变速器14中 的一个或多个扭矩传递装置的模式阀。第三阀452包括可滑动地布置在孔456中的滑阀 454。第三阀452至少包括控制端口 452A、入口端口 452B、和出口端口 452C。应当清楚，在 不脱离本公开范围的情况下，第三阀452可具有各种其它端口和构造。控制端口 452A与阀 致动子系统4 流体连通。入口端口 452B与流体管路448流体连通。出口端口 452C与流
18体管路458流体连通。阀妨4可在包括图5B中所示非行程或第一位置与图5A中所示行程或第二位置的 至少两个位置之间移动。阀妨4被位于阀妨4 一端的偏置元件或弹簧460移至非行程位置。 当控制端口 452A从阀致动子系统4 输送的加压液压流体在阀454的一端上施加与偏置 元件460相反的力，且该力足以克服偏置元件460在阀妨4上施加的力时，阀妨4移至行程 位置。当阀妨4处于非行程位置时，如图5B所示，入口端口 452B与出口端口 452C流体连 通。当阀妨4处于行程位置时，如图5A所示，入口端口 452B不与出口端口 452C连通。流体管路458与继动阀462流体连通。继动阀462包括可滑动地布置在孔466中 的滑阀464。第三阀462包括控制端口 462A和462B、入口端口 462C、出口端口 462D和排出 端口 462E。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，继动阀462可具有多种其它端口和构 造。控制端口 462A通过流体管路468和孔469与管路压力控制子系统110流体连通。控 制端口 462B与流体管路446流体连通。入口端口 462C与流体管路458流体连通。出口端 口 462D与流体管路470流体连通。排出端口 462E与油箱103流体连通。阀464可在包括图5A中所示非行程或第一位置与图5B中所示行程或第二位置的 至少两个位置之间移动。阀464被位于阀464 —端的偏置元件或弹簧472和被从管路压力 控制子系统110通过控制端口 462A作用在阀464上与偏置元件472所作用的相同端的加 压液压流体移至非行程位置。当从控制端口 462B输送的加压液压流体在阀464的一端上 施加与偏置元件472相反的力，且该力足以克服偏置元件472在阀464上施加的力以及管 路压力子系统110的减小的液压流体流时，阀464移至行程位置。当阀464处于非行程位 置时，如图5A所示，入口端口 462C与排出端口 462E流体连通。当阀464处于行程位置时， 如图5B所示，入口端口 462C与出口端口 462D流体连通。流体管路470与第一球形止回阀474流体连通。第一球形止回阀474包括与流体 管路470连通的入口端口 474A和与流体管路468连通的出口端口 474B。球形止回阀474 允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，球形止回阀474允许从入口端口 474A 到出口端口 474B的流体连通，并阻止从出口端口 474B到入口端口 474A的流体连通。应当 清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第一球形止回阀474的位置可使用其它类型的单 向阀或其它控制装置。流体管路446与螺线管476流体连通。螺线管476包括与流体管路446连通的入 口端口 476A和与流体管路478连通的出口端口 476B。螺线管476被控制器沈激励成打 开以允许入口端口 476A与出口端口 476B之间的流体连通，或者被激励成关闭以阻止入口 端口 476A与出口端口 476B之间的流体连通。螺线管476优选为高流量开起/关闭螺线 管。但是，应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，可使用其它类型的螺线管和其它控制
直ο流体管路478与离合器致动器480和第二球形止回阀组件482连通。离合器致动 器480为弹簧偏置的活塞组件，当使用液压流体加压时，其接合变速器14中的扭矩传递机 构。离合器致动器480包括与流体管路478流体连通的入口 /出口端口 480A。第二球形 止回阀482包括与流体管路484连通的入口端口 482A和与流体管路478连通的出口端口 482B。球形止回阀482允许仅沿一个方向的流体连通。在所提供的示例中，第二球形止回 阀482允许从入口端口 482A到出口端口 482B的流体连通，并阻止从出口端口 482B到入口端口 482A的流体连通。应当清楚，在不脱离本公开范围的情况下，在第二球形止回阀482 的位置可使用其它类型的单向阀或其它控制装置。流体管路478包括通过孔485与流体管 路484连通的分支478A。因此，孔485布置成与第二球形止回阀482并联。流体管路484与蓄能器486连通。蓄能器486包括允许液压流体进出蓄能器486 的入口 /出口端口 488。入口 /出口端口 488与流体管路484连通。并且，应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，上述多个流体连通管路可集成在 阀体中，或由单独的管道或管形成。另外，在不脱离本发明范围的情况下，流体连通管路可 具有任意的横截面形状，并可包括另外的或比所示更少的弯曲、折曲和分支。现在描述管路供给子系统414的操作。管路供给子系统414以至少两个模式操作 图5A中所示第一模式和图5B中所示第二模式。在第一操作模式中，发动机12工作，从而操 作泵104，并给管路压力控制子系统110充能以及给蓄能器486和离合器致动器480充能。 在第二操作模式中，发动机12关闭或重起，主泵104未运行或者运行在提供低压的状态，蓄 能器486和离合器致动器480释能，以向管路压力控制子系统110提供加压液压流体。参考图5A，在第一操作模式期间，当泵104操作时，泵104向管路压力控制子系统 110从而给阀致动器子系统4 提供加压液压流体。阀致动器子系统4 将阀422、440和 452中的每一个都移至行程位置。因此，管路压力控制子系统110向流体管路420提供加压 液压流体，该加压液压流体通过第一阀422并通过第二阀440到流体管路446。液压流体 从管路446输送通过被指令打开的螺线管476。液压流体从螺线管476输送至离合器致动 器480且接合离合器致动器480，并输送通过孔485以给蓄能器486充能。为了存储蓄能 器486和离合器致动器480中的充能，螺线管476关闭。液压流体从管路压力控制子系统 110通过流体管路468输送至继动阀462。来自控制端口 462B的液压流体作用在阀464上 的力不足以克服来自控制端口 462A的液压流体和偏置元件472作用在阀464上的合力，因 此继动阀462处于非行程位置。参考图5B，当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停止 旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统100的其 余部分提供液压流体。为了没有延迟地起动机动车辆，液压回路100必须充满加压液压流 体。因此，在发动机重起期间，螺线管476打开且蓄能器486和离合器致动器480释能。另 外，由于阀致动器子系统4 不从管路压力控制子系统110被供给液压流体，所以阀422、 440和452移到它们的非行程位置。液压流体从蓄能器486输送通过管路484、第二球形止 回阀482，到螺线管476。液压流体从螺线管476输送通过管路446到继动阀462。通过控 制端口 462B的液压流体的力大于偏置元件472以及通过管路压力控制子系统110从蓄能 器486和离合器致动器480供给的液压流体的降低的压力施加在阀464上的力。因此，阀 464移至行程位置。流体管路446的液压流体通过第二阀440转入流体管路448，并输送至 第三阀452。液压流体从第三阀452输送通过流体管路458、继动阀462、第一球形止回阀 474至管路压力控制子系统110。参考图6A和6B，管路供给子系统414的另一示例总地由附图标记414，表示。管路 供给子系统414’类似于上述图5A和5B中所示管路供给子系统414，因此相同的部件由相 同的附图标记表示。但是，在管路供给子系统414’中，第三阀452和继动阀462并联，而不 是串联，并且离合器致动器480被双区域离合器致动器490替代。例如，流体管路446、448和458被流体管路446，、448，和458，替代。流体管路446，将螺线管476与第三阀452的 出口端口 452C和继动阀462的控制端口 462B连接。流体管路448，将第二阀440的第一 出口端口 440C与第三阀的入口端口 452B和双区域离合器致动器490连接。流体管路458， 将第二阀440的第二出口端口 440D与继动阀462的入口端口 462C连接。另外，第一球形 止回阀474被去除，孔491布置在流体管路478内。双区域离合器致动器490包括第一离合器致动器492和第二离合器致动器494。 第一离合器致动器492接合机动车辆起动所需的扭矩传递机构。第一离合器致动器492包 括与流体管路448’流体连通的入口 /出口端口 492A。第二离合器致动器494接合机动车 辆起动不需要的扭矩传递机构。第二离合器致动器494包括与流体管路478流体连通的入 口 / 出 口端口 494A。现在描述管路供给子系统414’的操作。管路供给子系统414’以至少两个模式操 作图6A中所示第一模式和图6B中所示第二模式。在第一操作模式中，发动机12工作，从 而操作泵104，并给管路压力控制子系统110以及给蓄能器486和离合器致动器494充能。 在第二操作模式中，发动机12关闭或重起，主泵104未运行或者运行在提供低压的状态，蓄 能器486和离合器致动器494释能，以向管路压力控制子系统110，具体地是向离合器致动 器492提供加压液压流体。参考图6A，在第一操作模式期间，当泵104操作时，泵104向管路压力控制子系统 110并从而给阀致动器子系统4 提供加压液压流体。阀致动器子系统4 将阀422和440 中的每一个都移至行程位置，且阀452处于非行程位置。因此，管路压力控制子系统110向 流体管路420提供加压液压流体，该加压液压流体通过第一阀422并通过第二阀440到流 体管路448’。液压流体从管路448’输送至第一离合器致动器492和第三阀452。液压流 体从第三阀452输送流体管路446’，并通过被指令打开的螺线管476。液压流体从螺线管 476输送至第二离合器致动器494且接合第二离合器致动器494，并输送通过孔485以给蓄 能器486充能。为了存储蓄能器486和第二离合器致动器494中的充能，螺线管476关闭。 液压流体从管路压力控制子系统110通过流体管路446’输送至继动阀462。来自控制端口 462B的液压流体作用在阀464上的力不足以克服来自控制端口 462A的液压流体和偏置元 件472作用在阀464上的合力，因此继动阀462处于非行程位置。参考图6B，当机动车辆停止时(例如，在红灯时)，发动机12关闭且主泵104停 止旋转，所以液压回路中没有压力给管路压力控制子系统110进而给液压控制系统100的 其余部分提供液压流体。为了没有延迟地起动机动车辆，液压回路100必须充满加压液压 流体。因此，在发动机重起期间，螺线管476打开且蓄能器486和第二离合器致动器494释 能。另外，由于阀致动器子系统4 不从管路压力控制子系统110被供给液压流体，所以阀 422和440移到它们的非行程位置。液压流体从蓄能器486输送通过管路484、第二球形止 回阀482，到螺线管476。液压流体从第二离合器致动器494输送通过流体管路478到螺线 管476。液压流体从螺线管476输送通过管路446，到继动阀462。通过控制端口 462B的 液压流体的力大于偏置元件472以及通过管路压力控制子系统110从蓄能器486和离合器 致动器480供给的液压流体的降低的压力施加在阀464上的力。因此，阀464移至行程位 置。流体管路446’的液压流体还输送通过第三阀452到第二阀440，并通过流体管路448’ 至第一离合器致动器492。第二阀440中的液压流体转入流体管路458’，并输送至继动阀
21462。液压流体输送通过继动阀462至管路压力控制子系统110。 本发明的描述实质上仅仅是示意性的，不脱离本发明要旨的变形也属于本发明的 范围。这种变形并不认为脱离了本发明的宗旨和范围。
权利要求
1.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有 扭矩传递装置，所述液压控制系统包括由所述发动机驱动的泵，用以提供加压的液压流体； 与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力； 补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所述压 力控制子系统连通；蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通； 布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装置具 有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止所述 蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；布置在所述压力控制子系统、所述蓄能器和所述补偿器子系统之间的供给阀，其中所 述供给阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述供给阀处于所述第一位置时，所 述供给阀允许所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通，当所述供给阀处于所 述第二位置时，所述供给阀阻止所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通；以 及布置在所述蓄能器和所述供给阀以及所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述 第二控制装置具有用于允许从所述蓄能器到所述供给阀及所述压力控制子系统的流体连 通的打开状态、和用于阻止从所述蓄能器到所述供给阀及所述压力控制子系统的流体连通 的关闭状态；其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄能器 充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当所述 第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且其中，当所述第二控制装置关闭时，所述供给阀处于所述第一位置，当所述第二控制装 置打开时，所述供给阀处于所述第二位置。
2.如权利要求1所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为单向球形止回阀，所 述单向球形止回阀允许从所述压力控制子系统到所述蓄能器的流体连通，并阻止从所述蓄 能器到所述压力控制子系统的流体连通。
3.如权利要求1所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为开起/关闭螺线管。
4.如权利要求1所述的液压控制系统，还包括布置在所述第二控制装置和所述供给阀 以及所述压力控制子系统之间的第三控制装置，其中所述第三控制装置包括用于允许从所 述第二控制装置到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述压力控 制子系统到所述第二控制装置及所述供给阀的流体连通的关闭状态。
5.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有 扭矩传递装置，所述液压控制系统包括由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力； 补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所述压 力控制子系统连通；蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装置具 有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止所述 蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；布置在所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的供给阀，其中所述供给阀可 在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述供给阀处于所述第一位置时，所述供给阀允 许所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通，当所述供给阀处于所述第二位置 时，所述供给阀阻止所述压力控制子系统与所述补偿器子系统之间的连通；布置在所述供给阀、所述蓄能器及所述压力控制子系统之间的继动阀，其中所述继动 阀可在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动 阀阻止所述蓄能器与所述供给阀之间的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所述继 动阀允许所述蓄能器与所述供给阀之间的连通；以及布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述第二控制装置具 有用于允许从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所 述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的关闭状态；其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄能器 充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当所述 第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且其中，当所述第二控制装置关闭时，所述供给阀处于所述第一位置，当所述第二控制装 置打开时，所述供给阀处于所述第二位置，并且其中，当所述发动机工作时，所述继动阀处 于所述第一位置，当所述发动机关闭时，所述继动阀处于所述第二位置。
6.如权利要求5所述的液压控制系统，其中所述第一控制装置为单向球形止回阀，所 述单向球形止回阀允许从所述压力控制子系统到所述蓄能器的流体连通，并阻止从所述蓄 能器到所述压力控制子系统的流体连通。
7.如权利要求5所述的液压控制系统，其中所述第二控制装置为开起/关闭螺线管。
8.如权利要求5所述的液压控制系统，还包括布置在所述第二控制装置和所述继动阀 以及所述蓄能器之间的第三控制装置，其中所述第三控制装置包括用于允许从所述蓄能器 到所述第二控制装置的流体连通的打开状态、和用于阻止从所述第二控制装置到所述蓄能 器及所述继动阀的流体连通的关闭状态。
9.如权利要求5所述的液压控制系统，其中所述供给阀可在所述第一位置与所述第 二位置之间移动，以控制从所述压力控制子系统输送至所述补偿器子系统的液压流体的压 力。
10.一种动力系中的液压控制系统，所述动力系具有发动机和变速器，所述变速器具有 扭矩传递装置，所述液压控制系统包括由所述发动机驱动的泵，用以提供加压液压流体；与所述泵连通的压力控制子系统，用以控制来自所述泵的液压流体的压力； 补偿器子系统，用以向所述扭矩传递机构供给液压流体，所述补偿器子系统与所述压 力控制子系统连通；蓄能器阀组件，所述蓄能器阀组件包括蓄能器，用以存储和释放液压流体，所述蓄能器与所述压力控制子系统连通；继动阀，具有与所述压力控制子系统连通的入口端口、和出口端口，其中所述继动阀可 在第一位置与第二位置之间移动，其中当所述继动阀处于所述第一位置时，所述继动阀阻 止所述入口端口与所述出口端口之间的连通，当所述继动阀处于所述第二位置时，所述继 动阀允许所述入口端口与所述出口端口之间的连通，并且其中，所述蓄能器与所述继动阀 连接；布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第一控制装置，所述第一控制装置具 有用于允许所述蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的打开状态和用于阻止所述 蓄能器与所述压力控制子系统之间流体连通的关闭状态；布置在所述蓄能器与所述压力控制子系统之间的第二控制装置，所述第二控制装置具 有用于允许从所述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的打开状态、和用于阻止从所 述蓄能器到所述压力控制子系统的流体连通的关闭状态；供给阀，具有与所述继动阀的出口端口连通的入口端口和与所述补偿器子系统连通的 出口端口，其中所述供给阀可在多个位置之间移动，以控制从所述入口端口输送到所述出 口端口的液压流体的压力，其中，当所述发动机工作并且所述第一控制装置打开时，使用液压流体给所述蓄能器 充能，当所述第一控制装置和所述第二控制装置关闭时，所述蓄能器存储液压流体，当所述 第二控制装置打开时，所述蓄能器释放液压流体，并且其中，当所述蓄能器被充能时，所述继动阀处于所述第二位置，当所述蓄能器释能时， 所述继动阀处于所述第一位置。
全文摘要
本发明涉及一种用于控制变速器的液压控制系统，包括蓄能器、多个控制装置和多个阀。所述蓄能器在发动机重起期间给压力控制子系统提供加压液压流体。所述多个控制装置包括螺线管和单向球形止回阀。所述多个阀包括补偿器供给阀、继动阀和模式阀。
文档编号F16H61/04GK102062207SQ201010548740
公开日2011年5月18日 申请日期2010年11月12日 优先权日2009年11月13日
发明者P·D·博克, S·P·穆尔曼 申请人:通用汽车环球科技运作公司