一种汽车悬架用磁流变阻尼器的制造方法

一种汽车悬架用磁流变阻尼器的制造方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种汽车悬架用磁流变阻尼器，包括阻尼器本体，还包括与所述阻尼器本体连接的冷却装置。本实用新型的汽车悬架用磁流变阻尼器，通过设置与阻尼器本体连接的冷却装置，冷却装置可以对阻尼器本体进行冷却降温，避免其温度过高而导致影响使用性能。
【专利说明】一种汽车悬架用磁流变阻尼器

【技术领域】
[0001]本实用新型属于汽车悬架【技术领域】，具体地说，本实用新型涉及一种汽车悬架用磁流变阻尼器。

【背景技术】
[0002]磁流变阻尼器一经问世就得到了学术界的广泛兴趣，其以结构简单、调节方便快速、减振效果好而越来越多地应用在汽车悬架阻尼器领域，然而，在耗散振动能量效果好的同时，也带来了负面效应，例如，其将汽车振动的能量转化为热能后，阻尼器将吸收该热量；同时，传统阻尼器都采用电磁线圈产生磁场，电磁线圈在长时间通电后也会产生热量，这些热量也将被磁流变液所吸收，导致磁流变液温度过高，粘度将下降，使阻尼器的减振效果下降，影响其使用性能。
实用新型内容
[0003]本实用新型提供一种汽车悬架用磁流变阻尼器，目的是避免温度过高。
[0004]为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为:一种汽车悬架用磁流变阻尼器，包括阻尼器本体，还包括与所述阻尼器本体连接的冷却装置。
[0005]所述阻尼器本体包括内部中空的缸筒，缸筒的侧壁内设有螺旋形的冷却水道，所述冷却装置与冷却水道连接。
[0006]所述冷却水道从所述缸筒的一端延伸至另一端。
[0007]所述冷却装置包括水泵、冷却管道和用于驱动水泵运转的驱动机构，水泵、冷却管道和所述冷却水道依次连接并构成闭合且内部有冷却水循环流动的冷却回路。
[0008]所述冷却管道为螺旋形。
[0009]所述阻尼器本体还包括设在所述缸筒的内腔体中的第一活塞、插入缸筒中与第一活塞连接的活塞杆和套在第一活塞上的永磁体，缸筒的内腔体中充有磁流变液，第一活塞的外壁面与缸筒的内壁面之间在径向上具有让磁流变液通过的阻尼通道。
[0010]所述第一活塞内沿轴向依次设有让所述活塞杆插入与其连接的容纳孔和与容纳孔连通并与所述缸筒的内腔体连通的第一过液通道，容纳孔中设有调节第一过液通道开度的调节阀，第一活塞内还设有与容纳孔平行且在调节阀处与容纳孔连通的第二过液通道。
[0011]所述调节阀包括设在所述第一活塞的容纳孔中与第一活塞连接的套管、穿设在套管上用于调节所述第一过液通道开度的阀芯和套设在阀芯上的复位弹簧，所述活塞杆插入容纳孔中的部位设有可通电并对阀芯施加吸引力的线圈。
[0012]所述缸筒的内腔体中设有与所述第一活塞相邻的第二活塞。
[0013]所述缸筒的内腔体中，由所述第二活塞与缸筒的内底壁封闭的空间为储存氮气的储气腔。
[0014]本实用新型的汽车悬架用磁流变阻尼器，通过设置与阻尼器本体连接的冷却装置，冷却装置可以对阻尼器本体进行冷却降温，避免其温度过高而导致影响使用性能。

【专利附图】

【附图说明】
[0015]本说明书包括以下附图，所示内容分别是:
[0016]图1是第一种结构的磁流变阻尼器的结构示意图；
[0017]图2是第二种结构的磁流变阻尼器的结构示意图；
[0018]图3是第二种结构的磁流变阻尼器另一视角下的结构示意图；
[0019]图4是阻尼器本体的纵截面示意图；
[0020]图5是阻尼器本体的横截面示意图；
[0021]图6是调节阀的剖视图；
[0022]图中标记为:
[0023]1、水泵；2、冷却管道；
[0024]3、阻尼器本体；
[0025]31、上吊环；32、阻尼通道；
[0026]33、活塞杆；331、齿牙；
[0027]34、缸筒；341、冷却水道；342、内腔体；343、储气腔；
[0028]35、第一活塞；351、容纳孔；352、第一过液通道；353、定位槽；354、第二过液通道；355、过液孔；
[0029]36、永磁体；37、线圈；
[0030]38、调节阀；381、套管；382、阀芯；3821、杆部；3822、限位部；3823、锥形头部；383、复位弹簧；
[0031]39、第二活塞；310、密封圈；
[0032]311、下吊环；
[0033]4、第一齿轮；5、第二齿轮；6、第三齿轮；7、第四齿轮；8、第五齿轮；9、第六齿轮；10、第一电磁离合器；11、第二电磁离合器；12、第一轴；13、第二轴；14、第三轴；15、第四轴；16、第五轴。

【具体实施方式】
[0034]下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的【具体实施方式】作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。
[0035]如图1所示，本实用新型一种汽车悬架用磁流变阻尼器，包括阻尼器本体3，还包括与阻尼器本体3连接的冷却装置。由于阻尼器本体3内有磁流变液，在阻尼器本体3工作过程中，阻尼器本体3将汽车振动的能量转化为热能后，阻尼器本体3将吸收该热量，内部的磁流变液温度会上升，为了避免磁流变液和阻尼器本体3的温度过高，通过与阻尼器本体3连接的冷却装置可以对阻尼器本体3进行冷却降温，避免其温度过高而导致影响使用性能，确保其减振效果不受影响。
[0036]具体地说，如图4所示，阻尼器本体3包括内部中空的缸筒34，缸筒34为圆柱形的结构，缸筒34的侧壁内设有螺旋形的冷却水道341，冷却装置与冷却水道341连接，冷却水道341内填充有冷却水，冷却装置使冷却水在冷却水道341内循环流动，温度较低的冷却水与缸筒34发生热交换，带走阻尼器本体3的热量，从而可以对阻尼器本体3进行冷却降温。
[0037]作为优选的，缸筒34内的中空部分为圆柱形的内腔体342，缸筒34的侧壁具有一定的厚度，冷却水道341是设置在侧壁内部，冷却水道341并从缸筒34的一端延伸至另一端，覆盖面积大，冷却效果好，相应在缸筒34的侧壁两端各设有一个与冷却水道341连通的开口，作为进水口和出水口，螺旋形的冷却水道341并与缸筒34的内腔体342同轴。
[0038]如图1所示，冷却装置包括水泵1、冷却管道2和用于驱动水泵I运转的驱动机构，水泵1、冷却管道2和冷却水道341依次连接并构成闭合且内部有冷却水循环流动的冷却回路。水泵I运转使冷却回路中的冷却水流动，水泵I具有进水口和出水口，在本实施例中，水泵I的进水口与在缸筒34的侧壁上端设置的出水口连接，水泵I的出水口与冷却管道2的进水口连接，冷却管道2的出水口与在缸筒34的侧壁下端设置的进水口连接，从而构成闭合的冷却回路，冷却水依次流经水泵1、冷却管道2和冷却水道341。
[0039]冷却管道2和水泵I位于阻尼器本体3的外侧，应用在汽车悬架上，阻尼器本体3作为汽车悬架的减振元件与悬架上相应部件连接，水泵I和冷却管道2可以固定安装在车身上靠近悬架位置处，或者根据需要安装在其它位置。由于阻尼器本体3与车身之间可发生相对运动，水泵I和冷却管道2与缸筒34内的冷却水道341可通过柔性的水管进行连通，柔性水管可弯曲变形，适应阻尼器本体3的位置变化，确保冷却装置工作可靠。
[0040]作为优选的,冷却管道2为螺旋形,冷却管道2内部有让冷却水流过的螺旋形水道。冷却管道2暴露在外，在汽车行驶时，高速气流会吹向冷却管道2，气流与冷却管道2内的冷却水发生热交换，带走冷却管道2内的热量，使流经冷却管道2的冷却水降温冷却，在水泵I的作用下，低温的冷却水进入阻尼器本体3，阻尼器本体3内高温的冷却水流出阻尼器本体3周而复始，于是阻尼器本体3的温度将下降，使阻尼器本体3的工作温度维持在合适范围。
[0041]由于水泵I需要动力驱动才能运转，冷却装置的驱动机构可以采用驱动电机，将驱动电机的电机轴与水泵I连接，带动水泵I运转，从而可以使冷却水循环流动。
[0042]作为变形实施方案，如图2和图3所示，冷却装置的驱动机构可以采用由齿轮传动机构等构成的结构，并借助于阻尼器本体3在工作受到的外界作用力。具体的，该驱动机构包括第一齿轮4、第二齿轮5、第三齿轮6、第四齿轮7、第五齿轮8、第六齿轮9、第一电磁离合器10、第二电磁离合器11、第一轴12、第二轴13、第三轴14、第四轴15和第五轴16。第一齿轮4是固定安装在第一轴12上,第一齿轮4与阻尼器本体3的活塞杆33上设置的齿牙331啮合，第一轴12的两端分别与第一电磁离合器10和第二电磁离合器11连接，第二齿轮5是固定安装在第二轴13上，第四齿轮7是固定安装在第三轴14上，第三齿轮6也安装在一根轴上(该轴图中未不出)，第二轴13与第三轴14相平行,第三齿轮6位于第二齿轮5和第四齿轮7之间且同时与第二齿轮5和第四齿轮7哨合,第二轴13在第一电磁离合器10的另一侧与第一电磁离合器10连接，第一电磁离合器10是用于控制第一轴12与第二轴13的结合与分离，实现动力传递或中断，第三轴14与水泵I的输入轴连接，以驱动水泵I运转。第五齿轮8固定安装在第五轴16上,第六齿轮9固定安装在第四轴15上,第四轴15与第五轴16相平行,第五齿轮8与第六齿轮9相哨合,第五轴16是第二电磁离合器11的另一侧与第二电磁离合器11连接，第二电磁离合器11是用于控制第一轴12与第五轴16的结合与分离，实现动力传递或中断，第四轴15在水泵I另一侧与水泵I的输入轴连接，以驱动水泵I运转。
[0043]在汽车行驶过程中，当汽车车身上下振动时，汽车簧载质量将带动活塞杆33、活塞在缸筒34内上下运动将汽车振动的能量转化为热能，该热量将被磁流变液、缸筒34、活塞等吸收；在活塞杆33上下振动的过程中，由于活塞杆33上设置有如图所示的齿牙331，活塞杆33的齿牙331与第一齿轮4啮合，带动第一齿轮4转动，当活塞杆33向下运动时，活塞杆33带动第一齿轮4顺时针方向转动；当活塞杆33向上运动时，活塞杆33带动第一齿轮4逆时针方向转动。在汽车振动时，阻尼器工作，当第一齿轮4顺时针运动时，悬架控制器控制第一电磁离合器10结合、第二电磁离合器11断开,使第一轴12与第二轴13结合、第一轴12与第五轴16分离,此时,第五齿轮8将不转动,第一齿轮4带动第一轴12同步转动，第一轴12通过第一电磁离合器10带动第二轴13同步转动，第二轴13上的第二齿轮5通过第三齿轮6带动第四齿轮7转动，并使第四齿轮7也按顺时针方向转动，于是，第三轴14驱动水泵I的输入轴顺时针方向转动，使水泵I运转。当活塞杆33向下运动时，活塞杆33带动第一齿轮4逆时针方向转动，悬架控制器控制第一电磁离合器10断开、第二电磁离合器11接合，使第一轴12与第二轴13分离、第一轴12与第五轴16接合,此时,第二齿轮5将不转动，第一齿轮4带动第一轴12同步转动，第一轴12通过第二电磁离合器11带动第五轴16同步转动，第五轴16上的第五齿轮8带动第六齿轮9转动，使第六齿轮9按顺时针方向转动，于是，第四轴15驱动水泵I的输入轴顺时针方向转动，确保水泵I输入轴的旋转方向一致，使水泵I运转。
[0044]上述驱动机构的各个安装齿轮的轴可以支撑在车身上，各轴的轴线与阻尼器本体3的轴线相垂直。这种结构的驱动机构充分利用车身振动时对的阻尼器本体3产生的作用力，将该作用力转化成驱动水泵I运转的动力，无需采用电机驱动，节能环保。同时，由于驱动水泵工作需要一定的力，这使该阻尼器输出的阻尼力更大，使阻尼器的阻尼效果更佳。
[0045]如图4和图5所示，本磁流变阻尼器的阻尼器本体3还包括设在缸筒34的内腔体342中的第一活塞35、插入缸筒34中与第一活塞35固定连接的活塞杆33和套在第一活塞
35上的永磁体36，缸筒34的内腔体342中填充有磁流变液。第一活塞35整体呈圆柱形的结构，第一活塞35在缸筒34的内腔体342中为可沿轴向移动的，第一活塞35将缸筒34的内腔体342分成上下两个部分。第一活塞35的外直径小于缸筒34的内直径，从而第一活塞35的外壁面与缸筒34的内壁面之间在径向上具有一定的间隙，该间隙形成让磁流变液通过的阻尼通道32，阻尼通道32使内腔体342的上下两部分能够连通。由于形成的阻尼通道32的开度较小，磁流变液在流经阻尼通道32时，阻尼通道32会产生阻尼效果。
[0046]如图4所示，第一活塞35的外壁面上设有一个用于容纳永磁体36的定位槽353，该定位槽353为在第一活塞35的外壁面上沿整个周向延伸形成的环形凹槽。用于产生磁场的永磁体36为圆环形,永磁体36在定位槽353处套住第一活塞35,永磁体36与第一活塞35为固定连接,并且永磁体36的外直径与第一活塞35的外直径大小大致相同，防止永磁体36凸出而影响阻尼通道32的畅通。
[0047]如图4所示,在第一活塞35的中心沿轴向依次设有容纳孔351和第一过液通道352,容纳孔351是从第一活塞35的面对缸筒34顶壁的端面朝向第一活塞35内部延伸一端距离形成的圆孔，第一过液通道352为从容纳孔351处开始延伸至第一活塞35的另一端面的圆孔，第一过液通道352在两端分别与容纳孔351和缸筒34的内腔体342连通。第一过液通道352的直径小于容纳孔351的直径，第一过液通道352与容纳孔351并为同轴。活塞杆33的下端穿过缸筒34的顶壁后插入第一活塞35的容纳孔351中与第一活塞35固定连接，在容纳孔351中还设有用于调节第一过液通道352开度的调节阀38，在第一活塞35内还设有与容纳孔351平行且在调节阀38处与容纳孔351连通的第二过液通道354。调节阀38位于容纳孔351的下端，相应在容纳孔351处的内侧壁的下端设有沿径向延伸将容纳孔351与第二过液通道354连通的过液孔355，第二过液通道354为沿与容纳孔351的轴线平行的方向延伸至第一活塞35的面对缸筒34顶壁的端面。在调节阀38开启后，第一过液通道352、容纳孔351、过液孔355和第二过液通道354会形成让磁流变液在缸筒34的内腔体342上下两部分之间流动的通道，当从该通道流过的磁流变液较多时，则从阻尼通道32内流过的磁流变液将减少，于是整个阻尼器产生的阻尼力将减小，从而通过调节阀38控制第一过液通道352的开度大小，可以调节阻尼器的阻尼大小。
[0048]如图4和图6所示，调节阀38包括设在第一活塞35的容纳孔351中与第一活塞35固定连接的套管381、穿设在套管381上用于调节第一过液通道352开度的阀芯382和套设在阀芯382上的复位弹簧383。套管381为两端开口、内部中空的圆柱形构件，调节阀38的阀芯382包括杆部3821、锥形头部3823和限位部3822，限位部3822和锥形头部3823分别与杆部3821的一端固定连接成一体，杆部3821为穿过套管381内孔的圆柱形构件，限位部3822和锥形头部3823分别位于套管381的一侧。锥形头部3823为圆锥形，其尖端朝向第一过液通道352，用于插入第一过液通道352中控制第一过液通道352的开度大小，锥形头部3823的大径端的直径大于第一过液通道352的直径，从而能够将第一过液通道352完全关闭。限位部3822的直径大于套管381的内孔直径，可以起到限位作用，使阀芯382与套管381装配成一体。复位弹簧383套在阀芯382的杆部3821上，复位弹簧383的一端抵在套管381的端面上，另一端抵在锥形头部3823上，复位弹簧383用于对阀芯382施加作用力，使阀芯382始终朝向第一过液通道352处移动。
[0049]为了能够使调节阀38的阀芯382移动，在活塞杆33插入容纳孔351中的端部设有可通电并对阀芯382施加吸引力的线圈37，因此阀芯382采用易于被磁力吸引的材料制成，如铁等金属材质。当活塞杆33上的线圈37通电时，线圈37将对阀芯382施加吸引力使阀芯382克服复位弹簧383的弹力向上朝向活塞杆33处移动，阀芯382的锥形头部3823将第一过液通道352逐渐开启。线圈37中施加的电流越大，则调节阀38的阀芯382受到的力越大，调节阀38的开度就越大，从第一过液通道352流入第二过液通道354的磁流变液就越多。从而可以通过控制线圈37的通电电流大小，来控制第一过液通道352的开度大小，最终以调节阻尼器的阻尼大小。
[0050]由于线圈37是设置在阻尼器本体3内部，线圈37要通过导线与外部的电源连接，相应在活塞杆33内设有容纳导线的孔。另外，线圈37的通电电流大小可以由悬架控制器控制。
[0051]下面就如何通过控制线圈37的电流大小来控制阻尼力进行分析、推理、计算:
[0052]由于该磁流变阻尼器的工作模式属于流动模式和剪切模式共同作用的混合工作模式，根据Bingham模型，流动模式时产生阻尼力为
2ΑηΑ；1 IclAo
[0053]P =-^vn+-ρ-τ(?\
1 bhs ° h y ⑴
[0054]式中，η为磁流变液粘度，Ap为活塞截面积，I为阻尼通道的长度，h为阻尼通道的宽度，b为两平板宽度，c为系数，τ y为磁流变液剪切屈服应力，V0为速度。
[0055]根据Bingham模型,剪切模式时产生阻尼力为
P Inhl _, 7
[0056]F2 = ~~ V0 + Ib ?τ⑵
hu
[0057]则在调节阀38关闭时阻尼器产生的阻尼力为
[0058]
J7 _ J7 、 J7 _ 24//Λ2/ , ldAp , 1响1 , ^ulF 二 F' F1 —-:—νπ +-T +--vn + 2/?/r ,T、
1 2 M3 0 h γ h) (3)
[0059]设阻尼器在运动过程中排开磁流变也得总体积为Q、从调节阀38流过活塞的流量为Qx，从阻尼通道32流过的磁流变液的流量为Q'，根据实际情况，可知，三者有如下关系
[0060]Q = Qx+Q' (4)
[0061]其中Q可由下式计算
[0062]Q = ApV0 (5)
[0063]将式⑷、(5)代入式(3)可得
247; J IIclA 2nbl
_4] F= hh, " (Λ V0 +vO+2^v (6)
[0065]根据电磁学的有关原理，可得线圈37对调节阀芯382产生的磁场力F'为

ο2 ο
[0066]Γ —-
2Mo()
[0067]式中，B为线圈37在调节阀芯382处产生的磁感应强度，μ ^为磁导率，S为限位部3822的顶端圆面积。
[0068]由电磁学原理可得
D NI μ{)
[0069]B =--(8)
σν
[0070]式中，N为线圈37的扎数，I为线圈37的电流强度，。为调节阀芯382的移动距离。
[0071]设复位弹簧383的刚度为k，复位弹簧383上产生的回复力为F"，于是有
[0072]F" =ko (9)
[0073]由而力平衡原理可得
[0074]F" =F'(10)
[0075]结合式(7)?(10)可得「? In2I2IiS
[0077]设锥形头部3823的锥形高为h、锥形底面半径为r，第一过液通道352的半径为r/，于是当阀芯向上运动距离为σ时，调节阀控制下第一过液通道过流面积S'为
[0078]S' = π(/ -^-Y(1.2)

η
[0079]于是有
[0080]Qx -π{Γ — ~Γ)2?'0(13)

η
[0081]将式(11)、(13)代入式(6)得
[0082]
A Ir IN2Z2ji10S ,, , , 2clAp 2i]bl 7?、
F —-；—V0 — τγ(γ —* 1-) v0) +-τ H--V0 + 2blv (14)
bh' p ° h\ 2k 0 h y h ° 1 V ’
[0083]由式(14)可以看出，通过调节线圈37通电电流大小I可以调节磁流变阻尼器阻尼力F的大小。
[0084]作为优选的，套管381和活塞杆33与第一活塞35为螺纹连接，相应在容纳孔351处的内壁面设有内螺纹，在套管381和活塞杆33上设有外螺纹。
[0085]如图4所示，在缸筒34的内腔体342中还设有与第一活塞35相邻的第二活塞39，且缸筒34的内腔体342中，由第二活塞39与缸筒34的内底壁封闭的空间为储存氮气的储气腔343。第二活塞39和储气腔343形成补偿腔，以补偿活塞杆33流出时的空腔损失，在第二活塞39上还设有两道密封圈310，提高第二活塞39与缸筒34之间的密封性，以防止漏气、漏油。
[0086]如图5所示，作为优选的，第二过液通道354在容纳孔351的外侧沿周向均布有三个。
[0087]如图4所示，在活塞杆33位于缸筒34外的上端设有一个上吊环31，上吊环31是用于与汽车上的簧载质量连接。在活塞杆33的表面上竖直设有一排齿牙331，齿牙331与第一齿轮4啮合。在缸筒34的底部设有一个下吊环311，下吊环311是用于与汽车上的非簧载质量连接。
[0088]上述结构的阻尼器本体3工作原理如下:
[0089]如图4所示，当汽车车身上下振动时，永磁体36在阻尼通道32内产生固定不变的磁场，于是阻尼器产生阻尼力，此时，线圈37上施加特定大小的电流，控制调节阀38的阀芯382打开一定的开度，内腔体342中的一部分磁流变液从调节阀38流过，从调节阀38流过的磁流变液不产生阻尼力，同时，从阻尼通道32内流过的磁流变液将减少，于是整个阻尼器产生的阻尼力将减小，从而可以通过控制线圈37的输入电流的大小来实现控制阻尼器阻尼力大小的目的，从而使阻尼力可调。
[0090]由于阻尼器本体3内的线圈37体积较小，一方面便于在容纳孔351中设置，另一方面在容纳孔351中产生的热量较少，而传统的磁流变阻尼器采用体积较大的电磁线圈，其匝数多，输入电流大，电磁线圈上产生的热量大，于是悬架工作时阻尼器上产生更多的热量，使阻尼器工作性能下降。本阻尼器本体3采用永磁体36取代体积大的电磁线圈产生磁场，与容纳孔351中的线圈37相配合，对调节阀38开度大小进行调节从而达到调节阻尼器阻尼力的目的，本阻尼器本体3内的线圈37较小，产生的热量少，可以减少阻尼器本体3的热负荷。
[0091]以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述。显然，本实用新型具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本实用新型的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。
【权利要求】
1.一种汽车悬架用磁流变阻尼器，包括阻尼器本体，其特征在于:还包括与所述阻尼器本体连接的冷却装置；所述阻尼器本体包括内部中空的缸筒，缸筒的侧壁内设有螺旋形的冷却水道，所述冷却装置与冷却水道连接；所述冷却装置包括水泵、冷却管道和用于驱动水泵运转的驱动机构，水泵、冷却管道和所述冷却水道依次连接并构成闭合且内部有冷却水循环流动的冷却回路。
2.根据权利要求1所述的汽车悬架用磁流变阻尼器，其特征在于:所述冷却水道从所述缸筒的一端延伸至另一端。
3.根据权利要求1或2所述的汽车悬架用磁流变阻尼器，其特征在于:所述冷却管道为螺旋形。
4.根据权利要求3所述的汽车悬架用磁流变阻尼器，其特征在于:所述阻尼器本体还包括设在所述缸筒的内腔体中的第一活塞、插入缸筒中与第一活塞连接的活塞杆和套在第一活塞上的永磁体，缸筒的内腔体中充有磁流变液，第一活塞的外壁面与缸筒的内壁面之间在径向上具有让磁流变液通过的阻尼通道。
5.根据权利要求4所述的汽车悬架用磁流变阻尼器，其特征在于:所述第一活塞内沿轴向依次设有让所述活塞杆插入与其连接的容纳孔和与容纳孔连通并与所述缸筒的内腔体连通的第一过液通道，容纳孔中设有调节第一过液通道开度的调节阀，第一活塞内还设有与容纳孔平行且在调节阀处与容纳孔连通的第二过液通道。
6.根据权利要求5所述的汽车悬架用磁流变阻尼器，其特征在于:所述调节阀包括设在所述第一活塞的容纳孔中与第一活塞连接的套管、穿设在套管上用于调节所述第一过液通道开度的阀芯和套设在阀芯上的复位弹簧，所述活塞杆插入容纳孔中的部位设有可通电并对阀芯施加吸引力的线圈。
7.根据权利要求6所述的汽车悬架用磁流变阻尼器，其特征在于:所述缸筒的内腔体中设有与所述第一活塞相邻的第二活塞。
8.根据权利要求7所述的汽车悬架用磁流变阻尼器，其特征在于:所述缸筒的内腔体中，由所述第二活塞与缸筒的内底壁封闭的空间为储存氮气的储气腔。
【文档编号】F16F9/42GK204083044SQ201420515744
【公开日】2015年1月7日 申请日期:2014年9月9日 优先权日:2014年9月9日
【发明者】肖平, 高洪, 时培成, 李名舒, 陈勇, 娄洁, 马超, 王勇, 李敬超 申请人:安徽工程大学