无级变速器的控制方法以及无级变速器系统与流程

本发明涉及无级变速器的变速控制。

背景技术：

jp2008-240894a中公开了如下无级变速器的控制方法，即，利用在初级带轮油室与次级带轮油室之间的油路配置的电动油泵，对初级带轮油室的油的进出进行控制，从而控制变速比。

技术实现要素：

但是，在如上所述利用电动油泵对变速比进行控制的结构中，如果如在街道行驶的情况那样频繁地进行变速，则有可能因对电动油泵进行驱动的电动机、逆变器的温度升高而产生电动油泵的性能的下降。然而，上述文献中并未考虑这一点。

因此，本发明的目的在于，即使在反复进行变速的情况下也抑制电动油泵的性能下降。

根据本发明的某个方式，提供如下无级变速器的控制方法，即，利用在初级带轮油室与次级带轮油室之间的油路配置的电动油泵对初级带轮油室的油的进出进行控制。该控制方法中，对电动油泵的温度和第1阈值进行比较，在电动油泵的温度高于第1阈值的情况下，对无级变速器的变速量进行限制。

附图说明

图1是车辆的概略结构图。

图2是油压回路的概略结构图。

图3是表示第1实施方式所涉及的用于抑制电动油泵的温度升高的控制流程的流程图。

图4是表示执行图3的控制流程的情况下的变速履历的一个例子的图。

图5是表示执行图3的控制流程的情况下的变速履历的其他例子的图。

图6是表示执行图3的控制流程的情况下的变速履历的另一其他例子的图。

图7是表示执行图3的控制流程的情况下的变速比随时间的变化的时序图。

图8是表示执行图3的控制流程的情况下的电动油泵的温度随时间的变化的时序图。

图9是表示第2实施方式所涉及的用于抑制电动油泵的温度升高的控制流程的流程图。

图10是表示执行图9的控制流程的情况下的变速比随时间的变化的一个例子的时序图。

图11是表示执行图9的控制流程的情况下的变速比随时间的变化的其他例子的时序图。

图12是表示执行图9的控制流程的情况下的电动油泵的温度随时间的变化的时序图。

具体实施方式

下面，参照附图等对本发明的实施方式进行说明。

(第1实施方式)

图1是车辆的概略结构图。车辆具有发动机1、带锁止离合器2a的变矩器2、前进后退切换机构3、变速器4、终级减速机构5、驱动轮6以及油压回路100。

发动机1构成车辆的驱动源。发动机1的输出经由变矩器2、前进后退切换机构3、变速器4以及终级减速机构5而向驱动轮6传递。因此，变速器4和变矩器2、前进后退切换机构3、终级减速机构5一起设置于从发动机1将动力传递至驱动轮6的动力传递路径。

前进后退切换机构3在上述动力传递路径中设置于变矩器2与变速器4之间。前进后退切换机构3在对应于前进行驶的正转方向与对应于后退行驶的反转方向之间，对输入的旋转的旋转方向进行切换。

具体而言，前进后退切换机构3具有前进离合器31以及后退制动器32。在旋转方向设为正转方向的情况下，前进离合器31接合。在旋转方向设为反转方向的情况下，后退制动器32接合。前进离合器31以及后退制动器32中的一者，可以构成为使发动机1与变速器4之间的旋转持续或切断该旋转的离合器。

变速器4具有初级带轮41、次级带轮42、以及卷绕于初级带轮41以及次级带轮42的传送带43。下面，还将初级称为pri，且将次级称为sec。变速器4构成如下带式无级变速机构，即，对pri带轮41和sec带轮42的槽宽进行变更，由此变更传送带43的卷绕直径(下面，也简称为“卷绕直径”)，进行变速。

pri带轮41具有固定带轮41a以及可动带轮41b。控制器10对向pri带轮油室41c供给的油量进行控制，由此可动带轮41b工作，pri带轮41的槽宽发生变更。

sec带轮42具有固定带轮42a以及可动带轮42b。控制器10对向sec带轮油室42c供给的油量进行控制，由此可动带轮42b工作，sec带轮42的槽宽发生变更。

传送带43卷绕于pri带轮41的由固定带轮41a和可动带轮41b形成的呈v字形状的滑轮面、以及sec带轮42的由固定带轮42a和可动带轮42b形成的呈v字形状的滑轮面。

终级减速机构5将来自变速器4的输出旋转传递至驱动轮6。终级减速机构5构成为具有多个齿轮列、差速齿轮。终级减速机构5经由车轴而使驱动轮6旋转。

油压回路100将油压供给至变速器4，具体而言，供给至pri带轮41以及sec带轮42。油压回路100还将油压供给至前进后退切换机构3、锁止离合器2a、以及未图示的润滑系统、冷却系统。具体而言，油压回路100以如下方式构成。

图2是油压回路100的概略结构图。油压回路100具有源压力用油泵101、管线压力调整阀102、减压阀103、管线压力电磁阀104、前进后退切换机构用电磁阀105、变速回路压力电磁阀107、手动阀108、管线压力油路109、低压系统控制阀130、变速用回路110以及管线压力用电动油泵111。下面，将电磁阀称为sol。

源压力用油泵101是利用发动机1的动力进行驱动的机械式的油泵。源压力用油泵101经由管线压力油路109而与管线压力调整阀102、减压阀103、变速回路压力sol107以及变速用回路110连接。管线压力油路109构成管线压力的油路。管线压力是成为pri压力、sec压力的源压力的油压。

管线压力用电动油泵111利用电动机117进行驱动。管线压力用电动油泵111例如通过怠速·停止控制而使发动机1停止，在与此相伴而使得源压力用油泵101停止的情况下，管线压力用电动油泵111为了供给管线压力而运转。

管线压力调整阀102对油泵101产生的油压进行调整而生成管线压力。油泵101产生管线压力包含在这种管线压力调整阀102的作用下产生管线压力的情况。管线压力调整阀102在调整压力时释放的油经由低压系统控制阀130而供给至锁止离合器2a、润滑系统以及冷却系统。

减压阀103对管线压力进行减压。利用减压阀103减压后的油压供给至管线压力sol104、前进后退切换机构用sol105。

管线压力sol104是线性电磁阀，生成与控制电流相应的控制油压。管线压力sol104生成的控制油压供给至管线压力调整阀102，管线压力调整阀102相应于管线压力sol104生成的控制油压而工作，由此进行压力的调整。因此，能够利用流向管线压力sol104的控制电流而设定管线压力pl的指令值。

前进后退切换机构用sol105是线性电磁阀，生成与控制电流相应的油压。前进后退切换机构用sol105生成的油压经由相应于驾驶者的操作而工作的手动阀108供给至前进离合器31、后退制动器32。

变速回路压力sol107是线性电磁阀，相应于控制电流而生成向变速用回路110供给的油压。因此，能够利用针对变速回路压力sol107的控制电流而设定变速回路压力的指令值。变速回路压力sol107生成的变速回路压力供给至变速用油路106。例如可以利用生成与控制电流相应的控制油压的sol、以及相应于该sol生成的控制油压而从管线压力pl生成控制回路压力的调整压力阀，生成变速回路压力。

变速用回路110具有：变速用油路106，其经由变速回路压力sol107而与管线压力油路109连接；以及变速用油泵112，其安装于变速用油路106。变速用油路106将pri带轮油室41c和sec带轮油室42c连通。

变速用油泵112是由电动机113驱动的电动式的油泵(电动油泵)。电动机113是经由逆变器114而被控制器10控制的所谓逆变器一体型电机。在该逆变器一体型电机具有用于获取逆变器周围的气氛温度的温度传感器122。

变速用油泵112能够将旋转方向切换为正向和反向。这里所说的正向是指将油从sec带轮油室42c侧向pri带轮油室41c侧输送的方向，反向是指将油从pri带轮油室41c侧向sec带轮油室42c侧输送的方向。

如果变速用油泵112沿正向旋转，则处于变速用油路106以及sec带轮油室42c的油供给至pri带轮油室41c。由此，pri带轮41的可动带轮41b向接近固定带轮41a的方向移动，pri带轮41的槽宽减小。另一方面，sec带轮42的可动带轮42b向远离固定带轮42a的方向移动，sec带轮42的槽宽增大。此外，在变速用油泵112进行正向旋转时，将油从管线压力油路109向变速用油路106供给，以使得比变速用油泵112靠sec带轮油室42c侧(下面，也称为“sec侧”)的变速用油路106的油压(下面，也称为“sec侧油压”)不低于变速回路压力的指令值。考虑到防止传送带43的滑动等而设定变速回路压力的指令值。此外，也将比变速用油泵112靠pri带轮油室41c侧(下面，也称为“pri侧”)的变速用油路106的油压称为pri侧油压。

另外，如果变速用油泵112沿反向旋转，则油从pri带轮油室41c流出。由此，pri带轮41的可动带轮41b向远离固定带轮41a的方向移动，pri带轮41的槽宽增大。另一方面，sec带轮42的可动带轮42b向接近固定带轮42a的方向移动，sec带轮42的槽宽减小。因从pri带轮油室41c流出的油流入而使得sec侧油压升高，但利用变速回路压力sol107将sec侧油压控制为不超过指令值。即，在sec侧油压超过指令值的情况下，经由变速回路压力sol107而从变速用油路106将油排出。另一方面，在sec侧油压小于指令值的情况下，油经由变速回路压力sol107而从管线压力油路109流入。

如上所述，在本实施方式的无级变速器中，利用变速用油泵112控制pri带轮油室41c的油的进出而进行变速。后文中对变速控制的概况进行叙述。

返回至图1，车辆还具有控制器10。控制器10为电子控制装置，来自传感器·开关组11的信号输入至控制器10。此外，控制器10由具有中央运算装置(cpu)、只读存储器(rom)、随机访问存储器(ram)以及输入输出接口(i/o接口)的微机构成。也可以由多个微机构成控制器10。

传感器·开关组11例如包含对车辆的加速器踏板开度进行检测的加速器踏板开度传感器、对车辆的制动器踩踏力进行检测的制动器传感器、对车速vsp进行检测的车速传感器、对发动机1的旋转速度ne进行检测的发动机旋转速度传感器。

传感器·开关组11例如还包含对pri压力进行检测的pri压力传感器115、对sec压力进行检测的sec压力传感器116、对pri带轮41的输入侧旋转速度进行检测的pri旋转速度传感器120、对sec带轮42的输出侧旋转速度进行检测的sec旋转速度传感器121、对变速用油泵112的旋转速度进行检测的泵旋转速度传感器118、以及对油的温度进行检测的油温传感器119。来自传感器·开关组11的信号例如可以经由其他控制器而输入至控制器10。对于基于来自传感器·开关组11的信号由其他控制器生成的信息等信号也一样。

控制器10基于来自传感器·开关组11的信号而对油压回路100进行控制。具体而言，控制器10对图2所示的管线压力sol104、变速用回路110进行控制。控制器10还构成为对前进后退切换机构用sol105、变速回路压力sol107进行控制。

在对管线压力sol104进行控制时，控制器10对管线压力sol104通电而使得与管线压力pl的指令值相应的控制电流流通。

在执行变速控制时，控制器10基于来自传感器·开关组11的信号而设定目标变速比。如果确定了目标变速比，则用于实现该目标变速比的各带轮41、42的卷绕直径(目标卷绕直径)被确定。如果确定了目标卷绕直径，则用于实现目标卷绕直径的各带轮41、42的槽宽(目标槽宽)被确定。

另外，在变速用回路110中，pri带轮41的可动带轮41b根据基于变速用油泵112实现的油相对于pri带轮油室41c的进出而移动，sec带轮42的可动带轮42b也与此相应地移动。即，pri带轮41的可动带轮41b的移动量与sec带轮42的可动带轮42b的移动量相关。

因此，控制器10使变速用油泵112运转以使得pri带轮41的可动带轮41b的位置变为与目标变速比相应的位置。根据pri旋转速度传感器120以及sec旋转速度传感器121的检测值而计算出实际变速比，根据该实际变速比与目标变速比是否一致而判断可动带轮41b是否处于期望的位置。

另外，控制器10并不局限于在变速时使变速用油泵112运转。即使在目标变速比未变化的情况下，在油从各带轮油室41c、42c泄漏而使得实际变速比变化的情况下，控制器10也使变速用油泵112运转。在本实施方式中，变速控制中还包含这种用于维持目标变速比的控制。

即，本实施方式的变速控制是使得pri带轮41的可动带轮41b的位置收敛至目标位置的反馈控制。而且，该反馈控制的控制对象并非各带轮油室41c、42c的油压，而是pri带轮41的槽宽，换言之，是可动带轮41b的位置。

此外，可以设置对可动带轮41b的位置进行检测的传感器而判断可动带轮41b是否处于与目标变速比相应的位置。

但是，如上所述，在利用电动机113对变速用油泵112进行驱动的变速机构中，变速量越大，电动机113的发热量越大。例如，可以想到加速器踏板开度从加速器踏板被踩踏的状态起暂时变为零并再次踩踏加速器踏板这样的在街道行驶的过程中频繁产生的驾驶情景。在该驾驶情景下，变速比从低变速比侧暂时增大而向高变速比侧变化，并再次向低变速比侧变化。如果这样反复进行变速量较大的变速，则电动机113以及逆变器114的排热不会追随电动机113的发热，变速用油泵112的温度有可能升高。变速用油泵112的温度升高变为导致变速用油泵112的性能下降的原因。

此外，“变速用油泵112的温度”包含电动机113、逆变器114之类的电气系统部件的温度。电动机113的温度例如为电机线圈的温度，可以利用传感器直接检测，也可以根据电流值等通过公知的方法而推断。除了逆变器114的动作部件的温度以外，逆变器114的温度包含散热板等辅助部件、逆变器114的周围气氛的温度。在下面的说明中，将利用温度传感器122检测出的周围气氛温度(下面，称为电机·逆变器温度tmot_inv)设为变速用油泵112的温度。

作为抑制上述变速用油泵112的温度升高的方法，能够想到在温度升高时限制变速速度而抑制电动机113的发热。然而，如果限制变速速度，则产生如下问题。

即，例如在上述驾驶情景下，如果在使变速比从低变速比侧向高变速比侧变化的情况下限制变速速度，则与未限制变速速度的情况相比，在达到作为目标的高变速比侧的变速比之前，再次产生向低变速比侧的变速指令的频率升高。即，产生在向高变速比侧的变速中途向低变速比侧变速这样的“变速的反复”的频率升高。此外，低变速比侧是指变速比大的那侧，高变速比侧是指变速比小的那侧。

这种变速的反复与从恒定的变速比开始变速的情况相比，存在油压、带轮的惯性力，因此响应滞后增大。因此，相对于驾驶者的驱动力请求的增减，变速比的变化产生滞后，有可能给驾驶者带来不和谐感。

因此，在本实施方式中，即使在反复进行变速的驾驶情景下，为了抑制变速用油泵112的温度升高也执行下面说明的控制。

图3是表示控制器10执行的用于抑制变速用油泵112的温度升高的控制流程的流程图。

本流程如下，即，如果变速用油泵112的温度达到后述的第1阈值tth1，则为了抑制此后的温度升高而限制变速范围。下面，按照步骤而进行详细说明。

控制器50在步骤s100中读入电机·逆变器温度tmot_inv，在步骤s110中判定电机·逆变器温度tmot_inv是否小于或等于后述的第1阈值tth1。而且，在步骤s110的判定结果为肯定的情况下，控制器50执行步骤s120的处理，在否定的情况下，执行步骤s130的处理。

第1阈值tth1是基于能够保证变速性能的温度的上限值而预先设定的温度。例如，为了保有富余而将比第1阈值低几℃～10℃左右的温度设为第1阈值。

在步骤s120中，控制器50持续进行通常控制。这里所说的通常控制是指不进行后述的变速范围的限制、变速速度的限制，而是在最高变速比与最低变速比之间进行变速的控制。

在步骤s130中，控制器50对变速机构的变速量进行限制。具体而言，将包含利用机构能够获取的最高变速比的一部分变速范围设为限制范围，禁止向该限制范围的变速。换言之，将变速比的下限值设为比能够利用变速器的机构而获取的最小变速比大的值。后文中对限制范围的详情进行叙述。

在步骤s140中，控制器50判定电机·逆变器温度tmot_inv是否大于或等于能够确保电气系统部件的对热的耐久性的上限温度，如果判定结果为肯定则在步骤s150中禁止变速，如果为否定则直接结束本流程。

图4是表示从停车状态(车速＝零)起步并持续加速的情况下的变速履历的例子的图。图4中的横轴为车速，纵轴为pri旋转速度。图中由虚线表示执行通常控制的情况下的变速履历。

变速比是从起步时起直至车速达到v1为止的最低变速比，如果车速达到v1，则变速比向高变速比侧变化，以使得车速在将pri旋转速度维持为恒定的状态下升高。此时，在通常控制的情况下，变化至最高变速比，在步骤s130中限制变速量的情况下，如图中的实线箭头所示，变速比仅变化至r1。其结果，在变速比变为r1以后，如果以同一车速进行比较，则在限制变速比的情况下，与执行通常控制时相比，pri旋转速度升高。即，发动机旋转速度升高。

图5是表示车速为v2、变速比为r2的状态下的行驶中驾驶者使脚从加速器踏板离开的情况下的变速履历的图。图5的横轴为车速，纵轴为pri旋转速度。

通过使脚从加速器踏板离开而使得变速比向高变速比侧变化。此时，在通常控制的情况下，变化至最高变速比，但在限制变速量的情况下，如图中的实线箭头所示，变速比仅变化至r1。换言之，在限制变速量的情况下，与执行通常控制时相比，pri带轮41的移动量减小。而且，与pri带轮41的移动量减小相应地，电动机113的做功量减少。即，通过对变速量进行限制，从而与通常控制时相比，电动机113的发热量减小。由此，抑制了变速用油泵112的温度升高。

图6是表示在车速为v3的状态下的行驶中进行强制降挡而使得变速比变化至r3的情况下的变速履历的图。图6的横轴为车速，纵轴为pri旋转速度。

在车速为v3的状态下，如果是通常控制，则变速比为最高变速比，从而在变速量受到限制的情况下变为r1。因此，与图4的情况相同地，在限制变速量的情况下，与执行通常控制时相比，pri带轮41的移动量减小。其结果，通过对变速量进行限制，与通常控制时相比，电动机113的发热量减小。由此，抑制了变速用油泵112的温度升高。

图7是表示执行变速量的限制的情况下的变速比的变化的时序图。这里，示出了如下模式，即，在以恒定车速行驶中的定时t1，开始朝向低变速比侧的变速，在变为最低变速比之后的定时t2，开始朝向高变速比侧的变速。为了进行比较，图中由虚线示出了执行通常控制的情况。此外，执行通常控制时的、定时t1以前的恒定车速下的行驶中的变速比设为最高变速比。

在定时t1，例如根据加速器踏板的踩踏状况而开始进行使变速比变化至最低变速比的控制。在该情况下，与图6中说明的相同地，在限制了变速量的情况下，与执行通常控制时相比，直至达到最低变速比为止的变速比的变化量减小。另一方面，在定时t2，例如根据脚从加速器踏板离开的情况而开始使变速比向高变速比侧变化的控制。在该情况下，在执行通常控制时变化至最高变速比，但在限制变速量的情况下，变速比仅变化至r1。因此，与图5中说明的相同地，在限制了变速量的情况下，与执行通常控制时相比，变速比的变化量减小。

例如，如在城市街道行驶的情况那样反复进行信号停止和起步的情况下，反复进行图7所示的变速。因此，通过对变速量的限制而抑制电动机112的发热量，这对于抑制变速用油泵112的温度升高是有效的。

图8是表示执行变速量的限制的情况下的电机·逆变器温度tmot_inv的履历的时序图。图中的虚线表示执行通常控制的情况下的履历。

在定时0开始行驶的时机下，电机·逆变器温度tmot_inv低于第1阈值tth1。因此，控制器50执行通常控制。而且，通过在行驶中反复进行变速，从而如果电机·逆变器温度tmot_inv在定时t3达到第1阈值tth1，则控制器50开始进行变速量的限制。而且，如果电机·逆变器温度tmot_inv达到能够确保电气系统部件对热的耐久性的上限温度，则禁止变速。

如上所述，通过对变速量进行限制而抑制电动机113的发热量，因此与执行通常控制时相比而电机·逆变器温度tmot_inv的升高速度减慢。即，通过对变速量进行限制而能够抑制变速用油泵112的温度升高。

此外，与上述说明相反，即使在将低变速比侧的变速比限制为小于最低变速比的值的情况下，电动机113的做功量也减少，因此能够抑制变速用油泵112的温度升高。

下面，对限制范围进行说明。

限制范围设为从能够利用机构实现的最高变速比至最低变速比的变速量的10％左右的范围。例如，在图7中，从最高至r1的范围变为从最高至最低的范围的10％左右。

如上所述，即使在对高变速比侧或低变速比侧的任一侧进行限制的情况下，也能获得抑制变速用油泵112的温度升高的效果。但是，如果对高变速比侧的变速量进行限制，则能够获得如下效果，即，不会因对变速量进行限制而给驾驶者带来不和谐感。即，在存在加速请求的情况、准备再加速的情况下进行向低变速比侧的变速(也称为降速换挡)，此时如果在最低变速比侧存在限制范围，则驾驶者无法获得所需的加速感，因此容易感受到不和谐感。与此相对，在脚从加速器踏板离开的情况下、车速升高的过程中，进行向高变速比侧的变速(也称为升速换挡)。如果在这种情况下限制向高变速比侧的变速量，则如上所述发动机旋转速度高于通常控制时，但如果限制范围如上所述为10％左右，则发动机旋转速度的升高量为100～200转左右，因此驾驶者难以感受到不和谐感。

如上所述，在本实施方式中，控制器50对电机·逆变器温度tmot_inv和第1阈值tth1进行比较，在电机·逆变器温度tmot_inv高于第1阈值tth1的情况下，对无级变速器的变速量进行限制。由此，能够抑制电机·逆变器温度tmot_inv的升高。换言之，能够实施保护以避免随着温度升高而变速用油泵(电动油泵)112变差。

另外，在本实施方式中，变速比的下限设为大于能够利用无级变速器的机构而获取的最小变速比的变速比，由此对无级变速器的变速量进行限制。由此，能够减轻给驾驶者带来的不和谐感，并能够抑制电机·逆变器温度tmot_inv的升高。

(第2实施方式)

第2实施方式在如果电机·逆变器温度tmot_inv升高至第1阈值tth1则对变速量进行限制这一点上与第1实施方式相同，超过第1阈值tth1之后的控制不同。下面，以不同点为中心进行说明。

图9是表示在第2实施方式中由控制器50执行的用于抑制变速用油泵112的温度升高的控制流程的流程图。

步骤s200～s220与图3中的s100～s120相同，因此将说明省略。

在步骤s210的判定结果为否定的情况下，控制器50执行步骤s230的处理。

在步骤s230中，控制器50判定电机·逆变器温度tmot_inv是否小于或等于第2阈值tth2。在判定结果为肯定的情况下，在步骤s240中，与图3中的步骤s130相同地，控制器50执行对高变速比侧的变速范围进行限制的处理。另一方面，在判定结果为否定的情况下，控制器50执行步骤s250的处理。

用于步骤s230中的判定的第2阈值tth2，是高于第1阈值tth1、且低于作为能够确保电气系统部件对热的耐久性的上限温度的第4阈值的温度。

在步骤s250中，控制器50判定电机·逆变器温度tmot_inv是否小于或等于第3阈值tth3。在判定结果为肯定的情况下，控制器50执行步骤s260的处理，在判断结果为否定的情况下，执行步骤s270的处理。用于步骤s250的判定的第3阈值tth3是高于第2阈值tth2、且低于第4阈值的温度。

在步骤s260中，在限制向高变速比侧的变速量的基础上，控制器50进一步将升速换挡的变速速度限制为低于执行通常控制时的变速速度。限制后的升速换挡的变速速度设为相对于通常控制时的升速换挡的变速速度例如降低10％～20％的变速速度。

此外，通过基于加速器踏板开度和车速设定变速速度的公知的方法而设定通常控制的变速速度。

图10是进行与第1实施方式相同的向高变速比侧的变速量的限制、以及升速换挡的变速速度的限制的情况下的时序图。与图7相比，通过对升速换挡的变速速度进行限制，使得从在定时t2开始升速换挡起直至变速比达到r1为止的时间延长。即，如果对变速速度进行限制，则电动机113的做功量并未改变，但功率降低。因此，能够抑制电动机113的发热。

另外，对升速换挡的变速速度进行限制是为了不给驾驶者带来不和谐感。即，如上所述在加速请求时等进行降速换挡，如果变速速度减慢，则驾驶者无法获得所需的加速感，容易感受到不和谐感，但即使升速换挡的变速速度减慢，在发动机旋转速度的降低减慢的程度下驾驶者也难以感受到不和谐感。

在步骤s270中，控制器50判定电机·逆变器温度tmot_inv是否小于或等于第4阈值tth4。在判定结果为肯定的情况下，控制器50执行步骤s280的处理，在判定结果为否定的情况下，执行步骤s290的处理。

在步骤s280中，在与步骤s260相同的向高变速比侧的变速量的限制以及升速换挡的变速速度的限制的基础上，控制器50进一步执行降速换挡的变速速度的限制。限制后的降速换挡的变速速度设为相对于通常控制时的降速换挡的变速速度例如降低10％～20％的变速速度。

图11是进行向高变速比侧的变速量的限制、和升速换挡以及降速换挡的变速速度的限制的情况下的时序图。与图10相比，通过对降速换挡的变速速度进行限制，使得变速比从r1至最低变速比的时间延长。即，根据步骤s280的处理，与步骤s260的处理相比，能够进一步抑制电动机113的发热。

此外，通过限制降速换挡的变速速度，有可能给驾驶者带来不和谐感，这里，优先考虑对电动机113、逆变器114之类的电气系统部件的保护。另外，限制升速换挡以及降速换挡的变速速度是如上所述导致“变速的反复”的产生频率升高的主要原因，但在本实施方式中限制了变速量，因此能够将“变速的反复”的产生频率的升高缓和。

在步骤s290中，控制器50禁止变速。由此，电动机113不运转，因此伴随着运转的发热消失。

此外，在第1阈值tth1至第4阈值tth4的温度范围内适当地设定第2阈值tth2和第3阈值tth3。例如，第1阈值tth1、第2阈值tth2、第3阈值tth3以及第4阈值tth4设定为分别隔开大致相等的间隔。

图12是表示执行本实施方式的控制的情况下的电机·逆变器温度tmot_inv的履历的时序图。图中的虚线表示执行通常控制的情况下的履历。

如果电机·逆变器温度tmot_inv升高至第1阈值tth1则控制器50对变速量进行限制，如图12所示，电机·逆变器温度tmot_inv的升高速度降低。而且，随着电机·逆变器温度tmot_inv升高为第2阈值tth2、第3阈值tth3，控制器50执行升速换挡的变速速度的限制、并执行降速换挡的变速速度的限制。由此，与仅进行变速量的限制的情况相比，能够更可靠地抑制电机·逆变器温度tmot_inv的升高。

如上所述，在本实施方式中，能够获得与第1实施方式相同的效果。而且，在本实施方式中，在电机·逆变器温度tmot_inv高于比第1阈值高的第2阈值的情况下，在对变速量的限制的基础上，还对变速速度进行限制，因此能够更可靠地抑制电机·逆变器温度tmot_inv的升高。

另外，在本实施方式中，对于变速速度的限制，在电机·逆变器温度tmot_inv小于或等于比第2阈值高的第3阈值的情况下，仅对减小变速比时的变速速度进行限制，在电机·逆变器温度tmot_inv高于第3阈值的情况下，对减小变速比时和增大变速比时这二者的变速速度进行限制。在减小变速比的变速、即升速换挡的情况下，即使对变速速度进行限制，驾驶者也难以感受到不和谐感。与此相对，在增大变速比的变速、即降速换挡的情况下，如果对变速速度进行限制，则驾驶者容易感受到加速力不足等不和谐感。另一方面，在对升速换挡以及降速换挡这二者的变速速度进行限制的情况下，与仅对任一者进行限制的情况相比，抑制电机·逆变器温度tmot_inv的升高的效果较大。因此，根据本实施方式，能够抑制给驾驶者带来的不和谐感，并能够保护变速用油泵112以避免与温度升高相伴的劣化。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分而已，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。