一种燃油管的制作方法

本实用新型涉及橡胶管领域，尤其是涉及一种燃油管。

背景技术：

现在的橡胶燃油管的结构大多是4层结构，耐温等级大多仅能满足-40℃～150℃。

近几年，汽车燃料由传统的汽油升级为添加了一定比例的醇类汽油，如乙醇或者甲醇添加，以及生物燃油的推广使用，使得燃料对管路的腐蚀和破坏更加厉害；同时排放法规提高，要求燃油系统具有更加优异的耐燃料透过性；且随着发动机舱的温度的提高，在发动机附近的管路的耐温等级也随着需要提高。另外，随着人们安全意识的提高，对燃油管的防火功能也提出了一定要求。

有鉴于此，特提出本实用新型。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种燃油管，所述的燃油管具有超低渗透性、释放静电、耐温等级高等优异性能。

为了实现以上目的，本实用新型提供了以下技术方案：

一种燃油管，沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层、粘结层、增强层和支承层；所述第一阻隔层的内表面设有导电膜或多个导电带；

所述导电带或所述导电膜的厚度为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层的厚度为1.2～1.5mm，所述增强层的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层的厚度为1.3～1.8mm。

与现有技术比，本实用新型在结构上有以下改进：增加了燃油管中的橡胶层数，增加了导电条或导电膜，并且优化了不同功能层的厚度。通过以上改进，本实用新型提高了耐渗透性、防火花、耐温等级等性能。

其中，导电条或导电膜的作用是：与燃料在管路流动过程中产生的静电荷接触，进行静电消耗，防止火花产生，以保证行车安全。

经测试，以上燃油管耐温范围达到了-40℃～160℃，更优者低温可达到-50℃，高温能达到175℃，耐渗透性至少在2g/100cm²以下(80℃)或1g/m²/day以下(18.3℃～40.6℃～18.3℃)。

本实用新型所用的导电带或导电膜宜采用添加导电炭黑或者其他导电材料的热塑弹性体，例如F-TPV、FEP。导电带或导电膜的体积电阻一般要求＜10⁴Ω·m，或者更进一步＜10²Ω·m。

本实用新型的第一阻隔层优选热塑性含氟弹性体，如F-TPV(Fluoro TPV)。

本实用新型的粘结层优选氯醇橡胶ECO、丁腈橡胶NBR、乙烯丙烯酸酯橡胶AEM或丙烯酸酯橡胶ACM。

本实用新型的增强层可选芳纶线AR、POD或维克特纶(VECTRAN)。

本实用新型的支承层可选用氯醇橡胶ECO、乙烯丙烯酸酯橡胶AEM、丙烯酸酯橡胶ACM、NBR+ACM的共混物、氯磺化聚乙烯CSM、氯化聚乙烯CM或NBR+PVC的共混物。

以上各层的选材中，以下述组合的耐渗透性和耐温效果较好：

所述导电带为掺有导电炭黑的热塑性含氟弹性体，所述第一阻隔层为热塑性含氟弹性体，所述粘结层为ECO橡胶层，所述支承层为ACM橡胶层。

以上燃油管还可以在以下方面改进。

优选地，所述导电带镶嵌于所述第一阻隔层内，所述导电带以所述燃油管的中心轴为对称轴，呈轴对称分布。

一方面，设置导电带比导电膜用料少，成本低。另一方面，为了保证各处的静电新能均匀一致，优选呈轴对称设置导电带。导电带的设置数量是任意的，2条、3条、4条，甚至更多条。

所述导电带镶嵌于所述第一阻隔层内，可以减少死角。优选地，导电带的内表面与所述第一阻隔层的内表面为一体的圆柱形内壁。

优选地，所述导电带的径向截面积呈三角形、圆形、半圆形、长方形、正方形或椭圆形。

导电带的形状以用料少、静电接触面积大为优。

若导电带凸出于所述第一阻隔层的内表面时，宜选用圆柱形，即径向截面积呈圆形。

若导电带镶嵌于所述第一阻隔层的内部，则宜选用三角形。

优选地，所述导电带的径向截面积呈等腰三角形，并且所述等腰三角形的底边位于所述燃油管的内表面。

等腰三角形柱体的导电带用量少，且与燃油管内的接触面积大，因此静电功能更强，且成本低。

优选地，所述导电带为掺有导电炭黑的热塑性含氟弹性体，所述第一阻隔层为热塑性含氟弹性体，所述粘结层为ECO橡胶层，所述支承层为ACM橡胶层。

热塑性含氟弹性体、ECO橡胶层和ACM橡胶层的搭配具有互补协同的功效，使燃油管的综合性能更强，耐温范围达到了-50℃～175℃。

优选地，所述第一阻隔层和所述粘结层之间还设有第二阻隔层。

增加第二阻隔层可以提高燃油管的耐渗透性。

优选地，所述导电带为掺有导电炭黑的热塑性含氟弹性体，所述第一阻隔层为热塑性含氟弹性体，所述第二阻隔层为FPM橡胶，所述粘结层为ECO橡胶，所述支承层为ACM橡胶。

两层阻隔层所用的材料不同，分别为热塑性含氟弹性体和FPM橡胶，两者性能优势不同，能够互补，兼顾耐渗透性和柔韧性。

优选地，所述燃油管的两个端头上，沿径向的边缘涂有导电膜。

燃油管的端头与汽车燃油系统中的其他零件相连，在油气输送过程中也容易产生静电荷，因此，在边缘增设导电膜可以消除静电，保证油气输送安全。

综上，与现有技术相比，本实用新型达到了以下技术效果：

(1)通过增加了燃油管中的橡胶层数、导电条/导电膜和优化不同功能层提高了耐渗透性、防火花、耐温等级等性能；

(2)优化导电带的分布形状和径向截面形状提高静电消耗反应面积，降低原料成本；

(3)优化燃油管中各层的选材，提高耐渗透性、耐温等级和机械强度；

(4)增设阻隔层，实现材料间的互补协同，改善燃油管的综合性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例1提供的燃油管的分体结构示意图；

图2为图1的燃油管的径向截面图；

图3为本实用新型提供的燃油管的径向截面图；

图4为本实用新型提供的燃油管的径向截面图；

图5为本实用新型实施例1提供的燃油管的径向截面图；

图6为本实用新型提供的燃油管的径向截面图；

图7为本实用新型提供的燃油管的径向截面图；

附图标记：

1-导电带，2-第一阻隔层，3-粘结层，4-增强层，5-支承层，6-第二阻隔层，101-导电膜。

具体实施方式

下面将结合附图和具体实施方式对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，但是本领域技术人员将会理解，下列所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例，仅用于说明本实用新型，而不应视为限制本实用新型的范围。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。实施例中未注明具体条件者，按照常规条件或制造商建议的条件进行。所用试剂或仪器未注明生产厂商者，均为可以通过市售购买获得的常规产品。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例1

一种燃油管的结构如图1所示，由五层材料组成，即沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层2、粘结层3、增强层4和支承层5。

另外，第一阻隔层2的内表面设有多个导电带1，导电带1与燃料在管路流动过程中产生的静电荷接触，进行静电消耗，防止火花产生，以保证行车安全。导电带1镶嵌于所述第一阻隔层2内，两者的内表面为一体的曲面。

各层的尺寸分别：

导电带1或所述导电膜101的厚度为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层2的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层3的厚度为1.2～1.5mm，所述增强层4的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层5的厚度为1.3～1.8mm。

其中，导电带1的宽度1～3mm，根据导电带1的设置数量作适当调整。

图1中，导电带1的形状为长方条，数量根据需要调整，例如如图2所示的四条，或图3所示的三条。

本实用新型的第一阻隔层2优选热塑性含氟弹性体，如F-TPV(Fluoro TPV)。

本实用新型的粘结层3优选氯醇橡胶ECO、丁腈橡胶NBR、乙烯丙烯酸酯橡胶AEM或丙烯酸酯橡胶ACM。

本实用新型的增强层4可选芳纶线AR、POD或维克特纶(VECTRAN)。

本实用新型的支承层5可选用氯醇橡胶ECO、乙烯丙烯酸酯橡胶AEM、丙烯酸酯橡胶ACM、NBR+ACM的共混物、氯磺化聚乙烯CSM、氯化聚乙烯CM或NBR+PVC的共混物。

以上各层的选材中，以下述组合的耐渗透性和耐温效果较好：

所述导电带1为掺有导电炭黑的热塑性含氟弹性体，所述第一阻隔层2为热塑性含氟弹性体，所述粘结层3为ECO橡胶层，所述支承层5为ACM橡胶层。

实施例燃油管的耐温范围达到-50℃～160℃，耐渗透性至少在2g/100cm²以下(80℃)或1g/m²/day以下(18.3℃～40.6℃～18.3℃)，符合国六的排放的标准要求。

其中，耐渗透性的测试方法之一是：称重法，采用FAM2#标准燃油进行燃油渗透测试，测试温度为80℃，结论：燃油渗透性满足≤2g/100cm²，满足汽车厂对未来排放法规的要求，符合国六的排放的标准要求。

耐渗透性的测试方法之二是SHED法：采用CARBⅢ标准燃油进行燃油渗透测试，测试温度为18.3℃～40.6℃～18.3℃，结论：燃油渗透性满足＜1g/m²/day，满足汽车厂对未来排放法规的要求，符合国六的排放的标准要求，此方法和整车排放方法采用相同的测试原理，顾此方法对于整车更具有意义。

实施例2

一种燃油管的结构如图4所示，由五层材料组成，即沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层2、粘结层3、增强层4和支承层5。

另外，第一阻隔层2的内表面设有多个导电带1，导电带1与燃料在管路流动过程中产生的静电荷接触，进行静电消耗，防止火花产生，以保证行车安全。

导电带1镶嵌于所述第一阻隔层2内，两者的内表面为一体的曲面。导电带1的径向截面积呈三角形。所述导电带1以所述燃油管的中心轴为对称轴，呈轴对称分布。

各层的尺寸分别：

导电带1或所述导电膜101的厚度为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层2的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层3的厚度为1.2～1.5mm，所述增强层4的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层5的厚度为1.3～1.8mm。

图4中的导电条的数量可做任意调整，例如设置如图5的三条。

各层的材料为：

所述导电带1为掺有导电炭黑的热塑性含氟弹性体，所述第一阻隔层2为热塑性含氟弹性体，所述粘结层3为ECO橡胶层，所述支承层5为ACM橡胶层。

实施例3

一种燃油管的结构如图6所示，由五层材料组成，即沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层2、粘结层3、增强层4和支承层5。

另外，第一阻隔层2的内表面设有导电膜101，导电膜101与燃料在管路流动过程中产生的静电荷接触，进行静电消耗，防止火花产生，以保证行车安全。

各层的尺寸分别：

所述导电膜101的厚度为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层2的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层3的厚度为1.2～1.5mm，所述增强层4的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层5的厚度为1.3～1.8mm。

各层的材料为：

所述导电膜101为掺有导电炭黑的热塑性含氟弹性体，所述第一阻隔层2为热塑性含氟弹性体，所述粘结层3为ECO橡胶层，所述支承层5为ACM橡胶层。

实施例4

一种燃油管的结构如图7所示，由7层材料组成，即沿所述燃油管的直径方向，由内之外依次包括第一阻隔层2、第二阻隔层6、粘结层3、增强层4和支承层5。

另外，第一阻隔层2的内表面设有导电带1，导电带1凸出于第一阻隔层2的内表面，呈圆柱形，导电带1与燃料在管路流动过程中产生的静电荷接触，进行静电消耗，防止火花产生，以保证行车安全。

各层的尺寸分别：

导电带1或所述导电1的直径为0.1～0.25mm，所述第一阻隔层2的厚度为0.2～0.35mm，所述第二阻隔层6的厚度为0.2～0.35mm，所述粘结层3的厚度为1.2～1.5mm，所述第二支承层7的厚度为1.3～1.8mm，所述增强层4的厚度为0.1～0.2mm，所述支承层5的厚度为1.3～1.8mm。

各层的材料为：

所述导电带1为掺有导电炭黑的热塑性含氟弹性体，所述第一阻隔层2为热塑性含氟弹性体F-TPV，所述第二阻隔层6为FPM橡胶，所述粘结层3为ECO橡胶，所述支承层5为ACM橡胶。

以上所有实施例仅为列举，还可以在以下方面改进，以得到更优的产品：

例如，所述燃油管的两个端头上，沿径向的边缘涂有导电膜。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。