一种摩托车前减振器及摩托车的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种摩托车前减振器及摩托车。

背景技术：

摩托车前减振器作为摩托车的重要部件，可缓和与衰减摩托车在行驶过程中因道路凹凸不平受到的冲击和震动，保证行车的平顺性与安全性。

摩托车前减振器的阻尼力通常在减振器制造完成时就被固定下来，这样在前减振器使用过程中，若载荷变大或行驶路况不好时，减振器的阻尼力不能随之变化，从而影响摩托车行驶过程中平顺性与安全性。

技术实现要素：

基于此，有必要针对在行驶过程中，摩托车前减振器因载荷变大或路况不好而影响摩托车行驶过程中平顺性与安全性的问题，提供一种在摩托车行驶过程平顺且安全的摩托车前减振器及摩托车。

一种摩托车减振器包括减振器本体，包括外筒、前叉管，以及均设置于该前叉管内的前叉弹簧、活塞、活塞杆及阀体，该活塞、该活塞杆及该阀体在该前叉管内形成一封闭工作腔；阻尼调节装置，包括第一调节轴及连接于该第一调节轴两端的第一调节旋钮和调节件，该第一调节轴装设于该活塞杆内，且一端突伸于该外筒；该活塞杆上开设有阻尼孔，该阻尼孔与该封闭工作腔连通，该第一调节旋钮可操作地旋转，以使该第一调节轴带动该调节件旋转，从而遮挡或至少部分显露该阻尼孔。

上述摩托车减振器，通过在减振器本体上设置阻尼调节装置，通过旋转第一调节旋钮，带动第一调节轴旋转，从而使调节件旋转以遮挡或至少部分显露位于活塞杆上的阻尼孔，即阻尼调节装置通过调节阻尼孔的过流面积，而调节减振器阻尼力的大小，以适应外部载荷和行驶路面情况的改变，实现摩托车在行驶过程中平顺性和安全性。

在其中一个实施例中，上述摩托车前减振器还包括弹簧预压调节装置，该弹簧预压调节装置包括第二调节轴、调节座及连接于该第二调节轴两端的第二调节旋钮和调节柱；该第二调节轴装设于上述前叉管内，且一端突伸于上述前叉管，该调节座的一端固定于上述前叉弹簧，另一端的端面沿周向设有呈阶梯状的结合面，该调节柱的外周表面与该结合面抵接，该第二调节旋钮可操作地旋转，以使该第二调节轴带动该调节柱旋转，从而调节上述前叉弹簧的预压量。

在其中一个实施例中，上述第二调节轴的一端径向开设有安装孔，上述调节柱穿设于该安装孔，且两端均凸于上述第二调节轴，上述结合面沿上述第二调节轴的轴线对称设置。

在其中一个实施例中，上述摩托车前减振器还包括弹簧预压调节装置，该弹簧预压调节装置包括第二调节轴及连接于该第二调节轴两端的第二调节旋钮和调节螺母；该调节螺母与该第二调节轴螺纹连接，该调节螺母的一端与上述前叉弹簧抵接，该第二调节旋钮可操作地旋转，以使该第二调节轴旋转促使该调节螺母沿轴向移动，从而调节上述前叉弹簧的预压量。

在其中一个实施例中，上述调节件的横截为圆缺面，上述活塞杆沿轴向开设有与上述调节件外圆相匹配的圆形通孔。

在其中一个实施例中，阻尼调节装置还包括连接座，该连接座固定连接于上述外筒，上述第一调节轴穿设该连接座与上述第一调节旋钮连接；上述阻尼调节装置还包括止挡结构，上述第一调节旋钮朝向该连接座的一侧开设有容置槽，该止挡结构装设于该容置槽中，该止挡结构包括弹性件及止挡件，该弹性件的一端抵接于该容置槽底部，另一端连接该止挡件，以提供使该止挡件向该连接座移动趋势的预紧力；该连接座设有多个抵挡部，多个该抵挡部沿该连接座周向间隔设置，每一该抵挡部与该止挡件抵接，以形成多个对应的上述第一调节旋钮相对该连接座固定的固定位，每一该固定位对应的上述调节件显露上述阻尼孔的大小不同。

在其中一个实施例中，阻尼调节装置还包括连接座，该连接座固定连接于上述外筒，上述第一调节轴穿设该连接座与上述第一调节旋钮连接；上述阻尼调节装置还包括止挡结构，该连接座朝向上述第一调节旋钮的一侧开设有容置槽，该止挡结构装设于该容置槽中，该止挡结构包括弹性件及止挡件，该弹性件的一端抵接于该容置槽底部，另一端连接该止挡件，以提供使该止挡件向上述第一调节旋钮移动趋势的预紧力；上述第一调节旋钮设有多个抵挡部，多个该抵挡部沿上述第一调节旋钮周向间隔设置，每一该抵挡部与该止挡件抵接，以形成多个对应的上述第一调节旋钮相对该连接座固定的固定位，每一该固定位对应的上述调节件显露上述阻尼孔的大小不同。

在其中一个实施例中，上述止挡件为球体，上述抵挡部为限位槽，该球体可限位于该限位槽内。

一种摩托车，包括车体及设置于该车体的上述摩托车前减振器。

在其中一个实施例中，上述摩托车还包括车锁结构，上述外筒包括筒体及设置于该筒体一侧的侧翼，该车锁结构设置于该侧翼上。

附图说明

图1为本实用新型一实施例的摩托车前减振器的结构示意图；

图2为图1所示的摩托车前减振器的部分结构示意图图；

图3为图1所示的摩托车前减振器的调节件的结构示意图；

图4为图1所示的摩托车前减振器的第一调节旋钮的结构示意图；

图5为图1所示的摩托车前减振器的调节座的剖面图；

图6为图1所示的摩托车前减振器的第二调节旋钮的结构示意图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳的实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

如图1所示，本实用新型一实施例的摩托车前减振器100，包括减振器本体10及设置于减振器本体10上的阻尼调节装置20。阻尼调节装置20用于调节摩托车前减振器100阻尼力。

减振器本体10包括外筒11、前叉管12，以及均设置于前叉管12内的前叉弹簧13、活塞14、活塞杆15和阀体16，活塞14、活塞杆15及阀体16在前叉管12内形成一封闭工作腔17。

如图2所示，阻尼调节装置20包括第一调节轴21及连接于第一调节轴21两端的第一调节旋钮22和调节件23，第一调节轴21装设于活塞杆15内，且一端突伸于外筒11。具体地，第一调节轴21与活塞杆15之间设有密封结构。

活塞杆15上开设有阻尼孔151，阻尼孔151与封闭工作腔17连通，第一调节旋钮22可操作地旋转，以使第一调节轴21带动调节件23旋转，从而遮蔽或至少部分显露阻尼孔151。

在减振器本体10上设置阻尼调节装置20，通过旋转第一调节旋钮22，带动第一调节轴21旋转，从而使调节件23旋转以遮挡或至少部分显露位于活塞杆15上的阻尼孔151，即阻尼调节装置20通过调节阻尼孔151的过流面积，而调节摩托车减振器100阻尼力的大小，以适应外部载荷和行驶路面情况的改变，实现摩托车在行驶过程的平顺性和安全性。

请再次参阅图1，在具体一个实施例中，前叉管12与外筒11的滑动连接，前叉管12的一端伸于外筒11的内腔中，以在前叉管12与外筒11之间形成储油腔111，活塞杆15的一端固定于外筒11远离前叉管12的一端，另一端伸于前叉管12与活塞14的一端连接。

进一步地，活塞14将前叉管12分隔成第一腔室121和第二腔室122，活塞杆15部分位于第二腔室122内。

进一步地，前叉弹簧13被压缩于前叉管12与活塞14之间，且位于第一腔室121，减振器本体10还包括位于第二腔室122的支撑座18和复位弹簧19，支撑座18套设于活塞杆15，且一端抵接于前叉管12的一端，复位弹簧19套设于活塞杆15，且被压缩于支撑座18与活塞14之间。

进一步地，支撑座18与活塞杆15之间形成沿活塞杆15轴向设置的第一间隙和第二间隙，阀体16设置于支撑座18，且位于第一间隙和第二间隙之间，以控制第一间隙和第二间隙的连通。

请再次参阅图2，进一步地，活塞杆15为中空结构，活塞杆15远离前叉管12的一端径向开设有与封闭工作腔17连通的进油孔152，另一端径向开设有出油孔153，阻尼孔151沿活塞杆15轴向设置于进油孔152和出油孔153之间，流通通道154设置于活塞杆15内，连通进油孔152、出油孔153及阻尼孔151。

为了便于理解实施例中摩托车减振器100的结构，下面详细描述摩托车减振器100的阻尼调节原理。

请再次参阅图1和图2，当前叉管12受压向外筒11滑动处于工作行程时，储油腔111由于体积变小，油液从进油孔152通过流通通道154流入出油孔153和阻尼孔151，阀体16打开，使得油液通过第一间隙和第二间隙流入封闭工作腔17内，油液通过阻尼孔151流入封闭工作腔17内，产生阻尼力。

当前叉管12处于复原行程时，封闭工作腔17内的油液通过出油孔153和阻尼孔151流入流通通道154，进而通过进油孔152流入储油腔111内，油液通过阻尼孔151流入储油腔111，产生阻尼力。

旋转第一调节旋钮22，调节件23随第一调节轴21转动，阻尼孔151的孔径由大变小，形成逐渐增大的阻尼力；旋转第一调节旋钮22，调节件23随第一调节轴21转动，阻尼孔151的孔径由小变大，形成逐渐减小的阻尼力。

如图2和3所示，在一个实施例中，调节件23的横截面为圆缺面，活塞杆15沿轴向开设有与调节件23外圆相匹配的圆形通孔。该结构简单，调节阻尼孔151的过流面积方便。

具体地，调节件23呈圆柱体型，沿轴向开设有贯穿调节件23的圆缺口231。通过旋转第一调节旋钮22时，可使圆缺口231对接阻尼孔151，以调节阻尼孔151的过流面积。

在一个实施例中，调节件23具有沿调节件23中轴线对称的两个圆缺口231。两个圆缺口231可使旋转第一调节旋钮22的操作变得简单，顺时针旋转和逆时针旋转都可快速实现调节。

在一个实施例中，阻尼调节装置20还包括连接座24，连接座24固定连接于外筒11，第一调节轴21穿设连接座24与第一调节旋钮22连接；阻尼调节装置20还包括止挡结构25，第一调节旋钮22朝向连接座24的一侧开设有容置槽，止挡结构25装设于容置槽中，止挡结构25包括弹性件251及止挡件252，弹性件251的一端抵接于容置槽底部，另一端连接止挡件252，以提供使止挡件252向连接座24移动趋势的预紧力；连接座24设有多个抵挡部，多个抵挡部沿连接座24周向间隔设置，每一抵挡部与止挡件252抵接，以形成多个对应的第一调节旋钮22相对连接座24固定的固定位，每一固定位对应的调节件23显露阻尼孔151的大小不同。此设置结构简单，调节方便，可根据调节件23显露阻尼孔151的大小不同设置多个对应的抵挡部，方便操作人员调节使用。在其他实施例中，止挡结构25也可设置于连接座24，而对应的抵挡部可设置在第一调节旋钮。

具体地，止挡件252为球体，抵挡部为限位槽，球体可限位于限位槽内。此结构简单，使第一调节旋钮22相对连接座24固定可靠，同时，在在使用一定的力旋转第一调节旋钮22时，可使球体顺利脱离限位槽。在其他实施方式中，止挡件252也可为楔形块，抵挡部为设置于第一调节旋钮22或连接座24的凸起。

请参阅图1，在一个实施例中，活塞杆15突伸于外筒11外部，活塞杆15与外筒11之间设有密封结构，连接座24螺纹连接于活塞杆15。

在一个实施例中，第一调节旋钮22通过螺钉与第一调节轴21连接。

如图4所示，在一个实施例中，第一调节旋钮22的横截面外轮廓呈波浪状，当驾驶人员需要调整阻尼时，此设置可增大驾驶人员手部与第一调节旋钮22之间的摩擦力，调节更省力。

进一步地，第一调节旋钮22背离外筒11的一端面上设有多个标记，多个标记沿周向设置，且每一标记对应的调节件23显露阻尼孔151的大小不同。

如图1和图5所示，在一个实施例中，摩托车前减振器100还包括弹簧预压调节装置30，弹簧预压调节装置30包括第二调节轴31、调节座32及连接于第二调节轴31两端的第二调节旋钮33和调节柱34；第二调节轴31装设于前叉管12内，且一端突伸于前叉管12，调节座32的一端固定于前叉弹簧13，另一端的端面沿周向设有呈阶梯状的结合面321，调节柱34的外周表面与结合面321抵接，第二调节旋钮33可操作地旋转，以使第二调节轴31带动调节柱34旋转，从而调节前叉弹簧13的预压量。通过适当调节前叉弹簧13的预压量，可以使其与阻尼力调节匹配协调，保证摩托车在行驶过程中的平顺性和安全性。

可以理解，呈阶梯状的结合面321是指结合面321在竖直方向上具有不同高度的阶梯面，当调节柱34旋转，可与阶梯面抵接，以实现调节座32上下移动，从而调节前叉弹簧13的预压量。在一些实施例中，阶梯面在竖直方向上的高度可沿顺时针方向或逆时针方向递增或递减。

具体地，调节座32及调节柱34设置于第一腔室121内，第二调节轴31伸于第一腔室121，调节座32的一端抵接于前叉弹簧13远离活塞14的一端。

更具体地，调节座32的一端设有台阶面，前叉弹簧13套设于调节座32且抵接于该台阶面，调节座32开设有通孔，第二调节轴31的一端伸入该通孔，以使调节柱34与结合面321稳固抵接。

在一个实施例中，第二调节轴31的一端径向开设有安装孔，调节柱34穿设于安装孔，且两端均凸于第二调节轴31，结合面321沿第二调节轴31的轴线对称设置。通过此设置方式，可使调节柱34两端的外周与结合面321抵接，以在旋转第二调节旋钮33，使第二调节轴31带动调节柱34旋转时，与结合面321抵接稳定，从而使前叉弹簧13压缩稳定。

在一个实施例中，第二调节轴31与第二腔室121之间设有密封结构。

在一个实施例中，第二调节旋钮33通过螺钉连接于第二调节轴31。

如图6所示，在一个实施例中，第二调节旋钮33的横截面外轮廓呈多边形状，方便驾驶人员使用扳手或其他工具调整。具体地，第二调节旋钮33的横截面外轮廓呈六边形状。

进一步地，第二调节旋钮33背离前叉管12的一端面上设有两个相反的旋转标记，该旋转标记用于指示驾驶人员调整增加或减小前叉弹簧13的压缩量。

在一个实施例中，摩托车前减振器100还包括弹簧预压调节装置30，弹簧预压调节装置30包括第二调节轴31及连接于第二调节轴31两端的第二调节旋钮33和调节螺母；调节螺母与第二调节轴31螺纹连接，调节螺母的一端与前叉弹簧13抵接，第二调节旋钮33可操作地旋转，以使第二调节轴31旋转促使调节螺母沿轴向移动，从而调节前叉弹簧13的预压量。

基于上述摩托车减振器100，本实用新型还提供一种摩托车，包括车体及设置于车体的摩托车减振器100。

在摩托车车体上设置摩托车减振器100，通过在减振器本体10上设置阻尼调节装置20，旋转第一调节旋钮22，带动第一调节轴21旋转，从而使调节件23旋转以遮挡或至少部分显露位于活塞杆15上的阻尼孔151，即阻尼调节装置20通过调节阻尼孔151的过流面积，而调节摩托车减振器100阻尼力的大小，以适应外部载荷和行驶路面情况的改变，实现摩托车在行驶过程中舒适感好且操纵灵敏。

在一个实施例中，摩托车还包括车锁结构210，外筒11包括筒体112及设置于筒体112一侧的侧翼113，车锁结构210设置于侧翼113上。设置该车锁结构210在外筒11的侧翼113上可方便驾驶人员锁车。

具体地，车锁结构210可为锁销结构。

本实用新型的摩托车减振器100及摩托车，相比现有技术具有以下优点：

(1)、通过设置阻尼调节装置20，调节阻尼孔151的过流面积，从而调节摩托车减振器100阻尼力的大小，以适应外部载荷和行驶路面情况的改变，实现摩托车在行驶过程中的平顺性及安全性；

(2)、通过设置弹簧预压调节装置30，调节前叉弹簧13的预压量，使其与阻尼力调节匹配协调，保证摩托车在行驶过程中平顺性及安全性；

(3)、通过设置阻尼调节装置20固定于外筒11一端，弹簧预压调节装置30固定于前叉管12远离外筒11的一端，可使各调节方便且互不干扰；

(4)、通过设置圆柱型的调节件23的横截面为圆缺面，以调节阻尼孔151的过流面积，该结构简单且调节方便；

(5)、通过设置调节柱34及与其抵接的呈阶梯状的结合面231，旋转第二调节旋钮33，可方便地调节前叉弹簧13的预压量。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。