用于车辆的控制设备的制作方法

本发明涉及一种用于包括自动变速器的车辆的控制设备。

背景技术：

已知一种用于包括自动变速器的车辆的控制设备，所述自动变速器通过改变多个接合装置中的预定接合装置的操作状态来变速。例如，这是在日本未审查专利申请公开第2004-347066号(jp2004-347066a)中描述的用于车辆的控制设备。jp2004-347066a描述了：当使自动变速器执行变速操作时，在构成车辆的驱动系统的机械部件中留存齿隙(即，松动)时，与正常时相比减小的、使接合侧接合装置在自动变速器的变速操作中接合的液压指令值从接合开始起保持了预定的持续时间，以使接合侧接合装置缓慢接合。于是，防止了由于松动的消除而引起的震颤时的冲击。

技术实现要素：

顺便提及，当如上所述降低提供给接合装置的液压来减小震颤时的冲击时，接合侧接合装置改变为接合状态会延迟来延长变速控制所需的持续时间，也就是说，变速的进度可能停止。停止变速会导致驾驶性能下降。

本发明提供了一种用于车辆的控制设备，在自动变速器变速控制中，能够在震颤时减少冲击，同时防止由于接合侧接合装置改变为接合状态的延迟而引起的变速停止。

本发明的方案提供了一种用于车辆的控制设备，包括：自动变速器，其通过改变多个接合装置中的预定接合装置的操作状态来变速。所述控制设备包括：变速控制单元，其被配置为执行扭矩减小控制。所述扭矩减小控制是用于暂时减小与所述多个接合装置中的所述预定接合装置不同的反作用接合装置的扭矩容量的控制。所述反作用接合装置从所述变速前至所述变速后保持在接合状态，使得所述自动变速器中的预定旋转元件承受由于所述预定接合装置中的在所述变速前已处于释放状态的接合侧接合装置改变为接合状态的变速进度而引起的反作用力。

在根据上述方案所述的控制设备中，执行所述扭矩减小控制的所述变速可以是需要减小由于消除自动变速器的松动而引起的震颤时的冲击的预定变速。

在根据上述方案所述的控制设备中，所述变速控制单元可以被配置为：通过将用于控制所述反作用接合装置的扭矩容量的指令压力设定为使得扭矩容量在利用所述变速消除所述自动变速器中的松动之前减小，来执行所述扭矩减小控制。

在根据上述方案所述的控制设备中，所述变速控制单元可以被配置为：根据所述扭矩减小控制中半接合的反作用接合装置的滑移转速，设定用于减小所述反作用接合装置的扭矩容量的指令压力。

在根据上述方案所述的控制设备中，所述变速控制单元可以被配置为：根据所述反作用接合装置的预定规格，设定用于减小所述反作用接合装置的扭矩容量的指令压力。

在根据上述方案所述的控制设备中，所述变速控制单元可以被配置为：将用于减小所述反作用接合装置的扭矩容量的指令压力设定为使得减少由于所述自动变速器中的变速而导致的松动的消除而引起的震颤时产生的扭矩的传递。

在根据上述方案所述的控制设备中，所述变速控制单元可以被配置为：在利用所述变速将所述自动变速器中的松动消除之后，设定用于在完成用于将接合侧接合装置改变为接合状态的控制之前使所述反作用接合装置返回至接合状态的指令压力。

根据上述方案，在变速过渡期间执行暂时减小反作用接合装置的扭矩容量的扭矩减小控制。从变速前到变速后，反作用接合装置保持在接合状态，使得自动变速器中的预定旋转元件承受由于接合侧接合装置改变为接合状态而导致的变速进度而引起的反作用。因此，在不延迟将接合侧接合装置改变为接合状态的情况下，减少了在变速过渡期间由于震颤而产生的扭矩的传递。因此，在自动变速器的变速控制中，减少了震颤时的冲击，同时防止了由于接合侧接合装置改变为接合状态的延迟而导致的变速停止。

根据上述方案，执行扭矩减小控制的变速是需要减小震颤时的冲击的预定变速。因此，在不需要减小震颤时的冲击的变速中，不执行扭矩减小控制，因此，不存在由于扭矩减小控制而变速控制所需的时间段会延长的可能性，并且变速控制简单。

根据上述方案，通过设定用于控制反作用接合装置的扭矩容量的指令压力来执行扭矩减小控制，使得在利用变速将自动变速器中的松动消除之前减小扭矩容量。因此，适当地减少了在变速过渡期间由于震颤而产生的扭矩的传递。

根据上述方案，用于减小反作用接合装置的扭矩容量的指令压力是根据反作用接合装置的滑移转速来设定的。因此，可以将随反作用接合装置的滑移转速而变化的扭矩的传递灵敏度设定为期望的水平。因此，以适于因震颤而产生的扭矩的大小变化的每种类型的变速的反作用接合装置的滑移转速，适当地减少扭矩的传递。

根据上述方案，根据反作用接合装置的预定规格来设定用于减小反作用接合装置的扭矩容量的指令压力。因此，可以设定适当确保反作用接合装置返回到接合状态时的响应的指令压力。

根据上述方案，用于减小反作用接合装置的扭矩容量的指令压力被设定为使得减少在震颤时产生的扭矩的传递。因此，适当地减少了在变速过渡期间由于震颤而产生的扭矩的传递。

根据上述方案，在利用变速消除自动变速器中的松动之后，指令压力被设定为使得在完成用于接合侧接合装置改变为接合状态的控制之前，使反作用接合装置返回到接合状态。因此，防止了由于扭矩减小控制导致的变速控制的终止的延迟。

附图说明

以下将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的标号表示相同的元件，并且其中：

图1是示出应用了本发明的车辆的示意性配置的图，并且是示出用于车辆中的各种控制的控制功能和控制系统的相关部分的图；

图2是示出自动变速器的示例的概要图；

图3是示出自动变速器的变速操作与用于变速操作的被操作接合装置的组合之间的关系的操作表；

图4是示出在自动变速器的n位置作用于各旋转元件的扭矩的图；

图5是在列线图上表示自动变速器的n位置的各旋转元件的转速的状态的视图；

图6是示出在自动变速器的r位置作用于各旋转元件的扭矩的图；

图7是在列线图上表示自动变速器的r位置的各旋转元件的转速的状态的视图；

图8是示出了电子控制单元的控制操作的主要部分(即，在自动变速器的变速控制中用于减少震颤时的冲击同时防止由于接合侧接合装置改变到接合状态的延迟而导致的变速停止的控制操作)的流程图；

图9是示出当图8的流程图中所示的控制操作被执行时的时序图的示例的视图；以及

图10是示出了电子控制单元的控制操作的主要部分(即，在自动变速器的变速控制中用于减少震颤时的冲击同时防止由于接合侧接合装置改变为接合状态的延迟而导致变速停止的控制操作)的流程图，并且示出了与图8不同的实施例。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本发明的实施例。

第一实施例

图1是示出应用本发明的车辆10的示意性配置的图，并且是示出用于车辆10中的各种控制的控制系统的主要部分的图。如图1所示，车辆10包括作为动力源的发动机12、驱动轮14以及设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中的动力传递装置16。动力传递装置16包括设置在作为连接到车身的非旋转部件的壳体18内部的变矩器20和自动变速器22。动力传递装置16包括传动轴26、差动齿轮28、一对驱动轴30以及其他部分。传动轴26联接至变速器输出轴24，该变速器输出轴24是自动变速器22的输出旋转构件。差动齿轮28联接至传动轴26。一对驱动轴30联接至差动齿轮28。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力经由变矩器20、自动变速器22、传动轴26、差动齿轮28、驱动轴30等依次传递至驱动轮14。除非另有说明，否则动力是扭矩和力的同义词。

发动机12的发动机扭矩te是发动机12的输出扭矩，由电子控制单元80(稍后描述)控制，该电子控制单元80控制设置在车辆10中的诸如节气门致动器、燃料喷射装置以及点火装置等发动机控制器50。

变矩器20设置在发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径中。变矩器20是包括泵轮20p和涡轮20t的流体传动装置。泵轮20p是变矩器20的输入旋转构件，并且联接至发动机12的曲轴32。涡轮20t是变矩器20的输出旋转构件，并且联接至作为自动变速器22的输入旋转构件的变速器输入轴34。变速器输入轴34还是涡轮轴。动力传递装置16还包括联接至泵轮20p的机械油泵36。当油泵36被发动机12驱动而旋转时，油泵36用于自动变速器22的变速控制或排出用于向动力传递装置16的各个部分供应润滑油的液压流体。换句话说，由油泵36汲取的液压流体作为设置在车辆10中的液压控制回路52的源压力被供应。

图2是示出自动变速器22的示例的概要图。如图2所示，自动变速器22是有级变速器，作为发动机12和驱动轮14之间的动力传递路径的一部分。自动变速器22是已知的行星齿轮自动变速器，其包括多组行星齿轮系和多个接合装置。多组行星齿轮系包括第一行星齿轮系38、第二行星齿轮系40、第三行星齿轮系42和第四行星齿轮系44。多个接合装置包括第一离合器cl、第二离合器c2、第三离合器c3、第四离合器c4、第一制动器b1和第二制动器b2。在本实施例中，除非另外加以区别，否则将多个接合装置简称为接合装置cb。

每个接合装置cb是液压摩擦接合装置，该液压摩擦接合装置是由液压致动器压紧的多盘或单盘离合器或制动器、由液压致动器紧固的带式制动器等。通过使用从液压控制回路52中的电磁阀等输出的接合液压prcb作为接合装置cb的调节接合压力来改变作为扭矩容量的接合扭矩tcb，从而改变每个接合装置cb的操作状态，诸如接合状态和释放状态。例如，为了在变速器输入轴34与变速器输出轴24之间在没有接合装置cb的滑移(即，接合装置cb中的转速差)的情况下传递作为要输入至自动变速器22的输入扭矩的at输入扭矩ti，要求提供相对于at输入扭矩ti每个接合装置cb需要承受的传递扭矩的一部分的扭矩容量(＝接合扭矩tcb)。传递扭矩的一部分是分配给每个接合装置cb的扭矩。

在自动变速器22中，多组行星齿轮系38、40、42、44的各旋转元件部分地彼此联接，或直接或间接地经由接合装置cb联接至变速器输入轴34、壳体18或变速器输出轴24。第一行星齿轮系38的各旋转元件是第一太阳齿轮s1、行星齿轮架rca和齿圈rr。第二行星齿轮系40的各旋转元件是第二太阳齿轮s2、行星齿轮架rca和齿圈rr。第三行星齿轮系42的各旋转元件是第三太阳齿轮s3、第三行星齿轮架ca3和第三齿圈r3。第四行星齿轮系44的各旋转元件是第四太阳齿轮s4、第四行星齿轮架ca4和第四齿圈r4。在第一行星齿轮系38和第二行星齿轮系40中，共用行星齿轮架rca用作两个行星齿轮架，并且共用齿圈rr用作两个齿圈，即，采用了所谓的拉维娜式行星齿轮系。

自动变速器22是有级变速器，其中通过选择性地接合接合装置cb来选择性地建立具有不同速比γ(＝at输入转速ni/at输出转速no)的多个变速级。换句话说，自动变速器22通过改变接合装置cb中的预定接合装置的操作状态来变速。at输入转速ni是作为变速器输入轴34的转速的自动变速器22的输入转速，并且可以由涡轮转速nt表示。at输出转速no是自动变速器22的输出转速，即，变速器输出轴24的转速。对应于各个变速级的自动变速器22的速比γ根据需要通过多组行星齿轮系38、40、42、44中的齿数比(＝太阳齿轮的齿数/齿圈的齿数)ρ1、ρ2、ρ3、ρ4被确定。速比是齿数比的同义词，而变速级是档位的同义词。

例如，在自动变速器22中，如图3的接合操作表所示，选择性地建立第一至第十档的十个前进档位(参见附图中的“1st”至“10th”)和一个倒车档位(参见附图中的“rev”)。例如，通过将任意接合装置cb设定为释放状态，可以将自动变速器22设定为空档状态。在本实施例中，自动变速器22在第二离合器c2与第二制动器b2为接合状态的状态下为空档状态(参照图中的“n”)。自动变速器22的空档状态是自动变速器22中的动力传递被中断的状态，即，自动变速器22不能够传递动力的状态。速比γ在第一档位中最大，并且朝较高侧的第十档位减小。图3的接合操作表总结了在自动变速器22中建立的每个档位与各接合装置cb的操作状态之间的关系。圆圈标记表示接合状态，空白表示释放状态。

当电子控制单元80(稍后描述)根据驾驶员的加速器操作、车速v等改变接合装置cb中的预定接合装置的操作状态时，自动变速器22变速。例如，在从第一档位到第二档位的升档中，电子控制单元80执行所谓的离合器到离合器的变速来释放作为释放侧接合装置的第二离合器c2，并接合作为接合侧接合装置的第一制动器b1，如图3的接合操作表所示。此时，第二离合器c2的释放过渡液压和第一制动器b1的接合过渡液压被调节。接合装置cb中的预定接合装置是与自动变速器22的变速相关联的接合装置。释放侧接合装置是预定接合装置中的在自动变速器22的变速前已经处于接合状态并且在自动变速器22的变速期间改变为释放状态的接合装置，即，在自动变速器22的变速过渡期间从接合状态朝向释放状态被控制的接合装置。接合侧接合装置是在预定接合装置中的在自动变速器22的变速前已经处于释放状态并且在自动变速器22的变速期间变为接合状态的接合装置，即，在自动变速器22的变速过渡期间从释放状态朝向接合状态被控制的接合装置。

返回参考图1，车辆10包括作为控制器的电子控制单元80，该电子控制单元80包括与自动变速器22的变速控制等相关联的用于车辆10的控制设备。因此，图1是示出电子控制单元80的输入线和输出线的图，并且是示出由电子控制单元80实现的控制功能的主要部分的图。电子控制单元80包括所谓的微型计算机，该微型计算机包括例如cpu、ram、rom、输入和输出接口以及其他组件。cpu在使用ram的临时存储功能的同时通过根据预先存储在rom中的程序处理信号来对车辆10执行各种控制。电子控制单元80在必要时针对发动机输出控制、变速控制和其他控制而独立配置。

基于来自车辆10中设置的各种传感器等的检测值的各种信号被提供给电子控制单元80。各种传感器等的示例包括发动机转速传感器60、输入转速传感器62、输出转速传感器64、加速器操作量传感器66、节气门开度传感器68和操作位置传感器70。各种信号的示例包括作为发动机12的转速的发动机转速ne、at输入转速ni(＝涡轮转速nt)、对应于车速v的at输出转速no、作为加速踏板的操作量的加速器操作量θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、以及用作设置在车辆10中的变速操作构件的变速杆54的操作位置possh。

各种指令信号分别从电子控制单元80提供给车辆10中设置的各种装置。各种装置的示例包括发动机控制器50和液压控制回路52。各种指令信号的示例包括用于控制发动机12的发动机控制指令信号se和用于控制每个接合装置cb的操作状态的液压控制指令信号sat。液压控制指令信号sat例如是用于驱动液压控制回路52中的每个电磁阀等的指令信号，该液压控制回路52调节要供应给接合装置cb的液压致动器的接合液压prcb。液压控制指令信号sat是用于控制自动变速器22的变速的指令信号。电子控制单元80设定与要被供应给相关联的用于获得接合装置cb的预期接合扭矩tcb的液压致动器的每个接合液压prcb的值相对应的指令液压，并向液压控制回路52输出与指令液压相称的驱动电流或驱动电压。

变速杆54是用于通过手动操作选择自动变速器22中的多种类型的变速位置的操作装置，即，通过被手动操作接收改变自动变速器22的变速位置的请求的操作装置。驾驶员将变速杆54操作到与自动变速器22的变速位置相对应的操作位置possh中。操作位置possh的示例包括p操作位置、r操作位置、n操作位置和d操作位置。自动变速器22的变速位置与自动变速器22的变速范围同义。

p操作位置是用于选择自动变速器22的驻车位置(＝p位置)的驻车操作位置，其中自动变速器22处于空档状态，并且变速器输出轴24的旋转被机械地阻止。机械地阻档变速器输出轴24的旋转的状态是将变速器输出轴24固定在不可旋转状态的驻车锁止状态。r操作位置是用于选择自动变速器22的倒车行驶位置(＝r位置)的倒车行驶操作位置，在该倒车行驶操作位置中，能够使车辆10进行倒车行驶。n操作位置是用于选择自动变速器22的空档位置(＝n位置)的空档操作位置，在该空档位置中，自动变速器22处于空档状态。d操作位置是用于选择自动变速器22的前进行驶位置(＝d位置)的前进行驶操作位置，在该前进行驶操作位置中，车辆10能够前进行驶。

电子控制单元80包括发动机控制单元82和变速控制单元84，以在车辆10中实施各种控制。

发动机控制单元82控制发动机12以获得所需的发动机扭矩te。例如，发动机控制单元82通过将加速器操作量θacc和车速v应用于例如作为通过实验或设计预先获得并存储的关系(即，预定的关系)的驱动力图来计算所需驱动扭矩tdem。发动机控制单元82考虑到辅助负载、自动变速器22的速比γ和其他信息，向发动机控制器50输出用于获得实现所需驱动扭矩tdem的发动机扭矩te的发动机控制指令信号se。

变速控制单元84对自动变速器22进行变速控制。例如，变速控制单元84向液压控制回路52输出用于改变接合装置cb的操作状态的液压控制指令信号sat，以基于操作位置possh改变自动变速器22的变速位置。在自动变速器22的d位置，变速控制单元84通过使用例如作为预定关系的变速图判定是否需要改变自动变速器22的档位，并且在变速控制单元84做出需要改变档位的变速判定时，将用于改变接合装置cb的操作状态的液压控制指令信号sat输出到液压控制回路52，以改变自动变速器22的档位。

顺便提及，在自动变速器22内部，存在作为在沿旋转方向相互作用的两个部件之间的空隙的齿隙(也称为松动)。取决于自动变速器22的变速位置的不同或自动变速器22的档位的不同，在相同部件之间，松动被消除的方向变动或松动未被消除。因此，在自动变速器22的变速控制中，在某些部件之间，松动被消除的方向改变或状态从松动未被消除的状态改变为松动被消除的状态。此时，有可能发生由于松动的消除而引起的震颤(＝牙锤)产生的扭矩而导致的冲击。松动被消除的方向被定义为，例如，在与车辆10的前进行驶方向相对应的旋转方向为正旋转方向的情况下，通过作用于正旋转方向的扭矩消除的松动为正。在本实施例中，将震颤时的冲击称为震颤冲击。

另一方面，在自动变速器22的变速控制中，考虑到减小变速冲击和变速时间，用于接合侧接合装置的指令液压被设定为例如与at输入扭矩ti相称的值。在本实施例中，将设定为这样的值的指令液压称为普通指令液压。可以想到，在对自动变速器22进行变速控制时，例如通过比普通指令液压慢的指令液压的上升来缓和地接合接合侧接合装置，从而减小上述的震颤冲击。然而，如果缓和地接合所述接合侧接合装置，则变速进度会停止，从而导致驾驶性能的下降。

在本实施例中，在对自动变速器22的变速控制中，不通过使接合侧接合装置平缓地接合来减小震颤冲击。通过暂时减小与接合侧接合装置不同的接合装置的扭矩容量同时将用于接合侧接合装置的指令液压保持设定为普通指令液压，来减小震颤冲击。在下文中，将详细描述所述控制。

图4是示出在自动变速器22的n位置作用在每个旋转元件上的扭矩的图。图5是在列线图上示出自动变速器22的n位置的旋转元件的转速状态的视图。图6是示出在自动变速器22的r位置作用在每个旋转元件上的扭矩的图。图7是在列线图上示出自动变速器22的r位置的旋转元件的转速状态的视图。图4至图7示出了在自动变速器22自身中由于车辆重量等导致无来自路面的负荷的状态下施加at输入扭矩ti以保持恒定的at输入转速ni的情况(参见附图中的“输入”)。

在图4和图6中，自动变速器22的概要图中的各箭头分别表示作用在每个旋转元件上的扭矩方向。箭头的顺时针方向为正。在图4和图6中，从自动变速器22的概要图中省略了变速器输入轴34的轴线下方的下半部分，如图2所示。

图5和图7所示的列线图是分别示出自动变速器22的旋转元件之间的转速的相对关系的视图。在图5和图7中，九个竖直线y1、y2、y3、y4、y5、y6、y7、y8、y9对应于自动变速器22的九个旋转元件。竖直线y1是代表对应于第一旋转元件re1的第一太阳齿轮s1的转速的轴线。竖直线y2是代表与第二旋转元件re2相对应的行星齿轮架rca的转速的轴线。竖直线y3是代表与第三旋转元件re3相对应的齿圈rr的转速的轴线。竖直线y4是代表与第四旋转元件re4相对应的第二太阳齿轮s2的转速的轴线。竖直线y5是代表与第五旋转元件re5相对应的第三齿圈r3的转速的轴线。竖直线y6是代表与第六旋转元件re6相对应的第三行星齿轮架ca3的转速的轴线。竖直线y7是代表与第七旋转元件re7相对应的相互联接的第三太阳齿轮s3和第四太阳齿轮s4中的每个的转速的轴线。竖直线y8是代表与第八旋转元件re8相对应的第四行星齿轮架ca4的转速的轴线。竖直线y9是代表与第九旋转元件re9相对应的第四齿圈r4的转速的轴线。第二旋转元件re2和第八旋转元件re8联接至变速器输入轴34(见图中的“输入”)。第六旋转元件re6联接至变速器输出轴24(参见附图中的“输出”)。第三旋转元件re3和第七旋转元件re7经由第一离合器c1选择性地联接。第四旋转元件re4和第七旋转元件re7经由第二离合器c2选择性地联接。第三旋转元件re3和第五旋转元件re5经由第三离合器c3选择性地联接。第六旋转元件re6和第九旋转元件re9经由第四离合器c4选择性地联接。第一旋转元件re1经由第一制动器b1选择性地联接至壳体18。第五旋转元件re5经由第二制动器b2选择性地联接至壳体18。

在图4和图5中，在自动变速器22的n位置，第二离合器c2和第二制动器b2处于接合状态。在自动变速器22中，即使当第二离合器c2和第二制动器b2处于接合状态，但是当第一离合器c1或第三离合器c3处于释放状态时，n位置也被建立。例如，在自动变速器22的n位置，在准备建立第一档位或倒车档位时，第二离合器c2和第二制动器b2预先处于接合状态。在如此配置的自动变速器22的n位置，在无来自路面的负荷的状态下，通过使处于释放状态的接合装置的拖曳产生使变速器输出轴24在正方向旋转的扭矩。因此，第二制动器b2与壳体18之间的花键配合部的松动被从正向侧消除。

另一方面，在图6和图7中，在自动变速器22的r位置，第二离合器c2、第三离合器c3和第二制动器b2处于接合状态。在自动变速器22的r位置，第二制动器b2与壳体18之间的花键配合部的松动通过作用在各旋转元件上的扭矩而在负向侧被消除。因此，在将自动变速器22从n位置改变为r位置的变速控制中，将松动被消除的方向从正向侧反转到负向侧，并且发生震颤。在r位置，通过使第三离合器c3接合而使第三旋转元件re3和第五旋转元件re5成为一体，因此通过接合第二制动器b2而与壳体18联接时产生的惯性增大。因此，在将自动变速器22从n位置切换到r位置的变速控制中，可能会产生大的震颤冲击。

在将自动变速器22从n位置改变到r位置的变速控制中，在变速过渡期间，电子控制单元80通过暂时减小处于接合状态的第二制动器b2的扭矩容量，将第二制动器b2置于滑移状态(＝半接合状态)。因此，减少了由于震颤而产生的扭矩的传递，因此可以减小震颤冲击。在将自动变速器22从n位置改变到r位置的变速控制中，考虑到变速冲击和变速时间的减小，用于第三离合器c3的指令液压被设定为例如与at输入扭矩ti相称的值。因此，可以防止由于第三离合器c3的接合状态的改变延迟而导致的变速停止。

如上所述，在将自动变速器22从n位置切换到r位置的变速控制中，第三离合器c3是接合侧接合装置。通过接合第二制动器b2而联接至壳体18的第五旋转元件re5是自动变速器22中的预定旋转元件，其承受由第三离合器c3变为接合状态而导致的变速进度所引起的反作用。在变速过渡中扭矩容量暂时减小的第二制动器b2是与接合装置cb中的预定接合装置不同的接合装置，其与自动变速器22的变速相关联，并且在变速过渡中最初保持在接合状态。第二制动器b2是固定第三离合器c3的旋转构件中的一个的旋转以用于进行自动变速器22的变速的接合装置。换句话说，第二制动器b2是反作用接合装置，其从变速前到变速后被维持在接合状态下，使得第五旋转元件re5承受由第三离合器c3变为接合状态而导致的变速进度所引起的反作用。在本实施例中，反作用接合装置也称为反作用元件。接合侧接合装置是控制变速进度的接合装置。在本实施例中，接合侧接合装置也称为控制元件。

变速控制单元84执行在变速过渡期间暂时减小反作用接合装置的扭矩容量的扭矩减小控制。从变速前到变速后，反作用接合装置被保持在接合状态，使得自动变速器22中的预定旋转元件承受由于接合侧接合装置变为接合状态而导致的自动变速器22的变速进度而引起的反作用。

更具体地，在自动变速器22的变速过渡期间发生震颤时，期望暂时减小反作用接合装置的扭矩容量。变速控制单元84通过设定用于控制反作用接合装置的扭矩容量的指令压力(即，指令液压)，使得扭矩容量相比于随着自动变速器22的变速自动变速器22的松动被消除时的扭矩容量减小来执行扭矩减小控制。例如，变速控制单元84在开始对自动变速器22进行变速控制之后立即开始扭矩减小控制。换句话说，当开始对自动变速器22进行变速控制时，变速控制单元84输出指令液压以暂时减小反作用接合装置的接合液压prcb。

用于暂时减小反作用接合装置的接合液压prcb的指令液压也是用于例如减小在由于随着自动变速器22的变速消除自动变速器22中的松动而引起的震颤时产生的扭矩的传递的预定值。变速控制单元84设定指令液压以减小反作用接合装置的扭矩容量，使得减小随着自动变速器22的变速而产生的震颤时产生的扭矩的传递。

随着反作用接合装置的滑移转速(＝转速差)增大，扭矩更难以被传递，即，扭矩传递的灵敏度进一步降低。另一方面，可以认为，由于震颤而产生的扭矩的大小在自动变速器22的变速的类型之间变化。例如，如上所述，在将自动变速器22从n位置到r位置的变速控制中，可能会发生大的震颤冲击。在对自动变速器22进行的发生大的震颤冲击的变速控制期间，希望降低扭矩的传递灵敏度。变速控制单元84根据用于自动变速器22的变速类型的期望的扭矩传递的灵敏度(即，根据在扭矩减小控制中处于半接合状态的反作用接合装置的滑移转速)设定指令液压以减小反作用接合装置的扭矩容量。当反作用接合装置例如是将第三齿圈r3联接至壳体18的第二制动器b2时，第二制动器b2的滑移转速是第三齿圈r3的转速。第三齿圈r3的转速例如由未图示的转速传感器检测，或者使用分别检测与第三齿圈r3不同的多个旋转元件的转速的转速传感器的值来计算。

接合液压prcb暂时减小，然后接合液压prcb再次增大。因此，反作用接合装置返回到接合状态。接合液压prcb暂时降低至的水平期望地为适当地确保反作用接合装置返回到接合状态时的响应的程度的接合液压prcb。可以认为，在使接合装置返回接合状态时接合装置的响应取决于硬件方面的预定规格，诸如每种摩擦材料的空隙和弹性变形。变速控制单元84根据反作用接合装置的预定规格来设定指令液压以减小反作用接合装置的扭矩容量。

反作用接合装置的接合液压prcb只需在随着自动变速器22的变速而发生震颤时暂时降低。期望反作用接合装置在震颤后迅速返回接合状态。例如，由于接合侧接合装置变为接合状态而来终止变速控制，期望在将由普通指令液压控制的接合侧接合装置变为接合状态之前，使反作用接合装置返回到接合状态。在随着自动变速器22的变速消除了自动变速器22中的松动之后，变速控制单元84设定指令液压，使得在完成改变接合侧接合装置为接合状态的控制之前，反作用接合装置返回到接合状态。随着自动变速器22的变速来消除自动变速器22中的松动的时间例如是从自动变速器22的变速过渡中的惯性相开始的时间。

图8是示出了电子控制单元80的控制操作的主要部分(即，在自动变速器22的变速控制中用于在震颤时减少冲击同时防止由于接合侧接合装置变为接合状态的延迟而引起的变速停止的控制操作)的流程图。例如，该流程图重复执行。图9是当图8的流程图所示的控制操作被执行时的时序图的示例。

在图8中，首先，在与变速控制单元84的功能相对应的步骤(在下文中，省略步骤)中，判定是否已经开始对自动变速器22的变速控制。当在s10中做出否定判定时，例程结束。当在s10中做出肯定判定时，在对应于变速控制单元84的功能的s20中输出用于暂时降低反作用元件(＝反作用接合装置)的接合液压prcb的指令液压。随后，在对应于变速控制单元84的功能的s30中，开始用于将控制元件(＝接合侧接合装置)改变为接合状态的指令液压的输出。此后，在与变速控制单元84的功能相对应的s40中，在自动变速器22中已经发生震颤之后，输出使反作用元件和控制元件的接合液压prcb朝各自的预定压力增大的指令液压。该预定压力可以是借由其将反作用元件和控制元件保持在接合状态并且在反作用元件和控制元件之间变化的液压。然后，在与变速控制单元84的功能相对应的s50中，基于反作用元件和控制元件两者的指令液压是否已经增大到预定压力而判定是否已经终止对自动变速器22的变速控制。当在s50中做出否定判定时，处理返回到s40。当在s50中做出肯定判定时，例程结束。

图9是示出了在车辆10的停止期间将自动变速器22从n位置改变为r位置的变速控制的示例的视图。在图9中，时刻t1表示已经开始输出用于执行变速控制以将自动变速器22从n位置改变到r位置的液压控制指令信号sat的时刻。随着变速控制的开始，处于接合状态的反作用元件的指令液压暂时下降(在时刻t1之后)。将用于在暂时下降时的反作用元件的指令液压设定为如下液压：借由该液压获得能够减小在震颤时传递至车辆10的扭矩的扭矩容量。因此，反作用元件处于半接合状态，并且产生转速差。在该变速控制中，输出将控制元件改变为接合状态的普通指令液压。随着自动变速器22的变速进行，发生了震颤(参见时刻t2)。由于震颤而产生的冲击力通过反作用元件的转速差得以缓解。在发生震颤之后，在控制元件到接合状态的改变完成之前，增加反作用元件的指令液压，以使反作用元件返回到接合状态(参见时刻t2至时刻t3)。控制元件到接合状态的改变完成，变速控制终止(参见时刻t3)。

如上所述，根据本实施例，执行扭矩减小控制以在变速过渡期间暂时减小反作用接合装置的扭矩容量。从变速前到变速后，反作用接合装置被保持在接合状态，使得自动变速器22中的预定旋转元件承受由于接合侧接合装置改变为接合状态而引起的变速的进度导致的反作用。因此，在不延迟接合侧接合装置改变为接合状态的情况下，减少了在变速过渡期间由于震颤而产生的扭矩的传递。因此，在对自动变速器22的变速控制中，减少了震颤时的冲击，同时防止了由于接合侧接合装置变为接合状态的延迟而导致的变速停止。

根据本实施例，通过设置用于控制反作用接合装置的扭矩容量的指令液压来执行扭矩减小控制，使得在随着自动变速器22的变速将自动变速器22的松动消除之前减小扭矩容量。因此，适当地减少了在变速过渡期间由于震颤而产生的扭矩的传递。

根据本实施例，根据反作用接合装置的滑移转速来设定用于减小反作用接合装置的扭矩容量的指令液压。因此，可以将随反作用接合装置的滑移转速而变化的扭矩的传递灵敏度设定为期望的水平。因此，以适于因震颤而产生的扭矩的大小变化的每种类型的变速的反作用接合装置的滑移转速，适当地减少扭矩的传递。

根据本实施例，根据反作用接合装置的预定规格来设定用于减小反作用接合装置的扭矩容量的指令液压。因此，可以设定适当确保反作用接合装置返回接合状态时的响应的指令压力。

根据本实施例，用于减小反作用接合装置的扭矩容量的指令液压被设定为使得减少在震颤时产生的扭矩的传递。因此，适当地减少了在变速过渡期间由于震颤而产生的扭矩的传递。

根据本实施例，在随着自动变速器22的变速消除了自动变速器22中的松动之后，指令液压设定为使得反作用接合装置在完成将接合侧接合装置改变为接合状态的控制之前返回至接合状态。因此，防止了由于扭矩减小控制导致的变速控制的终止的延迟。

接下来，将描述本发明的另一实施例。在下面的描述中，相同的附图标记表示各实施例彼此共有的部分，并且将不重复其描述。

第二实施例

在上述第一实施例中，在自动变速器22的变速控制中，执行扭矩减小控制。扭矩减小控制可以仅在可能引起较大的震颤冲击的变速控制中执行。换句话说，执行扭矩减小控制的自动变速器22的变速是需要减小由于消除自动变速器22中的松动而引起的震颤时的冲击的预定变速。例如，所述预定变速为将自动变速器22从n位置改变到r位置的变速控制。

图10是示出了电子控制单元80的控制操作的主要部分(即，在自动变速器22的变速控制中用于在防止由于接合侧接合装置变为接合状态的延迟而引起的变速停止的同时减少震颤时的冲击的控制操作)的流程图。例如，重复执行该流程图。图10是不同于图8的实施例。

将主要描述图10中与图8不同的部分。当在s10中做出肯定判定时，在对应于变速控制单元84的功能的s15中，判定变速是否为需要减少由于自动变速器22的松动的消除而引起的震颤时的冲击的预定变速。当在s15中做出肯定判定时，执行从s20开始的步骤。当在s15中做出否定判定时，在与变速控制单元84的功能相对应的s60中，执行在变速控制中不执行扭矩减小控制的普通变速控制。

如上所述，根据本实施例，执行了扭矩减小控制的自动变速器22的变速是需要减小震颤时的冲击的预定变速。因此，在不需要减小震颤时的冲击的变速中，由于不执行对自动变速器22的扭矩减小控制，因此，不会因自动变速器22的扭矩减小控制而延长变速控制所需的时间段，并且变速控制简单。

参考附图详细描述了本发明的实施例；然而，本发明还可应用于其他实施例。

例如，在上述实施例中，在自动变速器22中建立了十个前进档的档位；但是，所述配置不限于此模式。例如，自动变速器22仅需要是选择性地建立多个档位的自动变速器。除了诸如自动变速器22的行星齿轮自动变速器之外，所述自动变速器还可以是这样的自动变速器：诸如已知的双离合器变速器(dct)，其为同步啮合型的两个平行轴自动变速器，并且为这种类型的自动变速器：其中设置了两排输入轴并且接合装置(离合器)分别连接到各排并且进一步分别连接到偶数档位和奇数档位。简而言之，只要车辆包括通过改变多个接合装置中的预定接合装置的操作状态来变速的自动变速器，就可以应用本发明。在dct的情况下，预定接合装置对应于分别连接到两排的输入轴的接合装置。

在上述实施例中，发动机12被图示为车辆10的动力源；然而，所述动力源不限于该模式。例如，可以单独地或与发动机12结合地使用诸如电动机的其他原动机作为动力源。发动机12的动力经由作为流体传动装置的变矩器20被传递至自动变速器22；但是，所述配置不限于此模式。例如，代替变矩器20，所述流体传递装置可以是另一种流体传递装置，诸如不具有扭矩放大功能的流体联接器。可替代地，不一定要设置流体传递装置。

上述实施例仅是说明性的。可以基于本领域技术人员的知识以包括各种变型或改进的模式来实现本发明。