一种新能源汽车二级减速器的导油通气结构的制作方法

本实用新型属于新能源汽车技术领域，具体是涉及一种新能源汽车二级减速器的导油通气结构。

背景技术：

现有电动新能源汽车的减速器蓬勃发展，特别是二级减速器已占据主流市场。由于新能源汽车二级减速器的最高转速远远高于传统燃油车变速器的转速，在二级减速器内部齿轮高速旋转时，其腔体内部润滑油就会出现高速飞溅现象，同时在高压且充满油液的情况下，常规的围挡式迷宫结构的减速器内部就会出现持续喷油现象，致使无法满足通气且不漏油的要求。

目前，为实现通气且不漏油的目的，市面上的减速器结构包括以下三种：

1）在壳体迷宫上通过螺栓固定一个护板，用以形成一个迷宫式通道，这种结构形式的减速器需要格外增加护板和螺栓零件，而且需要增加壳体的加工工序；

2）在常规的围挡式迷宫上增加一个长管通气塞，这种结构形式的减速器会导致减速器在整车上占用空间大，影响整车布置。

3）在壳体上的无油区域安装阀芯组件式通气塞，这种结构形式的减速器会导致减速器壳体的腔体要求比较大，而且会增加减速器的制造成本。

技术实现要素：

针对上述现有技术，本实用新型要解决的技术问题在于提供一种可实现油气分离且降低减速器内部压力的新能源汽车二级减速器的导油通气结构。

为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种新能源汽车二级减速器的导油通气结构，包括设置在电机壳及减速器壳内的迷宫腔体，所述迷宫腔体包括设置在电机壳内的电机壳中间轴齿轮导油筋板、电机壳输入轴齿轮导油筋板、电机壳主减齿轮导油筋板、电机壳迷宫外部档油板、电机壳迷宫内部档油筋板和设置在减速器壳内的减速器壳中间轴齿轮导油筋板、减速器壳输入轴齿轮导油筋板、减速器壳主减齿轮导油筋板、减速器壳迷宫外部档油板、减速器壳迷宫内部档油筋板ⅰ、减速器壳迷宫内部档油筋板ⅱ；所述电机壳迷宫内部档油筋板的两侧设置有电机壳迷宫第一内腔和电机壳迷宫第二内腔，所述电机壳迷宫外部档油板上设置有可使电机壳迷宫第一内腔与电机壳油腔连通的第一通气口，所述电机壳上还设置有可与电机壳迷宫第二内腔连通的通气孔；所述减速器壳迷宫内部档油筋板ⅰ的两侧设置有减速器壳迷宫第三内腔和减速器壳迷宫第二内腔，所述减速器壳迷宫内部档油筋板ⅱ的两侧设置有减速器壳迷宫第二内腔和减速器壳迷宫第一内腔，所述减速器壳主减齿轮导油筋板与减速器壳迷宫外部档油板之间设置有可使减速器壳迷宫第一内腔与减速器壳油腔连通的第二通气口，所述减速器壳迷宫内部档油筋板ⅰ上设置有第三通气口和冷却油回流口。

更优的，所述电机壳中间轴齿轮导油筋板和减速器壳中间轴齿轮导油筋板均设置为与中间轴齿轮同心的弧形。

更优的，所述电机壳主减齿轮导油筋板和减速器壳主减齿轮导油筋板均设置为与主减齿轮同心的弧形。

相比于现有技术，本实用新型的有益效果是：通过在二级减速器壳体内设计与二级减速器壳体一体铸造成型的迷宫腔体，该迷宫腔体设计为主要由导油筋板及挡油筋板组成，同时在迷宫腔体上的合理位置设置通气口、通气孔和冷却油回流口，这样就可实现减速器内部的油气分离，从而达到降低减速器内部压力，防止齿轮高速运转时出现喷油现象的目的。同时，通过以上迷宫腔体设计，可以实现减小减速器体积，节省壳体加工时间及装配时间，简化壳体结构，降低制造成本的目的。

附图说明

图1为本实用新型一种新能源汽车二级减速器的导油通气结构中电机壳内部结构示意图。

图2为图1中对应的减速器壳内部结构示意图。

图3为图2中减速器壳迷宫部分的立体结构示意图。

图4为二级减速器前进挡内部油气流动示意图。

图5为二级减速器内部传动部件的结构示意图。

图示说明：1-电机壳中间轴齿轮导油筋板，2-电机壳输入轴齿轮导油筋板，3-电机壳主减齿轮导油筋板，4-电机壳迷宫外部档油板，5-电机壳迷宫内部档油筋板，6-第一通气口，7-通气孔，8-电机壳迷宫第一内腔，9-电机壳迷宫第二内腔，10-减速器壳中间轴齿轮导油筋板，11-减速器壳输入轴齿轮导油筋板，12-减速器壳主减齿轮导油筋板，13-减速器壳迷宫外部档油板，14-减速器壳迷宫内部档油筋板ⅰ，15-减速器壳迷宫内部档油筋板ⅱ，16-第二通气口，17-减速器壳迷宫第一内腔，18-减速器壳迷宫第二内腔，19-减速器壳迷宫第三内腔，20-第三通气口，21-冷却油回流口，22-输入轴齿轮甩出的润滑油流方向，23-中间轴齿轮甩出的润滑油流方向，24-主减齿轮甩出的润滑油流方向，25-无油冲击区域，26-差速器轴承，27-差速器，28-主减齿轮，29-中间轴齿轮，30-档位齿轮，31-输入轴齿轮。

具体实施方式

下面结合附图和优选实施例对本实用新型作进一步地说明。

如图1至图3所示为本实用新型一种新能源汽车二级减速器的导油通气结构的结构示意图，包括设置在电机壳及减速器壳内的迷宫腔体，该迷宫腔体与电机壳及减速器壳一体铸造成型。具体来说是，该迷宫腔体包括设置在电机壳内的电机壳中间轴齿轮导油筋板1、电机壳输入轴齿轮导油筋板2、电机壳主减齿轮导油筋板3、电机壳迷宫外部档油板4、电机壳迷宫内部档油筋板5和设置在减速器壳内的减速器壳中间轴齿轮导油筋板10、减速器壳输入轴齿轮导油筋板11、减速器壳主减齿轮导油筋板12、减速器壳迷宫外部档油板13、减速器壳迷宫内部档油筋板ⅰ14、减速器壳迷宫内部档油筋板ⅱ15。其中，上述电机壳中间轴齿轮导油筋板1、电机壳输入轴齿轮导油筋板2、电机壳主减齿轮导油筋板3、电机壳迷宫外部档油板4与减速器壳中间轴齿轮导油筋板10、减速器壳输入轴齿轮导油筋板11、减速器壳主减齿轮导油筋板12、减速器壳迷宫外部档油板13一一对应设置；同时，上述电机壳中间轴齿轮导油筋板1和减速器壳中间轴齿轮导油筋板10均设置为与中间轴齿轮29同心的弧形，上述电机壳主减齿轮导油筋板3和减速器壳主减齿轮导油筋板12均设置为与主减齿轮28同心的弧形；再有，上述电机壳输入轴齿轮导油筋板2可与电机壳迷宫外部档油板4及电机壳主减齿轮导油筋板3依次连接，上述减速器壳输入轴齿轮导油筋板11可与减速器壳迷宫外部档油板13连接；还有，在上述电机壳迷宫内部档油筋板5的两侧设置有电机壳迷宫第一内腔8和电机壳迷宫第二内腔9，在上述电机壳迷宫外部档油板4上设置有可使电机壳迷宫第一内腔8与电机壳油腔连通的第一通气口6，在电机壳上还设置有可与电机壳迷宫第二内腔9连通的通气孔7，在上述减速器壳迷宫内部档油筋板ⅰ14的两侧设置有减速器壳迷宫第三内腔19和减速器壳迷宫第二内腔18，在上述减速器壳迷宫内部档油筋板ⅱ15的两侧设置有减速器壳迷宫第二内腔18和减速器壳迷宫第一内腔17，在上述减速器壳主减齿轮导油筋板12与减速器壳迷宫外部档油板13之间设置有可使减速器壳迷宫第一内腔17与减速器壳油腔连通的第二通气口16，在上述减速器壳迷宫内部档油筋板ⅰ14上设置有第三通气口20和冷却油回流口21。通过以上一系列结构设计，这样就在电机壳及减速器壳内形成了一个迷宫腔体。

本实用新型的工作原理如下：

如图4和图5所示，当二级减速器处于高速前进档位时，通过减速器壳输入轴齿轮导油筋板11可挡住输入轴齿轮31所甩出的润滑油，并使润滑油顺着减速器壳输入轴齿轮导油筋板11的构造特征顺势流向减速器油腔的下端（输入轴齿轮甩出的润滑油流方向如图4中的22所示），从而避免油液直接进入迷宫腔体中产生喷油现象；通过减速器壳中间轴齿轮导油筋板10可挡住档位齿轮30所甩出的大部分润滑油，并使润滑油顺着减速器壳中间轴齿轮导油筋板10的弧形构造特征顺势流向安装在减速器壳上的差速器轴承26（中间轴齿轮甩出的润滑油流方向如图4中的23所示），从而避免油液直接进入迷宫腔体中产生喷油现象；通过电机壳主减齿轮导油筋板3可挡住主减齿轮28所甩出的润滑油，并使润滑油顺着电机壳主减齿轮导油筋板3的弧形构造特征顺势流向中间轴齿轮29（主减齿轮甩出的润滑油流方向如图4中的24所示），从而避免油液直接进入迷宫腔体中产生喷油现象；通过电机壳中间轴齿轮导油筋板1可挡住中间轴齿轮29甩出的润滑油，并使润滑油顺着电机壳中间轴齿轮导油筋板1的弧形构造特征顺势流向差速器27，用以润滑差速器行星齿轮以及安装在电机壳上的差速器轴承26，从而避免油液直接进入迷宫腔体中产生喷油现象。

同时，通过电机壳中间轴齿轮导油筋板1、电机壳输入轴齿轮导油筋板2、电机壳主减齿轮导油筋板3、电机壳迷宫外部导油筋板4、减速器壳中间轴齿轮导油筋板10、减速器壳输入轴齿轮导油筋板11、减速器壳主减齿轮导油筋板12及减速器壳迷宫外部导油筋板13的共同作用，可在减速器内部形成一个无油冲击区域25，这样就可使减速器内形成的水汽在此无油冲击区域25汇聚，并可通过第二通气口16进入减速器壳迷宫第一内腔17，再进入电机壳迷宫第一内腔8，再进入减速器壳迷宫第二内腔18，再通过第三通气口20进入减速器壳迷宫第三内腔19，再进入电机壳迷宫第二内腔9，最终通过通气孔7排放到减速器外部。

再有，在减速器长时间高速运转后，箱体内部温度升高，减速器内部的润滑油会发生质变产生雾化，形成油气泡进入迷宫腔体中，此时迷宫腔体中的电机壳迷宫内部导油筋板5、减速器壳迷宫内部导油筋板14、减速器壳迷宫内部导油筋板15有冷却油气泡的作用，油气会在减速器内部压力的作用下从通气孔7排出而第三通气口20及冷却油回流口21会像筛网一样刺破油气泡，使进入迷宫腔体中的油气泡破裂并冷却凝固成油滴，最后油滴会在重力作用下通过第一通气口6回到减速器油腔中。

以上所述仅表达了本实用新型的优选实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形、改进及替代，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。