一种杠杆控制的离合器及变速装置的制作方法

本发明涉及一种离合器及变速装置，尤其是指一种杠杆控制的离合器及变速装置。

背景技术：

变速器是一种改变汽车运转速度的装置，由许多直径大小不同的齿轮组成。变速器主要用于转变发动机曲轴的转矩及转速，在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要，使得发动机始终在最佳的动力性能状态下工作。目前汽车主流使用的自动变速器包括at、cvt及dct等类型，每种自动变速器都有其优缺点：

1、自动变速器--at

自动变速器(autotransmission)是通过液力变矩器以及行星齿轮来传动发动机的动力。优点是技术成熟，平顺性好，承受扭矩大。缺点是由于液力变矩器的存在导致传动效率稍低。此外结构复杂，维修成本高。

2、无级变速器--cvt

cvt全称为continuouslyvariabletransmission，也就是无级变速箱。这种变速箱比传统的at变速箱结构简单，因为其传动结构有别于一般变速箱的齿轮传动，取而代之的是锥轮组和金属链带的组合，从而实现连续性无断点的动力传输，让发动机能长时间保持在理想的工况下。优点是操控平顺，动力输出平滑顺畅。缺点是由于金属链带容易打滑，导致其传输力矩有限，不适合用在大型车辆上。

3、双离合变速器--dct

dct是双离合变速器的缩写，通过两套离合器动力传递路线进行交错传递动力。优点是传动效率高、在满足特定条件下的时候换挡速度快。缺点是低速行驶有顿挫感，驾驶体验不佳。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是：提供一种杠杆控制的离合器及变速装置，旨在提高离合器的传动扭矩及传动效率。

为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：一种杠杆控制的离合器，所述离合器设于轴体上，所述离合器包括，

依次套在轴体上的齿轮、离合器外壳、花键体、摩擦片压盘、压盘轴承、压盘；所述齿轮与离合器外壳相固定；

所述花键体与轴体相固定，所述花键体上套设有第一摩擦片及第二摩擦片，所述第一摩擦片的外圆周与离合器外壳相卡接，所述第二摩擦片的内圆周与花键体相卡接；

所述花键体的轴向上设有回位弹簧，所述回位弹簧用于摩擦片压盘的回位；

所述压盘一侧还设有杠杆机构，所述杠杆机构包括离合器推杆及支撑柱，所述离合器推杆与支撑柱枢接，所述离合器推杆的一端与压盘相抵。

进一步的，所述摩擦片压盘上设有凸柱，所述凸柱与第二摩擦片相抵接触；所述摩擦片压盘的另一侧通过压盘轴承与压盘相抵。

进一步的，所述花键体上套设有多个第一摩擦片及第二摩擦片,第一摩擦片及第二摩擦片间隔排列。

进一步的，所述离合器推杆的另一端连接有液压装置。

进一步的，所述液压装置包括制动油泵及电控液压控制单元；所述制动油泵与电控液压控制单元通过液压管路连接，所述制动油泵上设有活塞，所述活塞与所述离合器推杆的另一端枢接。

本发明还提供了一种变速装置，包括壳体及设于壳体内的输入轴、输出轴、中间轴、液压装置及多个如上所述的离合器；

多个离合器分别设在输入轴及输出轴上，所述中间轴上固定有多个中间轴齿轮；所述中间轴齿轮分别与输入轴及输出轴上的离合器的齿轮对应啮合；

所述液压装置包括一个电控液压控制单元及多个制动油泵，每个离合器对应一个制动油泵；每个制动油泵与电控液压控制单元通过液压管路连接，所述制动油泵上设有活塞，所述活塞与离合器推杆的一端枢接。

进一步的，所述输入轴、输出轴及中间轴的轴端套设有轴承，所述轴承固定于所述壳体上。

本发明的有益效果在于：

第一方面：本发明的杠杆控制的离合器，当某条液压管路增大油压时，相应的制动油泵推动活塞移动，离合器推杆的一端受到制动油泵的活塞推动后，离合器推杆绕着支撑柱转动，使得离合器推杆的另一端依次推动压盘、压盘轴承、摩擦片压盘。摩擦片压盘上的凸柱推动第二摩擦片，使得第一摩擦片与第二摩擦片由于摩擦作用而结合并同步旋转，由于第一摩擦片的外圆周与离合器外壳相卡接，第二摩擦片的内圆周与花键体相卡接，而花键体是固定在轴体上的，齿轮是与离合器外壳固定的，能够实现轴体与齿轮之间同步旋转，从而轴体与齿轮之间实现动力传递；同时，在摩擦片压盘与压盘之间设压盘轴承，能够减少传动的摩擦损耗，提高传动效率。当某条液压管路减小油压时，回位弹簧推动摩擦片压盘向外移动，第一摩擦片与第二摩擦片分离，从而切断轴体与齿轮之间的动力传递。

第二方面：本发明的变速装置，输入轴与输出轴上每个齿轮配置独立的离合器，来实现齿轮与轴体的动力接合与分离；本变速装置通过电控液压控制单元控制换挡，换挡速度快，并可实现跨多档换挡；由于传动过程中无明显摩擦损耗，因此传动效率高；同时该结构的变速装置可以承载较高扭矩及承载较大功率。

附图说明

下面结合附图详述本发明的具体结构。

图1为本发明实施例的杠杆控制的离合器结构分解图；

图2为本发明实施例的杠杆控制的离合器装配状态图；

图3为本发明实施例的变速装置结构示意图；

图4为本发明实施例的输入轴/输出轴结构示意图；

图5为本发明实施例的中间轴结构示意图；

其中，10-轴体，11-齿轮，12-离合器外壳，13-花键体，14-第一摩擦片，15-第二摩擦片，16-摩擦片压盘，17-压盘轴承，18-压盘，19-凸柱，20-回位弹簧、21-离合器推杆，22-支撑柱，23-制动油泵，24-活塞；30-离合器；40-输入轴，50-中间轴，51-中间轴齿轮，60-输出轴，70-杠杆机构、80-电控液压控制单元，90-轴承，100-液压管路。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

如图1，图2所示，本发明的第一实施例为：一种杠杆控制的离合器，所述离合器设于轴体10上，所述离合器包括，

依次套在轴体上的齿轮11、离合器外壳12、花键体13、摩擦片压盘16、压盘轴承17、压盘18；所述齿轮11与离合器外壳12相固定；

所述花键体13与轴体10相固定，所述花键体13上套设有第一摩擦片14及第二摩擦片15，所述第一摩擦片14的外圆周与离合器外壳12相卡接，所述第二摩擦片15的内圆周与花键体13相卡接；

第一摩擦片14的外圆周与离合器外壳12设有相适配的卡接结构，以实现卡接，第二摩擦片15的内圆周与花键体13设有相适配的卡接结构，以实现卡接；

所述花键体13的轴向上设有回位弹簧20，所述回位弹簧20用于摩擦片压盘16的回位；

所述压盘18一侧还设有杠杆机构，所述杠杆机构包括离合器推杆21及支撑柱22，所述离合器推杆21与支撑柱22枢接，所述离合器推杆21的一端与压盘18相抵。

进一步的，所述摩擦片压盘16上设有凸柱19，所述凸柱19与第二摩擦片15相抵接触；所述摩擦片压盘16的另一侧通过压盘轴承17与压盘18相抵。

进一步的，所述花键体13上套设有多个第一摩擦片14及第二摩擦片15，第一摩擦片14及第二摩擦片15间隔排列。

本实施例中，第一摩擦片14及第二摩擦片15为一组摩擦片组，如图1所示采用了两组摩擦片组，可以根据实际需求调整摩擦片组的数量。

进一步的，所述离合器推杆21的另一端连接有液压装置。

进一步的，所述液压装置包括制动油泵23及电控液压控制单元；所述制动油泵23与电控液压控制单元通过液压管路连接，所述制动油泵上设有活塞24，所述活塞24与所述离合器推杆21的另一端枢接。

本实施例中，离合器推杆21的一端受到制动油泵23的活塞24推动后，离合器推杆21绕着支撑柱22转动，使得离合器推杆21的另一端依次推动压盘18、压盘轴承17、摩擦片压盘16。摩擦片压盘16上的凸柱19推动第二摩擦片15，使得第一摩擦片14与第二摩擦片15由于摩擦作用而结合并同步旋转。由于第一摩擦片14的外圆周与离合器外壳12相卡接，第二摩擦片15的内圆周与花键体13相卡接，而花键体13是固定在轴体10上的，齿轮11是与离合器外壳12固定的，从而实现轴体10与齿轮11之间的动力传递；同时，在摩擦片压盘16与压盘18之间设压盘轴承17，能够减少传动的摩擦损耗，提高传动效率。当某条液压管路减小油压时，回位弹簧20推动摩擦片压盘16向外移动，第一摩擦片14与第二摩擦片15分离，从而切断轴体10与齿轮11之间的动力传递。

如图3，图4，图5所示，本发明的第二实施例为一种变速装置，包括壳体及设于壳体内的输入轴40、输出轴60、中间轴50、液压装置及多个如上所述的离合器30；

多个离合器分别设在输入轴40及输出轴60上，所述中间轴50上固定有多个中间轴齿轮51；所述中间轴齿轮51分别与输入轴40及输出轴60上的离合器30的齿轮对应啮合；

所述液压装置包括一个电控液压控制单元80及多个制动油泵23，每个离合器30对应一个制动油泵23；每个制动油泵23与电控液压控制单元80通过液压管路100连接，所述制动油泵23上设有活塞24，所述活塞24与离合器30的离合器推杆的一端枢接。

电控液压控制单元80可以根据汽车行驶过程中各种实时参数(比如发动机转速、车轮转速、油门开度等)实时计算变速器的最佳变速比，并根据最佳转速比确定相应档位。通过控制各液压管路的液压，实现输入轴40/输出轴60上各离合器30的接合及分离，实现各挡位按需切换。在同一个时间，输入轴40和输出轴60上分别仅有一个离合器30处于结合状态。由于输入轴40上三个齿轮11直径大小不同，通过输入轴40上对应离合器30的控制，输入轴40和中间轴50有三种转速比。同理中间轴50和输出轴60也有三种转速比。因此如图3所示的变速装置可以实现3*3＝9种转速比(即9个档位)。

进一步的，所述输入轴40、输出轴60及中间轴50的轴端套设有轴承90，所述轴承90固定于所述壳体上。

本实施例中，输入轴40与输出轴60上每个齿轮配置独立的离合器30，来实现齿轮与轴体的动力接合与分离；本变速装置通过电控液压控制单元80控制杠杆机构70进行换挡，换挡速度快，并可实现跨多档换挡；由于传动过程中无明显摩擦损耗，因此传动效率高；同时该结构的变速装置可以承载较高扭矩及承载较大功率。

此处第一、第二……只代表其名称的区分，不代表它们的重要程度和位置有什么不同。

此处，上、下、左、右、前、后只代表其相对位置而不表示其绝对位置。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。