减速箱及减速电机的制作方法

本发明涉及车辆部件领域，特别是涉及减速箱及减速电机。

背景技术：

传统的尾门电动撑杆电机减速箱的尺寸较长，受空间限制较大，使产品的通用性受到很大影响。且传统的尾门电动撑杆电机减速箱经由两级传动减速后，累积的配合误差将会造成减速箱运行产生的噪音较大，导致减速箱的声音品质下降，严重的还会影响减速箱或减速电机的寿命。

技术实现要素：

基于此，有必要针对传统的尾门电动撑杆电机减速箱的通用性不强，且运行产生的噪音较大，导致减速箱的声音品质下降，严重的还会影响减速箱或减速电机的寿命问题，提供一种减速箱及减速电机。

一种减速箱，用于与电机装置配合使用，包括：设有内齿圈的减速箱壳体，分别设于所述减速箱壳体两端的减速箱底座和减速箱上盖，以及设于所述减速箱壳体内且与所述内齿圈配合的传动机构；所述传动机构包括与电机装置连接的电机齿，与所述电机齿以及所述内齿圈均啮合的双联齿，以及与所述双联齿转动连接的输出组件；至少所述减速箱底座与所述减速箱壳体卡接配合。

本技术方案的减速箱解决了传统的减速箱尺寸较长，配合误差大，运行产生的噪音较大，导致减速箱的声音品质下降，严重的还会影响减速箱或减速电机的寿命的问题。具体地，本技术方案的减速箱采用双联齿代替传统的尾门电动撑杆电机减速箱中两级分开的模式进行减速，将两级传动合二为一，从而不仅减少了零部件，降低了装配难度，同时还将减速箱的长度减小，使之不受空间限制，扩大适用范围，增强产品的通用性。

并且，由于将两级传动通过双联齿完成，故而相较于分开传动的装配，本技术方案的装配误差小，同心度更高，有利于提升减速箱运行的声音水平，降低噪音，延长减速箱的使用寿命。

另外，本技术方案所述减速箱底座与所述减速箱壳体卡接配合，避免使用螺丝连接，不仅节约耗材，拆装便捷，无需借助任何工具，且避免螺丝松动或螺丝的松紧力度不一而导致的减速箱底座或减速箱壳体受力不平衡，减少运行前以及运行过程中产生的同心度误差，从而降低设备运行过程中的噪音，并延长使用寿命。

当采用本技术方案的减速箱进行减速时，由于双联齿与电机齿啮合，故当电机齿被电机驱动转动后，带动双联齿转动，而又由于内齿圈与双联齿啮合，且内齿圈固定不动，故内齿圈的力反作用于双联齿，双联齿受到的力反作用于输出组件，驱动输出组件转动，实现动力的减速和输出。

在其中一个实施例中，所述双联齿包括与所述电机齿啮合的一级齿，以及与所述内齿圈啮合的二级齿；所述一级齿与所述二级齿同轴固定连接，且所述一级齿的齿数与二级齿不同，故可实现减速功能。即当一级齿与电机齿啮合后，被驱动转动，同时由于二级齿与一级齿连接，故二级齿与一级齿同步转动，二级齿与内齿圈啮合，由于内齿圈不动，故将受力反作用于二级齿，而二级齿与输出组件转动连接，故二级齿将力传递至输出组件，输出组件转动实现动力输出。

在其中一个实施例中，所述输出组件包括间隔设置的行星架与连接板，所述行星架与所述连接板通过销轴连接，且所述双联齿转动套设于所述销轴上；所述连接板与所述减速箱底座配合，所述行星架与所述减速箱上盖配合。所述行星架包括输出轴，所述双联齿设于所述行星架与所述连接板之间，并与销轴转动连接，所述连接板作为双联齿的承载板或限位板，故将连接板与减速箱底座配合，使减速箱底座为连接板提供支撑力，同理，所述行星架与所述减速箱上盖配合，所述减速箱上盖对行星架进行限位。

在其中一个实施例中，所述行星架与所述连接板的间隔距离大于所述双联齿的高度。从而保证了双联齿与行星架之间，和/或双联齿与连接板之间的间隙，使双联齿以及行星架的运行更平稳，承载效果更佳，运行噪声更低。

在其中一个实施例中，所述连接板上靠近所述减速箱底座一侧设有限位件，所述减速箱底座上设有与所述限位件配合的限位槽。通过限位件和限位槽配合，使得连接板与减速箱底座配合，既能对连接板进行限位，又不影响连接板的转动。

在其中一个实施例中，所述双联齿的数量为至少两个，至少两个所述双联齿沿所述电机齿的圆周方向均匀间隔设置。通过至少两个双联齿与电机齿及内齿圈配合，提高产品的可靠性和稳定性，有利于产品的平稳运行。

在其中一个实施例中，所述减速箱底座上设有第一连接凸部，所述减速箱壳体上设有与所述第一连接凸部配合的第一连接凹槽；或者，所述减速箱底座上设有第一连接凹槽，所述减速箱壳体上设有与所述第一连接凹槽配合的第一连接凸部。通过第一连接凸部与第一连接凹槽实现减速箱底座与减速箱壳体的卡接配合。

在其中一个实施例中，所述减速箱上盖与所述减速箱壳体卡接配合。避免使用螺丝连接，不仅节约耗材，拆装便捷，无需借助任何工具，且避免螺丝松动或螺丝的松紧力度不一而导致的减速箱上盖或减速箱壳体受力不平衡，减少运行前以及运行过程中产生的同心度误差，从而降低设备运行过程中的噪音，并延长使用寿命。

在其中一个实施例中，所述减速箱上盖上设有第二连接凸部，所述减速箱壳体上设有与所述第二连接凸部配合的第二连接凹槽；或者，所述减速箱上盖上设有第二连接凹槽，所述减速箱壳体上设有与所述第二连接凹槽配合的第二连接凸部。通过第二连接凸部与第二连接凹槽实现减速箱上盖与减速箱壳体的卡接配合。

本技术方案还提供一种减速电机，包括如上述任一项所述的减速箱，以及与所述减速箱底座配合，且与所述电机齿连接的电机装置。

本技术方案的减速箱解决了传统的减速箱尺寸较长，配合误差大，运行产生的噪音较大，导致减速箱的声音品质下降，严重的还会影响减速箱或减速电机的寿命的问题。具体地，本技术方案的减速箱采用双联齿代替传统的尾门电动撑杆电机减速箱中两级分开的模式进行减速，将两级传动合二为一，从而不仅减少了零部件，降低了装配难度，同时还将减速箱的长度减小，使之不受空间限制，扩大适用范围，增强产品的通用性。

并且，由于将两级传动通过双联齿完成，故而相较于分开传动的装配，本技术方案的装配误差小，同心度更高，有利于提升减速箱运行的声音水平，降低噪音，延长减速箱的使用寿命。

另外，本技术方案所述减速箱底座与所述减速箱壳体卡接配合，避免使用螺丝连接，不仅节约耗材，拆装便捷，无需借助任何工具，且避免螺丝松动或螺丝的松紧力度不一而导致的减速箱底座或减速箱壳体受力不平衡，减少运行前以及运行过程中产生的同心度误差，从而降低设备运行过程中的噪音，并延长使用寿命。

当采用本技术方案的减速箱进行减速时，由于双联齿与电机齿啮合，故当电机齿被电机驱动转动后，带动双联齿转动，而又由于内齿圈与双联齿啮合，且内齿圈固定不动，故内齿圈的力反作用于双联齿，双联齿受到的力反作用于输出组件，驱动输出组件转动，实现动力的减速和输出。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施方式所述的减速电机的剖视图；

图2为本发明实施方式所述的减速电机的局部爆炸示意图一；

图3为图1中减速箱壳体的透视图；

图4为图1中传动机构的结构示意图；

图5为本发明实施方式所述的减速电机的局部结构示意图；

图6为本发明实施方式所述的减速电机的局部爆炸示意图二。

100、减速箱；10、减速箱壳体；11、内齿圈；12、第一连接凹槽；13、第二连接凹槽；20、减速箱底座；21、限位槽；22、第一连接凸部；30、减速箱上盖；31、第二连接凸部；40、传动机构；41、电机齿；42、双联齿；421、一级齿；422、二级齿；43、输出组件；431、行星架；4311、输出轴；432、连接板；433、销轴；434、限位件；200、电机装置；210、电机壳体；211、卡接部；212、定位凹槽；220、电机底座；221、卡接槽；222、定位凸部；230、电机输出轴。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳实施方式。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本发明的公开内容理解的更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

如图1-图3所示的一种减速箱100，用于与电机装置200配合使用，包括：设有内齿圈11的减速箱壳体10，分别设于所述减速箱壳体10两端的减速箱底座20和减速箱上盖30，以及设于所述减速箱壳体10内且与所述内齿圈11配合的传动机构40；所述传动机构40包括与电机装置连接的电机齿41，与所述电机齿41以及所述内齿圈11均啮合的双联齿42，以及与所述双联齿42转动连接的输出组件43；至少所述减速箱底座20与所述减速箱壳体10卡接配合。

本实施方式的减速箱解决了传统的减速箱尺寸较长，配合误差大，运行产生的噪音较大，导致减速箱的声音品质下降，严重的还会影响减速箱或减速电机的寿命的问题。具体地，本实施方式的减速箱采用双联齿42代替传统的尾门电动撑杆电机减速箱中两级分开的模式进行减速，将两级传动合二为一，从而不仅减少了零部件，降低了装配难度，同时还将减速箱的长度减小，使之不受空间限制，扩大适用范围，增强产品的通用性。

并且，由于将两级传动通过双联齿42完成，故而相较于分开传动的装配，本实施方式的装配误差小，同心度更高，有利于提升减速箱运行的声音水平，降低噪音，延长减速箱的使用寿命。

另外，本实施方式所述减速箱底座20与所述减速箱壳体10卡接配合，避免使用螺丝连接，不仅节约耗材，拆装便捷，无需借助任何工具，且避免螺丝松动或螺丝的松紧力度不一而导致的减速箱底座20或减速箱壳体10受力不平衡，减少运行前以及运行过程中产生的同心度误差，从而降低设备运行过程中的噪音，并延长使用寿命。

当采用本实施方式的减速箱进行减速时，由于双联齿42与电机齿41啮合，故当电机齿41被电机驱动转动后，带动双联齿42转动，而又由于内齿圈11与双联齿42啮合，且内齿圈11固定不动，故内齿圈11的力反作用于双联齿42，双联齿42受到的力反作用于输出组件43，驱动输出组件43转动，实现动力的减速和输出。

如图4-图5所示，本实施方式所述双联齿42包括与所述电机齿41啮合的一级齿421，以及与所述内齿圈11啮合的二级齿422；所述一级齿421与所述二级齿422同轴固定连接，且所述一级齿421的齿数与二级齿422不同，故可实现减速功能。即当一级齿421与电机齿41啮合后，被驱动转动，同时由于二级齿422与一级齿421连接，故二级齿422与一级齿421同步转动，二级齿422与内齿圈11啮合，由于内齿圈11不动，故将受力反作用于二级齿422，而二级齿422与输出组件43转动连接，故二级齿422将力传递至输出组件43，输出组件43转动实现动力输出。

本实施方式所述输出组件43包括间隔设置的行星架431与连接板432，所述行星架431与所述连接板432通过销轴433连接，且所述双联齿42转动套设于所述销轴433上，即所述销轴433的位置和数量与所述双联齿42的位置和数量一一对应；所述连接板432与所述减速箱底座20配合，所述行星架431与所述减速箱上盖30配合。所述行星架431包括输出轴4311，所述双联齿42设于所述行星架431与所述连接板432之间，并与销轴43转动连接，所述连接板432作为双联齿42的承载板或限位板，故将连接板432与减速箱底座20配合，使减速箱底座20为连接板432提供支撑力，同理，所述行星架431与所述减速箱上盖30配合，所述减速箱上盖30对行星架431进行限位。

本实施方式所述销轴433的两端分别与所述行星架431和连接板432铆压连接，且本实施方式采用足够厚度的行星架431以及连接板432，以保证销轴433安装后同心度和垂直度，从而使得运行更加平稳，承载效果更佳，运行噪声更低。

本实施方式所述行星架431与所述连接板432的间隔距离大于所述双联齿42的高度。从而保证了双联齿42与行星架之间，和/或双联齿42与连接板432之间的间隙，进一步使双联齿42以及行星架431的运行更平稳，承载效果更佳，运行噪声更低。

本实施方式所述连接板432上靠近所述减速箱底座20一侧设有限位件434，所述减速箱底座20上设有与所述限位件434配合的限位槽21。通过限位件434和限位槽21配合，使得连接板432与减速箱底座20配合，既能对连接板432进行限位，又不影响连接板432的转动。具体地，所述限位件434为圆柱形阶梯凸台，所述限位槽21为阶梯孔，所述限位槽21与限位件434间隙配合，从而不影响连接板432的转动。

所述双联齿42的数量为至少两个，至少两个所述双联齿42沿所述电机齿41的圆周方向均匀间隔设置。通过至少两个双联齿42与电机齿41及内齿圈11配合，提高产品的可靠性和稳定性，有利于产品的平稳运行。具体地，本实施方式所述双联齿42的数量为四个，在其他实施方式中可酌情增减。所述电机齿41可为斜齿或直齿。

本实施方式所述减速箱底座20上设有第一连接凸部22，所述减速箱壳体10上设有与所述第一连接凸部22配合的第一连接凹槽12。具体地，所述第一连接凸部22为沿所述减速箱底座20的外周环向设置的凸筋，所述第一连接凹槽12为沿所述减速箱壳体10的内壁周向设置的环形凹槽。

在其他实施方式中，所述减速箱底座20上设有第一连接凹槽，所述减速箱壳体10上设有与所述第一连接凹槽配合的第一连接凸部。通过第一连接凸部与第一连接凹槽实现减速箱底座20与减速箱壳体10的卡接配合。

与减速箱底座20和减速箱壳体10的配合关系同理，本实施方式所述减速箱上盖30与所述减速箱壳体10卡接配合。避免使用螺丝连接，不仅节约耗材，拆装便捷，无需借助任何工具，且避免螺丝松动或螺丝的松紧力度不一而导致的减速箱上盖30或减速箱壳体10受力不平衡，减少运行前以及运行过程中产生的同心度误差，从而降低设备运行过程中的噪音，并延长使用寿命。

所述减速箱上盖30上设有第二连接凸部31，所述减速箱壳体10上设有与所述第二连接凸部31配合的第二连接凹槽13。具体地，所述第二连接凸部31为沿所述减速箱上盖30的外周环向设置的凸筋，所述第二连接凹槽13为沿所述减速箱壳体10的内壁周向设置的环形凹槽。

在其他实施方式中，所述减速箱上盖30上设有第二连接凹槽，所述减速箱壳体10上设有与所述第二连接凹槽配合的第二连接凸部。通过第二连接凸部与第二连接凹槽实现减速箱上盖30与减速箱壳体10的卡接配合。

本实施方式还提供一种减速电机，包括如上述任一项所述的减速箱100，以及与所述减速箱底座20配合，且与所述电机齿41连接的电机装置200。

本实施方式的减速箱100解决了传统的减速箱尺寸较长，配合误差大，运行产生的噪音较大，导致减速箱100的声音品质下降，严重的还会影响减速箱100或减速电机的寿命的问题。具体地，本实施方式的减速箱100采用双联齿42代替传统的尾门电动撑杆电机减速箱中两级分开的模式进行减速，将两级传动合二为一，从而不仅减少了零部件，降低了装配难度，同时还将减速箱的长度减小，使之不受空间限制，扩大适用范围，增强产品的通用性。

并且，由于将两级传动通过双联齿42完成，故而相较于分开传动的装配，本实施方式的装配误差小，同心度更高，有利于提升减速箱100运行的声音水平，降低噪音，延长减速箱100的使用寿命。

如图6所示，本实施方式所述减速箱底座20与所述减速箱壳体10卡接配合，避免使用螺丝连接，不仅节约耗材，拆装便捷，无需借助任何工具，且避免螺丝松动或螺丝的松紧力度不一而导致的减速箱底座20或减速箱壳体10受力不平衡，减少运行前以及运行过程中产生的同心度误差，从而降低设备运行过程中的噪音，并延长使用寿命。

当采用本实施方式的减速箱进行减速时，由于双联齿42与电机齿41啮合，故当电机齿41被电机驱动转动后，带动双联齿42转动，而又由于内齿圈11与双联齿42啮合，且内齿圈11固定不动，故内齿圈11的力反作用于双联齿42，双联齿42受到的力反作用于输出组件43，驱动输出组件43转动，实现动力的减速和输出。

本实施方式所述电机装置200包括电机壳体210，设于电机壳体210内的电机本体，以及用于承载所述电机本体且设于所述电机壳体210一端的电机底座220，所述电机底座220与所述减速箱100分别位于所述电机壳体210的两端。

所述电机本体包括电机输出轴230，所述电机输出轴230与所述电机齿41连接。

本实施方式所述电机壳体210上靠近所述电机底座220一侧设有卡接部211，所述电机底座220上设有与所述卡接部211配合的卡接槽221。

本实施方式还包括设于所述电机底座220上，且用于辅助所述卡接槽221配合的定位凸部222，所述电机壳体210上设有与所述定位凸部222配合的定位凹槽212。当电机壳体210与电机底座220装配时，通过定位凸部222对电机壳体210进行初步定位，便于卡接槽221与卡接部211的配合连接。

本实施方式所述定位凸部222的数量为一个，在其他实施方式中可酌情增加。且本实施方式所述卡接槽221的数量为四个，四个所述卡接槽221沿所述电机底座的圆周方向均匀间隔设置。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。