动力传递装置的制作方法

1.本发明涉及动力传递装置。


背景技术：

2.作为电动动力转向装置的一种，可以举出齿条助力式电动动力转向装置。专利文献1的齿条助力式电动动力转向装置为了将电动机的动力传递给齿条，具备动力传递装置。专利文献1的动力传递装置包括：滚珠丝杠装置、带轮装置和双列轴承。滚珠丝杠装置包括：与齿条一体形成的丝杠轴、支承于双列轴承的螺母、以及配置于丝杠轴的第一槽与螺母的第二槽之间的多个滚珠。此外，带轮装置包括：固定在作为动力源的电动机的输出轴上的驱动带轮、嵌合于螺母外周的从动带轮、以及跨设在驱动带轮与从动带轮的外周面上的传动带。
3.专利文献1：日本特开2018-70117号公报


技术实现要素：

4.专利文献1的轴承构成为作用点间距较大的背对背配置，相对于力矩负荷的刚度较高。也就是说，作为反作用而输入至滚珠丝杠装置的力矩负荷也大。滚珠丝杠装置是专门应对轴向负荷的部件，若输入有较大的力矩负荷，则可能发生异样噪声，而不够理想。因此，最好使轴承相对于力矩负荷的刚度降低，以使输入至滚珠丝杠装置的力矩负荷降低。
5.本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于，提供一种能够使轴承相对于力矩负荷的刚度降低的动力传递装置。
6.为了达成上述目的，本发明的一个形态的动力传递装置包括：壳体；滚珠丝杠装置，其具有收纳于所述壳体的螺母、贯穿所述螺母的丝杠轴、以及配置于所述螺母与所述丝杠轴之间的多个滚珠；带轮装置，其具有受到从动力源传递来的动力而进行驱动的驱动带轮、固定于所述螺母的从动带轮、以及跨设于所述驱动带轮与所述从动带轮的外周面的传动带；第一轴承及第二轴承，其设置于所述壳体与所述螺母之间，且在与所述螺母的中心轴平行的中心轴方向上排列；以及预压施加部件，其对所述第一轴承及所述第二轴承施加预压，所述第一轴承及所述第二轴承面对面配置，且分别配置于所述从动带轮的两侧，所述第一轴承及所述第二轴承各自包括嵌合于所述壳体的外圈，所述外圈被所述预压施加部件朝向所述从动带轮按压，且与所述从动带轮隔开而在与所述从动带轮之间形成间隙。
7.第一轴承与第二轴承采用了作用点间距较小的面对面配置。也就是说，第一轴承和第二轴承相对于力矩负荷的刚度较低。因此，降低了输入至滚珠丝杠装置的力矩负荷，异样噪声的发生得到抑制。此外，根据上述结构，在外圈中存在中心轴方向上的尺寸误差时，该尺寸误差进入与从动带轮之间的间隙，从而尺寸误差被吸收。因此，外圈不会在中心轴方向上发生变位，作用于滚动体的负荷仅有由预压施加部件按压而施加的负荷。其结果，得到预设的预压量，实现轴承转矩稳定化。
8.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，所述第一轴承的接触角的延长线与所
述螺母的中心轴相交的第一交点，和所述第二轴承的接触角的延长线与所述螺母的中心轴相交的第二交点，在所述螺母的中心轴上重合，通过所述从动带轮的外周面的所述中心轴方向上的中间且与所述螺母的中心轴正交的虚拟线，通过所述第一交点和所述第二交点双方。由此，第一轴承和第二轴承实质上在第一交点与第二交点重合的一个点上支承滚珠丝杠装置。因此相对于力矩负荷的刚度较低。而且，第一轴承及第二轴承的支点与传动带的张力的力点重合，因而在螺母上不会发生力矩负荷。
9.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，所述螺母的外周面形成有两个经硬化处理的供滚动体滚动的内圈轨道面。由此，可以省去内圈，能够实现动力传递装置在径向上的小型化。此外，即使从动带轮因传动带的振动而受到使其在中心轴方向上移动的负荷并按压相邻的内圈，内圈也不会在轴向上变位。因此，内圈按压滚动体的按压量不会增大，可避免轴承转矩增大。
10.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，所述螺母的外周面形成有朝径向内侧凹陷的槽部，所述从动带轮由树脂制成且通过插入成形与所述螺母形成为一体，所述从动带轮的一部分进入所述槽部内。由此，从动带轮不容易在周向上相对于螺母产生偏位，能够将旋转运动可靠地传递给螺母。而且，从动带轮也不容易在中心轴方向上相对于螺母产生偏位。由此，从动带轮即使从传动带受到使其沿中心轴方向移动的负荷，也不会移动。因此能够防止从动带轮按压内圈或外圈的情形，能够将施加于轴承的预压量维持为预设量。
11.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，在所述外圈的外周面与所述壳体之间，设置有弹性部件。由于弹性部件吸收外圈的径向振动，通常所说的敲击噪声(rattle noise)的发生得到抑制。
12.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，所述从动带轮的与所述外圈的端面相对的侧面上形成有凹部，所述外圈形成有朝向所述凹部内伸出的伸出部，所述伸出部的端部进入所述凹部内，所述伸出部的端部与所述凹部之间由微小间隙构成迷宫式结构。由此，从动带轮与传动带的磨损粉末不易侵入第一轴承和第二轴承内。
13.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，其包括：遮蔽部件，其固定于所述外圈，并且朝向所述从动带轮的侧面伸出，以封闭所述外圈与所述从动带轮之间的间隙，所述从动带轮中与所述外圈的端面相对的侧面上形成有凹部，所述遮蔽部件的端部进入所述凹部内，所述遮蔽部件的端部与所述凹部之间由微小间隙构成迷宫式结构。由此，从动带轮与传动带的磨损粉末不易侵入第一轴承和第二轴承内。
14.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，在所述凹部内填充有润滑脂。由此，磨损粉末被润滑脂吸附，使得磨损粉末更加不易侵入第一轴承和第二轴承内。
15.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，所述外圈中朝向所述预压施加部件侧的端部设置有与所述螺母的外周面滑接的第一密封部件。由此，存在于预压施加部件侧的杂物不易侵入第一轴承和第二轴承内。
16.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，所述第一密封部件包括：芯骨，其固定于所述外圈的端部；以及内周密封用弹性体，其支承于所述芯骨，所述芯骨具有筒状的外周嵌合部，其嵌合于所述外圈的外周面，所述外圈的外周面形成有凹部，该凹部朝径向内侧凹陷，用于收纳所述外周嵌合部。由此，外周嵌合部收纳于凹部内，能够防止外周嵌合部与壳体抵接而阻碍外圈滑动的情形。
17.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，其包括：外周密封用弹性体，其封闭所述外圈的外周面与所述壳体的内周面之间的间隙，所述外周密封用弹性体固定于所述外周嵌合部的外周面且与所述壳体的内周面滑接。通过外周密封用弹性体，能够抑制润滑脂从壳体与外圈之间泄露，以确保外圈的滑动性。并且，由于外周密封用弹性体吸收外圈的径向振动，所谓敲击噪声的发生得到抑制。进一步地，将芯骨安装到外圈时，外周密封用弹性体也被一同安装，因此减少了安装作业的工时。
18.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，其包括：高负荷吸收部，其设置在所述预压施加部件与所述外圈之间，用于吸收所述中心轴方向的高负荷，所述预压施加部件的沿所述中心轴方向切割出来的截面积小于所述高负荷吸收部，所述预压施加部件与所述高负荷吸收部支承于所述芯骨。由此，在安装了高负荷吸收部和预压施加部件的情况下，预压施加部件产生形变来按压外圈，从而对轴承施加预压。另一方面，滚珠丝杠装置受到高负荷时，高负荷吸收部吸收该高负荷。由此避免了预压施加部件受到高负荷而破断的情形。而且，将芯骨安装到外圈时，预压施加部件和高负荷吸收部也被一同安装，因此减少了安装作业的工时。
19.作为一个形态的动力传递装置的优选形态，所述第一轴承或所述第二轴承的外圈中面向所述从动带轮侧的端部设置有与所述螺母的外周面滑接的第二密封部件。由此，从动带轮与传动带的磨损粉末不易侵入第一轴承和第二轴承内。
20.本发明的动力传递装置，由于降低了轴承相对于力矩负荷的刚度，因此输入到滚珠丝杠装置的力矩负荷降低。
附图说明
21.图1是具有实施方式1的动力传递装置的电动动力转向装置的示意图。
22.图2是实施方式1的齿条的正视图。
23.图3是将实施方式1的动力传递装置以包含丝杠轴和电动机输出轴的平面切开而得到的剖视图。
24.图4是将实施方式1的动力传递装置以包含丝杠轴且与图3的剖视图正交的角度的平面切开而得到的剖视图。
25.图5是用于说明第一轴承和第二轴承的接触角的延长线的剖视图。
26.图6是变形例1的动力传递装置的剖视图。
27.图7是变形例2的动力传递装置的剖视图。
28.图8是实施方式2的动力传递装置的剖视图。
29.图9是变形例3的动力传递装置的剖视图。
30.图10是变形例3的螺母的一部分的放大立体图。
31.图11是实施方式3的动力传递装置的剖视图。
32.图12是实施方式4的动力传递装置的剖视图。
33.图13是实施方式5的动力传递装置的剖视图。
34.图14是实施方式6的动力传递装置的剖视图。
35.图15是实施方式7的动力传递装置的剖视图。
36.图16是实施方式8的动力传递装置的剖视图。
37.图17是实施方式9的动力传递装置的剖视图。
38.图18是仅提取图17的预压施加部件和高负荷吸收部并从中心轴方向观察的示意图。
具体实施方式
39.下面，参照附图对本发明进行详细的说明。不过，本发明并不限定于下述用于实施发明的形态(以下称作实施方式)。此外，下述实施方式中的结构要素包括本领域的技术人员可容易想到的、实质上相同的、以及所谓等同范围内的结构要素。进一步地，下述实施方式所公开的结构要素还可以适当组合。
40.实施方式1
41.图1是具有实施方式1的滚珠丝杠装置的电动动力转向装置的示意图。如图1所示，电动动力转向装置80具备：方向盘81、转向轴82、万向接头84、下轴85、万向接头86、小齿轮轴87、小齿轮88a和齿条88b。
42.方向盘81与转向轴82连接。转向轴82的一端与方向盘81连接。转向轴82的另一端与万向接头84连接。下轴85的一端通过万向接头84与转向轴82连接。下轴85的另一端通过万向接头86与小齿轮轴87连接。小齿轮轴87与小齿轮88a连接。小齿轮88a与齿条88b啮合。小齿轮88a进行旋转，则齿条88b沿车辆的车宽方向移动。小齿轮88a和齿条88b将传递到小齿轮轴87的旋转运动转换为直线运动。齿条88b的两端与转向横拉杆89连接。根据齿条88b的移动，车轮的角度产生变化。另外，也可以构成为，将方向盘81的操作转换为电信号，并通过电信号改变车轮的角度。即，可以将线控转向(steer-by-wire)系统适用到电动动力转向装置80。
43.此外，电动动力转向装置80具备电动机93、转矩传感器94和ecu(electronic control unit，电子控制单元)90。电动机93例如是无刷电动机，不过也可以是具备电刷(brush)和换向器(commutator)的电动机。电动机93配置于后述的壳体100内。转矩传感器94例如安装在齿轮88a上。转矩传感器94通过can(controller area network，控制器局域网)通信，将传递到小齿轮88a的转向转矩输出至ecu90。车速传感器95对搭载电动动力转向装置80的车辆的行驶速度(车速)进行检测。车速传感器95配置在车身上，通过can通信将行驶速度(车速)输出至ecu90。电动机93、转矩传感器94及车速传感器95均与ecu90电气连接。
44.ecu90控制电动机93的动作。ecu90分别从转矩传感器94和车速传感器95获取信号。在点火开关98接通的状态下，电源装置99(例如为车载电池)向ecu90进行供电。ecu90根据转向转矩和车速来计算辅助转向指令值。ecu90根据辅助转向指令值，对提供给电动机93的功率值进行调整。ecu90从电动机93获取感应电压的信息或者设置于电动机93的旋转变压器等所输出的信息。
45.图2是实施方式1的齿条的正视图。图3是将实施方式1的动力传递装置以包含丝杠轴和电动机输出轴的平面切开而得到的剖视图。图4是将实施方式1的动力传递装置以包含丝杠轴且与图3的剖视图正交的角度的平面切开而得到的剖视图。图5是用于说明第一轴承及第二轴承的接触角的延长线的剖视图。如图2所示，壳体100是沿车宽方向延伸的筒状部件。壳体100例如由铝合金或镁合金等轻金属形成。壳体100包括第一主体101、第二主体103和第三主体105。第一主体101、第二主体103与第三主体105通过螺栓连接为一体。
46.如图3所示，动力传递装置1横跨第一主体101和第二主体103而被收纳于其中。第三主体105收纳电动机93。
47.动力传递装置1具备壳体100的第一主体101和第二主体103、滚珠丝杠装置10、带轮装置20、第一轴承30a、第二轴承30b以及预压施加部件40a、40b。
48.滚珠丝杠装置10具备丝杠轴11、螺母13和多个滚珠15。丝杠轴11的外周面形成有第二螺纹槽12。丝杠轴11沿车宽方向延伸并贯穿螺母13。丝杠轴11是齿条88b的一部分，不以中心轴ax为中心进行旋转。即，丝杠轴11与齿条88b为一体。
49.螺母13的内周面形成有第一螺纹槽14。螺母13支承于第一轴承30a和第二轴承30b，能够以中心轴ax为中心自由旋转。在螺母13的第一螺纹槽14与丝杠轴11的第二螺纹槽12之间配置有多个滚珠15。滚珠15在由螺母13的第一螺纹槽14与丝杠轴11的第二螺纹槽12形成的滚动路径上无限循环。并且，螺母13进行旋转时，丝杠轴11(齿条88b)沿车宽方向移动。由此，旋转运动被转换成齿条88b的直线运动。
50.在以下的说明中，将与螺母13的中心轴ax平行的方向称作中心轴ax方向。将与中心轴ax正交的方向简称作径向。径向是有时被称作放射方向的方向。
51.带轮装置20将电动机93的动力传递给螺母13。带轮装置20具备驱动带轮21、从动带轮23和传动带25。驱动带轮21是圆筒状部件，固定于电动机93的输出轴93a。从动带轮23形成为以中心轴ax为中心的圆筒状。从动带轮23的内周侧与螺母13相连。而且，从动带轮23与螺母13由相同金属材料一体加工而成。因此，从动带轮23与螺母13为一体。传动带25是无端带。传动带25跨设于驱动带轮21和从动带轮23。具体而言，传动带25跨设于驱动带轮21的外周面21a和从动带轮23的外周面23a。传动带25发挥使外周面21a与从动带轮23相互接近的负荷即张力。
52.如图4所示，从动带轮23的外周面23a在中心轴ax方向上的长度l1与传动带25在中心轴ax方向上的长度l2相同。此外，在从动带轮23的第一端面23b和第二端面23c上设置有导向件24a、24b，其相较于外周面23a朝径向外侧凸出。由此，限制了传动带25在中心轴ax方向上发生偏位。
53.根据上述结构，在电动机93进行旋转驱动时，由电动机93产生的动力经由带轮装置20传递到螺母13。然后，支承于第一轴承30a和第二轴承30b的螺母13旋转。螺母13旋转，则轴向力作用于齿条88b(丝杠轴11)。由此，用于使齿条88b移动所需的齿轮88a(方向盘81)的力变小。即，电动动力转向装置80采用齿条助力方式。
54.第一轴承30a和第二轴承30b均为角接触球轴承。第一轴承30a收纳于第二主体103，且配置于第二主体103与螺母13之间。第二轴承30b收纳于第一主体101，且配置于第一主体101与螺母13之间。第一轴承30a与第二轴承30b配置为面对面配置。此外，在第一轴承30a与第二轴承30b之间配置有从动带轮23。也就是说，第一轴承30a与第二轴承30b从中心轴ax方向的两侧夹住从动带轮23。以下，以从动带轮23为基准，将中心轴ax方向上的配置有第一轴承30a的方向称作中心轴ax方向的第一方向侧(图4中的左侧)，配置有第二轴承30b的方向称作中心轴ax方向的第二方向侧(图4中的右侧)。
55.如图4所示，第一轴承30a和第二轴承30b分别具备外圈31a、31b、内圈33a、33b以及多个滚动体35a、35b。
56.外圈31a、31b嵌合于壳体100的内周面。详细而言，外圈31a间隙配合于第二主体
103的内周面103b。外圈31b间隙配合于第一主体101的内周面101b。因此，外圈31a、31b相对于内周面101b、103b沿中心轴ax方向可自由滑动。而且，外圈31a、31b以彼此靠近的方式被预压施加部件40a、40b按压。具体而言，外圈31a被预压施加部件40a朝向第二方向侧按压。而外圈31b被预压施加部件40b朝向第一方向侧按压。由此，第一轴承30a中，滚动体35a与外圈轨道面31c和内圈轨道面33c接触，第一轴承30a被施加预压。同样地，第二轴承30b中，滚动体35b与外圈轨道面31d和内圈轨道面33d接触，第二轴承30b被施加预压。由此，被预压施加部件40a、40b按压而产生的负荷作用于滚动体35a、35b，从而内部游隙成为负状态。另外，本实施方式中，外圈31a、31b间隙配合于壳体100，不过只要外圈31a、31b能够相对于壳体100滑动即可，壳体100的内周面101b、103b的内径也可以与外圈31a、31b的外径相同。
57.在被施加预压的状态下，外圈31a的第二端面31e与从动带轮23的第一侧面23d隔开。并且，外圈31b的第一端面31f与从动带轮23的第二侧面23e隔开。也就是说，外圈31a与从动带轮23之间形成有间隙s1，外圈31b与从动带轮23之间形成有间隙s2。
58.由此，即使在外圈31a、31b的外形上，存在与规定的大小相比、中心轴ax方向的从动带轮23侧形成为偏大的尺寸误差时，该误差也被间隙s1、s2吸收，不会与从动带轮23接触。另一方面，在外圈31a、31b的外形上，存在与规定的大小相比、中心轴ax方向的从动带轮23侧形成为偏小的尺寸误差时，仅有间隙s1、s2变大，外圈31a、31b的位置不产生变位。因此可以避免外圈31a、31b与从动带轮23接触而外圈轨道面31c、31d产生变位，从而作用于滚动体35a、35b的负荷产生变动的情形。
59.此外，在外圈31a、31b的外形上，与规定的大小相比，当中心轴ax方向的与从动带轮23相反的一侧形成为偏大或偏小时，该误差被预压施加部件40a、40b吸收，外圈轨道面31c、31d不会产生变位。综上所述，即使在外圈31a、31b的外形存在尺寸误差，作用于滚动体35a、35b的预压施加部件40a、40b的负荷也不会变动，可得到预设的预压量。也就是说，施加于第一轴承30a和第二轴承30b的预压量仅有预压施加部件40a、40b按压所施加的，即实现定压预压。
60.外圈31a的外周面与第二主体103的内周面103b之间，涂有润滑脂。并且，外圈31b的外周面与第一主体101的内周面101b之间，涂有润滑脂。外圈31a、31b的外周面形成有润滑脂用槽36a、36b，其朝径向内侧凹陷，且沿周向延伸。在润滑脂用槽36a、36b的内部保持有润滑脂。所以在外圈31a的外周面与第二主体103的内周面103b之间，存在较多的润滑脂。同样地，在外圈31b的外周面与第一主体101的内周面101b之间，存在较多的润滑脂。因此，外圈31a、31b可相对于内周面101b容易滑动，不易发生摩擦热。所以能够抑制外圈31a、31b产生热膨胀而预压量变动的情形。另外，为了防止外圈31a、31b相对于内周面103b、101b以中心轴ax为中心旋转(所谓轴承走外圈)，可以在外圈31a、31b的外周面或端面上设置键槽，或者用止动销来固定外圈31a、31b。
61.如图5所示，外圈31a、31b的内周面形成有外圈轨道面31c、31d。并且，在外圈31a、31b的内周面的外圈轨道面31c、31d的内侧形成有沟槽，该沟槽供保持滚动体35a、35b的保持器的爪部卡住。
62.内圈33a、33b与螺母13由相同的材料形成，且与螺母13形成为一体。也就是说，螺母13的外周面13a形成有双列的内圈轨道面33c、33d。内圈轨道面33c、33d经整体淬火、渗碳处理、高频处理等硬化处理，耐久性得到了提高。另外，本实施方式中，内圈33a、33b与螺母
13形成为一体，不过也可以采用与螺母13分体的内圈。
63.滚动体35a、35b为球体。滚动体35a配置于外圈31a与内圈33a之间，且与外圈31a的外圈轨道面31c及内圈33a的内圈轨道面33c接触。另外，将与中心轴ax正交且通过滚动体35a的中心c1的虚拟线称作基准线cna。将连接滚动体35a与外圈轨道面31c的切点p1和滚动体35a与内圈轨道面33c的切点p2的虚拟线的延长线，称作第一轴承30a的接触角的延长线lc1。第一轴承30a的接触角的延长线lc1相对于基准线cna倾斜。也就是说，延长线lc1以越靠径向内侧则越靠中心轴ax方向的第二方向侧的方式倾斜，延长线lc1与基准线cna所构成的接触角为θ1。
64.滚动体35b配置于外圈31b与内圈33b之间，且与外圈31b的外圈轨道面31d和内圈33b的内圈轨道面33d接触。另外，将与軸ax正交且通过滚动体35b的中心c2的虚拟线称作基准线cnb。将连接滚动体35b与外圈轨道面31d的切点p3和滚动体35b与内圈轨道面33d的切点p4的虚拟线的延长线，称作第二轴承30b的接触角的延长线lc2。第二轴承30b的接触角的延长线lc2相对于基准线cna倾斜。也就是说，延长线lc2以越靠径向内侧则越靠中心轴ax方向的第一方向侧的方式倾斜，延长线lc2与基准线cnb所构成的接触角为θ2。
65.由于采用了这种面对面配置的结构，第一轴承30a的接触角的延长线lc1与第二轴承30b的接触角的延长线lc2，随着靠近中心轴ax而彼此接近。即，第一轴承30a的接触角的延长线lc1与中心轴ax的交点即第一交点la1(第一轴承30a的作用点)、与第二轴承30b的接触角的延长线lc2与中心轴ax的交点即第二交点la2(第二轴承30b的作用点)之间的距离，比背对背配置的情况短。也就是说，第一轴承30a和第二轴承30b相对于力矩负荷的刚度较低。
66.此外，本实施方式中，第一轴承30a的接触角的延长线lc1与中心轴ax的第一交点la1、和第二轴承30b的接触角的延长线lc2与中心轴ax的第二交点la2重合。即，在中心轴ax上，第一交点la1与第二交点la2的作用点间距为零。根据该结构，第一轴承30a和第二轴承30b实质上以一个交点lax支承滚珠丝杠装置10。因此，第一轴承30a和第二轴承30b相对于力矩负荷的刚度进一步变小。因此，在车辆行驶期间，即使有力矩负荷输入至第一轴承30a和第二轴承30b，作为反作用而输入至滚珠丝杠装置10的力矩负荷也大幅降低。由此，滚珠丝杠装置10因输入力矩负荷而发生异样噪声的情形得到抑制。
67.此外，通过从动带轮23的外周面23a的中心轴ax方向上的中央23f、且与螺母13的中心轴ax正交的虚拟线cn，在中心轴ax上通过第一交点la1与第二交点la2之间。本实施方式中，第一交点la1与第二交点la2在中心轴ax上重合，所以虚拟线cn在中心轴ax上通过第一交点la1和第二交点la2双方。由此，第一轴承30a和第二轴承30b的支点(交点lax)与传动带25的张力作用的力点，在中心轴ax上重合。因此，即使传动带25的张力作用于螺母13，也不发生力矩负荷。
68.预压施加部件40a、40b是由弹性体形成且以中心轴ax为中心的环状橡胶。预压施加部件40a配置于第一轴承30a的外圈31a与第二主体103的台阶面103a之间。预压施加部件40b配置于第二轴承30b的外圈31b与第一主体101的台阶面101a之间。并且，预压施加部件40a、40b在分别被安装在壳体100内后，在中心轴ax方向上受到压缩负荷，由此按压第一轴承30a和第二轴承30b的外圈31a、31b。
69.预压施加部件40a、40b配置于第一轴承30a和第二轴承30b的中心轴ax方向的两
侧。而且，第一轴承30a和第二轴承30b能够沿中心轴ax方向变位。由此，在第二主体103的台阶面103a与第一主体101的台阶面101a之间的中心轴ax方向的距离不是预设的长度时，换言之，壳体100的第一主体101和第二主体103中存在制造误差时，预压施加部件40a、40b可吸收该误差。因此，即使在壳体100的第一主体101和第二主体103中存在制造误差，第一轴承30a和第二轴承30b的预压量也不会变动。此外，在有中心轴ax方向的较大的冲击负荷作用于齿条88b时，预压施加部件40a、40b可吸收该冲击负荷。还有，通过预压施加部件40a、40b，滚珠丝杠装置10周边的中心轴ax方向的振动得到抑制，所谓敲击噪声也降低。
70.如上所述，动力传递装置1具备：壳体100；滚珠丝杠装置10，其具有收纳于壳体100的螺母13、贯穿螺母13的丝杠轴11、以及配置于螺母13与丝杠轴11之间的多个滚珠15；带轮装置20，其具有受到从动力源传递来的动力而进行驱动的驱动带轮21、固定于螺母13的从动带轮23、以及跨设于驱动带轮21和从动带轮23的外周面的传动带25；以及第一轴承30a和第二轴承30b，其设置于壳体100与螺母13之间，且在与螺母13的中心轴ax平行的中心轴ax方向上排列。第一轴承30a与第二轴承30b配置为面对面配置。即，第一轴承30a与第二轴承30b采用了作用点间距较小的面对面配置。因此，第一轴承30a和第二轴承30b相对于力矩负荷的刚度较低。由此，输入至滚珠丝杠装置10的力矩负荷降低，异样噪声的发生得到抑制。
71.此外，在动力传递装置1中，第一轴承30a和第二轴承30b分别配置于从动带轮23的两侧。换言之，第一轴承30a和第二轴承30b分别与从动带轮23相邻配置，并且从中心轴ax方向的两侧隔着间隙s1、s2夹着从动带轮23。通过从动带轮23的外周面23a的中心轴ax方向的中央23f且与螺母13的中心轴ax正交的虚拟线cn，从第一轴承30a的接触角的延长线lc1与螺母13的中心轴ax相交的第一交点la1、与第二轴承30b的接触角的延长线lc2与螺母13的中心轴ax相交的第二交点la2之间通过。螺母13本来支承于第一交点la1和第二交点la2这两个点，而由于采用了上述结构，因传动带25的张力而作用的负荷也被收敛于两个点之间。因此，因传动带25的张力而作用的力矩负荷降低。
72.此外，在动力传递装置1中，第一轴承30a的接触角的延长线lc1与螺母13的中心轴ax相交的第一交点la1、与第二轴承30b的接触角的延长线lc2与螺母13的中心轴ax相交的第二交点la2，在螺母13的中心轴ax上重合。并且，通过从动带轮23的外周面23a的中心轴ax方向的中央23f且与螺母13的中心轴ax正交的虚拟线cn，通过第一交点la1和第二交点la2的中间。由此，即使传动带25的张力作用于螺母13，也不发生力矩负荷。
73.此外，动力传递装置1具备用于对第一轴承30a和第二轴承30b施加预压的预压施加部件40a、40b。第一轴承30a和第二轴承30b分别包括嵌合于壳体100的外圈31a、31b。外圈31a、31b被预压施加部件40a、40b朝向从动带轮23按压，并与从动带轮23隔开配置，与从动带轮23之间形成有间隙s1、s2。因此，如果在外圈31a、31b中存在中心轴ax方向的尺寸误差，则与从动带轮23之间的间隙s1、s2发生变化或预压施加部件40a、40b产生形变，从而吸收尺寸误差。因此，外圈轨道面31c、31d不会在中心轴ax方向上发生变位，作用于滚动体35a、35b的负荷仅有由预压施加部件40a、40b按压而施加的负荷。其结果，得到预设的预压量，实现轴承转矩稳定化。
74.此外，动力传递装置1中，螺母13的外周面形成有两个经硬化处理的内圈轨道面即内圈轨道面33c、33d，其供滚动体35a、35b滚动。由此，可以省去内圈33a、33b，能够实现动力传递装置1在径向上的小型化。此外，内圈33a、33b即使从相邻的从动带轮23受到中心轴ax
方向的负荷也不会变位。也就是说，在如后述的实施方式2和变形例3所示那样从动带轮23与螺母13为分体的情况下，存在从动带轮23由于传动带25的振动而受到使其沿中心轴ax方向产生偏位的负荷并按压内圈33a、33b的可能性。如果内圈33a、33b移动，则对与内圈33a、33b的内圈轨道面33c、33d接触的滚动体35a、35b进行按压的按压量增大，导致轴承转矩增大。因此，本实施方式中，通过限制内圈33a、33b在中心轴ax方向上的移动，避免轴承转矩增大。
75.此外，动力传递装置1中，从动带轮23与螺母13由相同的金属材料形成为一体。由此，部件数量减少，安装工时也减少。此外，从动带轮23不会在周向上相对于螺母13产生偏位。从而能够避免从动带轮23相对于螺母13空转而无法传递动力的情形。还有，从动带轮23不会在中心轴ax方向上相对于螺母13产生偏位。从而能够避免从动带轮23在中心轴ax方向上移动而与外圈31a、31b接触，导致预压量变化的情形。此外，根据上述结构，能够避免在内圈33a、33b与螺母13形成为分体的情况下从动带轮23按压内圈33a、33b而导致轴承转矩増大的情形。
76.此外，动力传递装置中，在第一轴承30a与第二轴承30b的两侧配置有预压施加部件40a、40b。由此，能够用预压施加部件40a、40b吸收壳体100的中心轴ax方向的制造误差，以防止预压量的变动。
77.变形例1
78.图6是变形例1的动力传递装置的剖视图。另外，在以下的说明中，对与上述实施方式中说明的结构要素相同的结构要素标注相同的符号并省略重复的说明。
79.变形例1的动力传递装置1a在下述的方面与实施方式1的动力传递装置1存在区别。变形例1的动力传递装置1a中，第一轴承30a的接触角的延长线lc3与基准线cna所构成的接触角为θ3。变形例1的动力传递装置1a中，第二轴承30b的接触角的延长线lc4与基准线cnb所构成的接触角为θ4。
80.具体而言，第一轴承30a的接触角的延长线lc3与基准线cna所构成的接触角θ3比实施方式1的接触角θ1小。并且，第二轴承30b的接触角的延长线lc4与基准线cnb所构成的接触角θ4比实施方式1的接触角θ2小。由此，第一轴承30a的接触角的延长线lc3与第二轴承30b的接触角的延长线lc4，随着从滚动体35a、35b的中心c1、c2靠近中心轴ax而彼此接近，但在到达中心轴ax之前不相交。因此，第一轴承30a、第二轴承30b以第一交点la3(第一轴承30a的作用点)和第二交点la4(第二轴承30b的作用点)这两个点支承滚珠丝杠装置。在这种示例中，作用点间距(第一交点la3与第二交点la4之间的距离)还是比背对背配置的情况短，相对于力矩负荷的刚度较低。
81.此外，通过从动带轮23的外周面23a的中心轴ax方向的中央23f且与螺母13的中心轴ax正交的虚拟线cn，通过第一交点la3与第二交点la4的中间。由此，第一轴承30a和第二轴承30b的各作用点与传动带25的张力的力点之间的距离相同。所以因传动带25的张力而在螺母13中产生的力矩负荷极小。此外，由于虚拟线cn通过第一交点la3与第二交点la4的中间，所以因传动带25的张力而产生的负荷均等地作用于第一轴承30a和第二轴承30b。
82.如上所述，动力传递装置1a的虚拟线cn通过第一交点la1与第二交点la2的中间。由此，因传动带25的张力而产生的负荷不会偏于第一轴承30a或第二轴承30b，第一轴承30a和第二轴承30b的耐久性得以提高。
83.变形例2
84.图7是变形例2的动力传递装置的剖视图。变形例2的动力传递装置1b与变形例1的动力传递装置1a的区别在于，第二轴承30b与从动带轮23之间的距离较大，扩大了间隙s2。
85.由此，与变形例1相比，第二轴承30b的接触角的延长线lc4向第二方向侧偏移。因此，通过从动带轮23的外周面23a的中心轴ax方向的中央23f且与螺母13的中心轴ax正交的虚拟线cn，不通过第一交点la3与第二交点la4的中间，而偏靠第一交点la3。
86.如上所述，动力传递装置1b中，从第一轴承30a的接触角的延长线lc3与螺母13的中心轴ax相交的第一交点la3、与第二轴承30b的接触角的延长线lc4与螺母13的中心轴ax相交的第二交点la4之间通过。由此，第一轴承30a和第二轴承30b的各作用点与传动带25的张力的力点之间的距离大致相同，因传动带25的张力而在螺母13中产生的力矩负荷极小。
87.实施方式2
88.图8是实施方式2的动力传递装置的剖视图。实施方式2的动力传递装置1c与实施方式1的动力传递装置1的区别在于，具备由金属材料形成的螺母13a和由树脂材料形成的从动带轮23a，以代替由金属材料形成为一体的螺母13和从动带轮23。
89.从动带轮23a嵌合于滚珠丝杠装置10a的螺母13a的外周面13a。从动带轮23a的第一端面与螺母13a的壁部13b接触。从动带轮23a的第二端面与定位部件17接触。从动带轮23a通过定位部件17和壁部13b，在中心轴ax方向上定位。定位部件17被称作防松螺母。
90.根据上述结构，受到中心轴ax方向的负荷的螺母13a由金属材料形成，而从动带轮23a由重量轻的树脂材料形成。因此，在维持动力传递装置1c的刚度和耐久性的同时，实现了轻量化。
91.变形例3
92.图9是变形例3的动力传递装置的剖视图。图10是变形例3的螺母的一部分的放大立体图。变形例3的动力传递装置1d与实施方式2的动力传递装置1c的区别在于，通过插入成形将由金属材料形成的螺母13b与由树脂材料形成的从动带轮23b一体化。
93.如图9、图10所示，螺母13b的外周面13a形成有槽部13c，其朝径向内侧凹陷，且沿周向延伸。槽部13c的底面形成有朝径向外侧凸出的一对凸起13d、13e。一对凸起13d、13e在中心轴ax方向上彼此隔开。而且，一对凸起13d、13e在周向上形成有多个。凸起13d与周向上相邻的凸起13d隔开。凸起13e与周向上相邻的凸起13e隔开。由此，在模具中插入螺母13b来将树脂材料成形时，固化的树脂、即从动带轮23b的一部分进入一对凸起13d、13e之间、凸起13d彼此之间和凸起13e彼此之间。这样，一对凸起13d、13e埋设在从动带轮23b内。
94.如上所述，动力传递装置1d中，螺母13b的外周面13a形成有朝径向内侧凹陷的槽部13c，从动带轮23b是由树脂制成的，且通过插入成形与螺母13b形成为一体，从动带轮23b的一部分进入槽部13c内。能够限制从动带轮23b在中心轴ax方向上的移动。由此能够避免从动带轮23b与第一轴承30a及第二轴承30b接触从而预压量发生变化的情形。而且，在槽部13c内，从动带轮23b的一部分进入周向上相邻的凸起13d、13e之间。由此限制了从动带轮23b与螺母13b进行相对旋转。因此，能够将从动带轮23b的旋转运动可靠地传递给螺母13b。
95.实施方式3
96.图11是实施方式3的动力传递装置的剖视图。实施方式3的动力传递装置1e在以下的方面与实施方式1的动力传递装置1存在区别。实施方式3的动力传递装置1e中，第一轴承
30a、第二轴承30b的外圈31a、31b的外周面上未形成有润滑脂用槽36a、36b(参见图4)，而分别形成有沿周向延伸的凹部36c、36d。外圈31a与第二主体103的内周面103b之间，设置有弹性部件50a。外圈31b与第一主体101的内周面101b之间，设置有弹性部件50b。
97.凹部36c、36d为用于收纳弹性部件50a、50b的沟槽。由此，在外圈31a、31b沿中心轴ax方向滑动时，弹性部件50a、50b与外圈31a、31b一起在中心轴ax方向上位移。另外，弹性部件50a、50b为截面形状呈圆形的o形环。弹性部件50a、50b的外周部相比于外圈31a、31b的外周面朝径向外侧凸出。所以收纳于外圈31a的凹部36c的弹性部件50a与第二主体103的内周面103b抵接。收纳于外圈31b的凹部36d的弹性部件50b与第一主体101的内周面101b抵接。
98.如上所述，动力传递装置1e中，在外圈31a、31b的外周面与壳体100之间，设置有弹性部件50a、50b。由此，滚珠丝杠装置10的径向振动被弹性部件50a、50b吸收，所谓敲击噪声的发生得到抑制。另外，本实施方式中，弹性部件50a、50b采用的是o形环，但也可以采用围绕外圈31a、31b外周侧的圆筒状树脂部件。这样，与o形环相比，能够更多地覆盖外圈31a、31b的外周面，并可靠地抑制所谓敲击噪声的发生。另外，在采用圆筒状树脂部件时，无需形成凹部36c、36d。
99.实施方式4
100.图12是实施方式4的动力传递装置的剖视图。实施方式4的动力传递装置1f在以下方面与实施方式1的动力传递装置1存在区别。实施方式4的动力传递装置1f具备预压施加部件41a、41b，以代替预压施加部件40a、40b。还具备第一密封部件60a、60b。外圈31a、31b形成有朝向从动带轮23侧伸出的伸出部37a、37b。从动带轮23的第一侧面23d和第二侧面23e形成有凹部27a、27b。
101.另外，预压施加部件41a和41b、第一密封部件60a和60b、伸出部37a和37b、以及凹部27a和27b，均以从动带轮23作为分界而分开地配置于第一轴承30a侧和第二轴承30b侧。预压施加部件41a和41b、第一密封部件60a和60b、伸出部37a和37b、以及凹部27a和27b，均形成为以从动带轮23为基准的面对称。所以，对于各结构，仅例举以从动带轮23为基准而配置于第一轴承30a侧的结构进行说明，并省略配置于第二轴承30b侧的结构的说明。此外，在以下的实施方式中，对于以从动带轮23为分界而在第一轴承30a侧和第二轴承30b侧分开配置、且形成为以从动带轮23为基准对称的结构，也仅例举配置于第一轴承30a侧的结构进行说明。
102.预压施加部件41a具备由橡胶制成的预压用弹性体42，以及第一芯骨43和第二芯骨44。第一芯骨43和第二芯骨44用以保持预压用弹性体42的形状，通过硫化粘结与预压用弹性体42粘结为一体。
103.第一密封部件60a包括：与螺母13的外周面13a滑接的由橡胶制成的内周密封用弹性体60c、以及嵌合于外圈31a的内周面并支承内周密封用弹性体60c的第三芯骨60d。由此封闭外圈31a内周侧的第一方向侧。
104.此外，第一芯骨43与第三芯骨60d相连，从而第一密封部件60a与预压施加部件41a形成为一体。由此，将第一密封部件60a的第三芯骨60d嵌入外圈31a中时，预压施加部件41a也被一同安装，因此减少了安装作业的工时。
105.凹部27a是通过使从动带轮23的第一侧面23d中与外圈31a相对的部位凹陷来形成的。伸出部37a的端部37c进入凹部27a内。而且，伸出部37a的端部37c不与凹部27a接触。在
伸出部37a的端部37与凹部27a之间，形成有微小的间隙，构成截面大致呈c字状的迷宫式密封。并且，在凹部27a中填充有未图示的润滑脂。
106.如上所述，动力传递装置1f中，从动带轮23的与外圈31a、31b的端面相对的侧面形成有凹部27a、27b，外圈31a、31b形成有朝向凹部27a、27b伸出的伸出部37a、37b，伸出部37a、37b的端部37c、37d进入凹部27a、27b内，伸出部37a、37b的端部37c、37d与凹部27a、27b之间由微小间隙构成为迷宫式结构。由此，外圈31a、31b与从动带轮23之间的间隙被封闭，从动带轮23与传动带25的磨损粉末不易侵入第一轴承30a和第二轴承30b内。
107.而且，在动力传递装置1f的凹部27a、27b内填充有未图示的润滑脂。由此，磨损粉末被润滑脂吸附，使得磨损粉末更加不易侵入第一轴承30a和第二轴承30b内。
108.此外，动力传递装置1f中，外圈31a、31b的两端部中面向预压施加部件41a、41b侧的端部设有与螺母13的外周面13a滑接的第一密封部件60a、60b。由此，存在于预压施加部件41a、41b侧的异物不易侵入第一轴承30a和第二轴承30b内。
109.实施方式5
110.图13是实施方式5的动力传递装置的剖视图。实施方式5的动力传递装置1g与第4实施方式的动力传递装置1f的区别在于，外圈31a、31b设置有朝向从动带轮23侧伸出的遮蔽部件38a、38b，以代替伸出部37a、37b。
111.遮蔽部件38a是由金属制成的环状部件，嵌合于外圈31a的内周侧。即，遮蔽部件38a相对于外圈31a可拆卸。遮蔽部件38a具有呈圆筒状的圆筒部38c，其从外圈31a的端部朝向从动带轮23伸出。圆筒部38c的端部进入形成于从动带轮23侧面的凹部28a内。圆筒部38c的端部不与凹部28a接触。在圆筒部38c的端部与凹部28a之间，形成有微小的间隙，构成截面大致呈c字状的迷宫式密封。并且，在凹部28a内涂有未图示的润滑脂。
112.如上所述，动力传递装置1g包括遮蔽部件38a、38b，其固定于外圈31a、31b且朝向从动带轮23的侧面伸出，以封闭外圈31a、31b与从动带轮23的间隙s1、s2；在从动带轮23的与外圈31a、31b的端面相对的侧面上形成有凹部28a、28b，遮蔽部件38的圆筒部38c、38d的端部进入该凹部28a、28b内。遮蔽部件38a、38b的圆筒部38c、38d的端部与凹部28a、28b之间，由微小间隙构成为迷宫式结构。由此，外圈31a、31b与从动带轮23之间的间隙被封闭，从动带轮23与传动带25的磨损粉末不易侵入第一轴承30a和第二轴承30b内。而且，凹部28a、28b内涂有润滑脂，磨损粉末更加不易侵入第一轴承30a和第二轴承30b内。
113.另外，外圈31a、31b中存在中心轴ax方向的尺寸误差，由于该尺寸误差，有可能使遮蔽部件38a、38b的圆筒部38c、38d的端部与凹部28a、28b的内表面接触，导致第一轴承30a和第二轴承30b的预压量发生变化。或者，有可能圆筒部38c、38d的端部不能进入凹部28a、28b内，从而无法形成迷宫式结构。尽管如此，遮蔽部件38a、38b是相对于外圈31a、31b可拆卸的。因此可以准备圆筒部38c、38d的长度不同的多个遮蔽部件38a、38b，以对每个实际产品选择并安装合适的遮蔽部件38a、38b。通过上述结构，根据本实施方式，能够适当地管理在圆筒部38c、38d的端部与凹部28a、28b的内表面之间形成的微小间隙(间隙s1、s2)。由此能够避免圆筒部38c、38d的端部与凹部28a、28b的内表面接触而导致第一轴承30a和第二轴承30b的预压量发生变化的情形。或者，能够避免圆筒部38c、38d的端部不能进入凹部28a、28b内而无法形成迷宫式结构的情形。
114.实施方式6
115.图14是实施方式6的动力传递装置的剖视图。实施方式6的动力传递装置1h与第4实施方式的动力传递装置1f的区别在于，还具备第二密封部件61a、61b。第二密封部件61a、61b具备嵌合于外圈31a、31b的伸出部37a、37b内周侧的第四芯骨61c、61d、以及支承于第四芯骨61c、61d且与螺母13的外周面13a滑接的内周密封用弹性体61e、61f。
116.如上所述，动力传递装置1h中，外圈31a、31b的面向从动带轮23侧的端部设置有与螺母13的外周面13a滑接的第二密封部件61a、61b。由此，从动带轮23与传动带25的磨损粉末更加不易侵入第一轴承30a和第二轴承30b内。
117.实施方式7
118.图15是实施方式7的动力传递装置的剖视图。实施方式7的动力传递装置1i与实施方式5的动力传递装置1g的区别在于，具备遮蔽部件39a、39b以代替遮蔽部件38a、38b，该遮蔽部件39a、39b具有进入凹部28a、28b内的圆筒部39c、39d。并且，遮蔽部件39a、39b设置有密封用弹性体39e、39f。进一步地，与实施方式5的动力传递装置1g的区别在于，在与密封用弹性体39e、39f滑接的部位上，设置有截面形状呈l字状的覆盖部件62a、62b。
119.遮蔽部件39a是芯骨，具有朝向从动带轮23伸出并进入凹部28a内的圆筒部39c。圆筒部39c的端部与凹部28a之间形成有微小间隙，构成截面大致呈c字状的迷宫式密封。凹部28a内涂有未图示的润滑脂。此外，遮蔽部件39a嵌合于外圈31a的内周侧。即，遮蔽部件39a相对于外圈31a可拆卸。因此可以准备圆筒部39c、39d的长度不同的多个遮蔽部件39a、39b，以对每个实际产品选择并安装合适的遮蔽部件39a、39b。
120.密封用弹性体39e通过硫化粘结固定于遮蔽部件材39a。覆盖部件62a是由金属制成的部件，其覆盖螺母13的外周面13a和从动带轮23的第一侧面23d。由此能够避免密封用弹性体39e与表面粗糙度较大的螺母13的外周面13a等滑接而严重磨损的情形。
121.实施方式8
122.图16是实施方式8的动力传递装置的剖视图。实施方式8的动力传递装置1j与实施方式1的动力传递装置1的区别在于，使用预压施加部件45以代替预压施加部件40a、40b。并且，在实施方式8中，由一个预压施加部件45对第一轴承30a和第二轴承30b施加预压。
123.预压施加部件45是将中心轴ax方向的尺寸c调整好的隔圈。即，在实施方式8中，通过定位预压对第一轴承30a和第二轴承30b施加预压。预压施加部件45的材料可以列举铁、铝合金、镁合金、或者树脂。此外，预压施加部件45的中心轴ax方向的尺寸c如下述式1所示。
124.c＝δ+b－(a－δ)
…
(式1)
125.式1中，a是第一轴承30a和第二轴承30b在未施加预压的状态下的中心轴ax方向的尺寸。(a－δ)是第一轴承30a和第二轴承30b在被施加预压的状态下的中心轴ax方向的尺寸。b是第一主体101的台阶面101a与第二主体103的台阶面103a的间距。σ是预压施加部件45从未施加预压的状态变成施加预压的状态时产生的弹性变形量。
126.根据上述的动力传递装置1j，通过适当地选择作为隔圈的预压施加部件45的材料，能够缓和温度变化所引起的预压量的变化。详细而言，壳体100和外圈31a、31b因温度上升而膨胀后，在中心轴ax方向的尺寸变大。假设在壳体100为铝合金制、外圈31a、31b为轴承钢制的情况下，如果选择铁制的预压施加部件45，则由于铝合金的线膨胀系数大于铁，因此预压施加部件45的膨胀量小于壳体100的膨胀量，使得通过定位预压施加的预压量下降。因此，通过选择由与铝合金制的壳体100相同的材料形成的铝合金制的预压施加部件45，能够
缓和温度变化所引起的预压量下降。此外，根据上述结构，与选择由树脂形成的预压施加部件45的情况相比，能够更好地缓和预压量的变化。此外，根据上述的动力传递装置1j，仅通过一个预压施加部件45对第一轴承30a和第二轴承30b施加定压预压，减小了动力传递装置1j的中心轴ax方向的尺寸，实现了装置的小型化。
127.实施方式9
128.图17是实施方式9的动力传递装置的剖视图。图18是仅提取预压施加部件和高负荷吸收部并从中心轴ax方向观察的示意图。如图17所示，实施方式8的动力传递装置1k与实施方式1的动力传递装置1的区别在于，具备一对环状部件65a、65b以代替预压施加部件40a、40b。
129.环状部件65a具备芯骨66以及与芯骨66硫化粘结的橡胶67。芯骨66具备：嵌合于外圈31a的外周面的外周嵌合部66a、与外圈31a的第一方向侧的端面抵接的抵接部66b、以及从抵接部66b朝径向内侧伸出的伸出部66c。外周嵌合部66a配置于形成在外圈31a的外周面上的凹部39内。因此，外周嵌合部66a相对于外圈31a的外周面位于径向内侧。
130.橡胶67具备：外周密封用弹性体67a，其形成于外周嵌合部66a的外周侧；高负荷吸收部67b，其形成于抵接部66b的第一方向侧的侧面；预压施加部件67c，其从高负荷吸收部67b朝向第一方向侧凸出；以及内周密封用弹性体67d，其沿伸出部66c朝径向内侧伸出。此外，外周密封用弹性体67a、高负荷吸收部67b、预压施加部件67c以及内周密封用弹性体67d相连并形成为一体。
131.外周密封用弹性体67a与第二主体103的内周面103b滑接。由此，润滑脂不易从第二主体103与外圈31a之间泄露。并且，外周密封用弹性体67a可以吸收外圈31a的径向振动，由此抑制了所谓敲击噪声的发生。内周密封用弹性体67d与螺母13的外周面13a滑接。由此，能够抑制杂物从第一方向侧侵入第一轴承30a内的情形。
132.在安装前，高负荷吸收部67b和预压施加部件67c的中心轴ax方向的厚度形成为相同。高负荷吸收部67b的径向长度为l1。预压施加部件67c的径向长度为l2。所以，对径向长度而言，高负荷吸收部67b形成为比预压施加部件67c长。也就是说，沿中心轴ax切开时，高负荷吸收部67b的截面积比预压施加部件67c大。
133.高负荷吸收部67b和预压施加部件67c安装于第二主体103的台阶面103a与外圈31a之间，受到沿中心轴ax方向的压缩负荷。由此，截面积较小的预压施加部件67c比高负荷吸收部67b变形大。由此，预压施加部件67c按压外圈31a，对第一轴承30a施加预压。另一方面，在较大的负荷沿中心轴ax作用于齿条88b时，高负荷吸收部67b产生形变来吸收负荷。此外，如图18所示，高负荷吸收部67b形成为以中心轴ax为中心的环状。预压施加部件67c由多个凸部67e构成，从中心轴ax方向观察时，该凸部67e形成为矩形。
134.如上所述，动力传递装置1k具有：芯骨66，其固定于第一轴承30a和第二轴承30b中任一方的外圈31a、31b上；以及内周密封用弹性体67d，其支承于芯骨66，并将外圈31a、31b的内周侧封闭，芯骨66具有嵌合于外圈31a、31b外周面的筒状的外周嵌合部66a，外圈31a、31b的外周面形成有凹部39，其朝径向内侧凹陷，并收纳外周嵌合部66a。由此，能够防止外周嵌合部66a与壳体100抵接而阻碍外圈31a滑动的情形。
135.动力传递装置1k具备用于将外圈31a、31b的外周面与壳体100的内周面101b、103b之间的间隙封闭的外周密封用弹性体67a，外周密封用弹性体67a固定于外周嵌合部66a的
外周面且与壳体100的内周面101b、103b滑接。通过外周密封用弹性体67a，能够抑制润滑脂从外圈31a、31b与壳体100之间泄露，以确保外圈31a、31b的滑动性。并且，由于外周密封用弹性体67a吸收外圈31a、31b的径向振动，所谓敲击噪声的发生得到了抑制。进一步地，将芯骨66安装到外圈31a、31b时外周密封用弹性体67a也被一同安装，因此减少了安装作业的工时。
136.动力传递装置1k具备由橡胶制成的高负荷吸收部67b，其设置在预压施加部件67c与外圈31a、31b之间，以吸收中心轴ax方向的高负荷。预压施加部件67c是由橡胶制成的，其沿中心轴ax方向切开的截面积比高负荷吸收部67b小。预压施加部件67c和高负荷吸收部67b支承于芯骨66。由此，在安装高负荷吸收部67b和预压施加部件67c后，预压施加部件67c产生形变来按压外圈31a，从而对第一轴承30a和第二轴承30b施加预压。另一方面，沿中心轴ax方向受到高负荷时，高负荷吸收部67b吸收该高负荷。由此避免了预压施加部件67c受到高负荷而破断的情形。而且，将芯骨66安装到外圈31a、31b时，预压施加部件67c和高负荷吸收部67b也被一同安装，因此减少了安装作业的工时。
137.动力传递装置1k的预压施加部件67c具备在周向上相互隔开配置的多个凸部67e。因此，通过改变凸部67e的数量，能够调整预压施加部件67c的预压量。另外，外周密封用弹性体67a、高负荷吸收部67b、预压施加部件67c以及内周密封用弹性体67d是由橡胶67相连地形成为一体的，但也可以由其他弹性体形成，或者组合多个材料来形成。例如，预压施加部件67c可以由树脂或混合材料等材料形成，也可以用碟形弹簧等弹性部件来构成。另外，上述的混合材料可以是橡胶和树脂混合而成的材料，通过调整橡胶与树脂的混合比例，能够改变材料的硬度。进而，高负荷吸收部67b还可以使用与预压施加部件67c不同的材料来形成。
138.符号说明
139.1、1a、1b、1c、1d、1e、1f、1g、1h、1i、1j、1k：动力传递装置
140.10、10a：滚珠丝杠装置
141.11：丝杠轴
142.13：螺母
143.15：滚珠
144.17：定位部件
145.20：带轮装置
146.21：驱动带轮
147.23：从动带轮
148.25：传动带
149.30a：第一轴承
150.30b：第二轴承
151.31a、31b外圈
152.33a、33b：内圈
153.35a、35b：滚动体
154.36a、36b：润滑脂用槽
155.40a、40b、41a、41b、45、67c：预压施加部件
156.65a、65b：环状部件
157.66：芯骨
158.67a：外周密封用弹性体
159.67b：高负荷吸收部
160.67d：内周密封用弹性体
161.80：电动动力转向装置
162.100：壳体
163.101：第一主体
164.103：第二主体
165.105：第三主体
166.ax：中心轴
167.cn：虚拟线
168.cna、cnb：基准线
169.lc1、lc2、lc3、lc4：接触角的延长线