带有同心离合器和冷却流体供应的双离合器扭矩传递系统、带有该系统的车辆和冷却该系统的方法与流程

1.本发明涉及一种用于车辆的双离合变速器系统和冷却双离合器传动系统的至少一部分的方法。


背景技术：

2.双离合变速器(dct)系统已知被用于提供扭矩传递的系统，尤其是在车辆中。在已知的dct系统中，设置了两个扭矩传递组件，例如离合器。每个离合器通常例如作为自动变速器系统的一部分自动地进行液压操作。具体地，离合器因此可以通过改变(例如，增加、分别降低)液压离合器控制压力(例如，用于控制离合器的离合器操作活塞或其他液压操作构件)来接合和随后脱离。
3.双离合变速器系统的一个具体应用是在同时包括内燃机和电动马达的混合动力车辆中。在这种情况下，该系统的一个离合器可以与电动马达相关联，而另一离合器与内燃机相关联。
4.诸如离合器的扭矩传递组件在运行期间容易产生热量，需要主动冷却以避免过热和相关问题。在这方面，已知提供穿过这种扭矩传递组件变速器的冷却流体流，其中所产生的热量可以传递到冷却流体，随后从组件引出冷却流体。同一变速器系统中的不同离合器的发热可能不同，并且这种差异可能随时间而变化。
5.同时，考虑到整体效率，并且由于过量的冷却流体供应可能会对离合器的性能产生负面影响，通常还需要限制对离合器的冷却流体供应。因此，诸如双离合变速器系统的带有多个离合器的变速器系统面临的特殊挑战是，在运行期间，尤其是响应于在一个或每个离合器处的可变发热，适当调节相应离合器的相应冷却流体供应。在这方面，已知的系统包括复杂的冷却供应调节装置，其中已知这种复杂性使系统可靠性降低，且制造和维护更加昂贵。
6.例如，us6059682公开了机动车辆的动力系中的变速变速器(change-speed transmission)，该变速器具有直接离合器和倒档离合器，其中至少一个被接合的离合器由用于行星齿轮的润滑剂冷却，其中到离合器的冷却剂流由离合器中的一个的可轴向移动压力板调节。


技术实现要素：

7.本发明的一目的是提供一种改进的双离合变速器(dct)系统和冷却此种系统的至少部分的改进的方法，其中至少部分地解决了上述问题中的至少一个。一目的是提供一种dct系统，其中可以更好地调节相应离合器的冷却。一目的是为dct系统提供相对简单的设计，特别是带有相对较少数量的运动部件。一目的是提供一种冷却dct系统中的离合器的方法，其中尤其可以在不显著影响同时的另一离合器的冷却的情况下调节一个离合器的冷却。一目的是为车辆，例如混合动力车辆，提供改进的dct系统。
8.本发明的一个或多个方面可以至少部分地实现以上目的中的至少一个或一些。
9.本发明的方面提供了一种双离合变速器(dct)系统，包括同轴的可接合且可脱离第一扭矩传递组件和可接合且可脱离第二扭矩传递组件，构造成安装在车辆的动力系中。dct系统包括用于冷却流体供应的主流路。主流路分支为用于对第一扭矩传递组件供应冷却流体的第一流路和用于对第二扭矩传递组件供应冷却流体的第二流路。
10.dct系统还包括第三流路，该第三流路用于将从第二扭矩传递组件排出的冷却流体供应至第一扭矩传递组件。较佳地，第三流路布置在由双离合变速器系统的壳体所限定的空间内(尤其是使得从第二扭矩传递组件排出的所有冷却流体可以直接引入到第一扭矩传递组件中，以经由第一组件从壳体排出)。
11.在这种系统中，可以通过冷却流体供应来有效冷却第二扭矩传递组件(尤其穿过和/或沿着其发热的扭矩传递部件来引导流体以接收来自其的热量)，该冷却流体发自经由所述主流路进入系统(例如相应壳体)的冷却流体总量的分支部分。同时，第一扭矩传递组件可以接收所供应的冷却流体总量的剩余部分(经由穿过和/或沿着第一扭矩传递组件的扭矩传递部件的第一流路供应该流体，例如以接收来自第一扭矩传递组件的热量)，但仍然接收从第二扭矩传递组件排出的(较佳地全部)冷却流体。较佳地，馈送至第二扭矩传递组件的冷却流体量是可调或可变的，例如在零(无流量)和预先确定或期望量之间//从零(无流量)至预先确定或期望量。
12.然后，可以实现对第二扭矩传递组件的冷却流体的供应(例如可调或可变)，而基本上不会影响对第一扭矩传递组件的冷却流体的净供应。此外，这种系统可以具有相对简单的设计，尤其使得能够使用例如单一冷却流体源对两个扭矩传递组件(例如同时)进行适当冷却。
13.应当注意，在此应用中，流体流动可以以各种方式表示，例如以流速或流量的方式，例如每分钟流体体积(体积流速)、每分钟流体质量(质量流速)等，如技术人员将理解的。
14.根据另一实施例，dct系统可包括流量调节器，其构造成调节，尤其是相对于穿过第一流路到第一扭矩传递组件的冷却流体供应和/或相对于穿过主流路的冷却流体供应调节，穿过第二流路到第二扭矩传递组件的冷却流体供应。
15.这种流量调节器可以提供对第二扭矩传递组件的冷却流体供应的改进的，特别是可变的调节(例如，用于开启和关闭对第二扭矩传递组件的相应流体供应)。
16.流量调节器的流量调节状态可取决于第二扭矩传递组件的扭矩传递状态。
17.以此方式，例如，当第二扭矩传递组件传递(更多)扭矩并由此产生(更多)热量时，可以对第二扭矩传递组件提供增加的冷却流体供应。
18.具体地，在工作期间，第二扭矩传递组件脱离(在此期间对该组件的冷却流体供应被阻断)，或者第二扭矩传递组件传递扭矩，即接合(在此期间对该组件的冷却流体供应未被阻断)。
19.较佳地，流量调节器的至少一部分与第二扭矩传递组件的可移动部件成整体或相关联。
20.这种整体化或关联能实现相对简单、耐用的设计，特别是具有较少的运动部件。
21.较佳地，当第二扭矩传递组件处于扭矩传递接合状态时，流量调节器具有第一状
态，其中当第二扭矩传递组件处于扭矩非传递脱离状态时，流量调节器具有第二状态。
22.在第一状态中，与第二状态相比，流量调节器可构造成提供增加的穿过第二流路到第二扭矩传递组件的冷却流体供应，至少相对于穿过第一流路和/或主流路的冷却流体供应增加。
23.以此方式，当第二扭矩传递组件传递扭矩并由此产生(更多)热量时，可以对第二扭矩传递组件提供增加的冷却流体供应。
24.在第一状态中，例如，穿过主流路的冷却流体供应的约30％因此可以供应给第二扭矩传递组件和/或穿过主流路的冷却流体供应的约70％可以供应到第一流路中。已经发现，这样的构造可以为第一扭矩传递组件和第二扭矩传递组件提供适当冷却。应当注意，还设想了30％-70％示例以外的其他比率，如下所述。
25.在第二状态中，流量调节器较佳地构造成基本上或完全阻断穿过第二流路到第二扭矩传递组件的(经由第二流路的)冷却流体供应。以此方式，即通过防止/阻断脱离的第二扭矩传递组件(“开放式离合器”)的冷却，实现了冷却流体的有效使用，并实现了相对较低的传递损失。
26.因此，可以(更)直接地对第一扭矩传递组件供应(更多)冷却流体，尤其是当第二扭矩传递组件产生较少热量或基本上不产生热量时。
27.第二扭矩传递组件可设有相应的操作构件，该操作构件可在联接位置和脱开位置之间(轴向)移动，在联接位置中，第二扭矩传递组件接合，在脱开位置中，第二扭矩传递组件脱离。操作构件尤其可以是离合器活塞。
28.第二扭矩传递组件的操作构件可以连接到流量调节器，或者可以形成或提供其一部分，以设置流量调节器的流量调节状态。
29.这种操作构件，例如活塞，可以有利地使得流量调节器的状态能够联接到第二扭矩传递组件的接合状态，尤其是以简单且稳健的方式进行联接。
30.第一扭矩传递组件的接合状态的切换较佳地基本上独立于第二扭矩传递组件的操作构件的位置或状态。
31.以此方式，可以提供通用dct系统，其中一个或多个扭矩传递组件可以基本上独立于或彼此而接合和/或脱离。
32.第二扭矩传递组件的可移动操作构件可布置成用作流量调节器的阀构件，尤其是提供其流量调节部段，其中所述流量调节部段可移动到限定第二流路的部分的阀座上或远离该阀座，以分别关闭和打开该流路。
33.这种构造可以为操作构件和/或流量调节器提供简单且稳健的设计。
34.阀座可构造成在相互机械接触时抑制，特别是阻断操作构件沿第一轴向方向的轴向移动。
35.因此，可以提供优雅的设计，其中阀座为操作构件提供额外的用途。换言之，阀座因此可以被一体化在用于有利地防止操作构件(例如活塞)从接合位置超出脱离位置的过度移动的装置中。
36.dct系统较佳地包括弹簧装置，用于使用相应弹簧力沿所述第一轴向方向移动操作构件。
37.这种弹簧装置可使操作构件被带到其脱离位置和/或阀构件定位在阀座上，尤其
是在没有操作构件的例如液压的致动的情况下。
38.第一扭矩传递组件和第二扭矩传递组件中的一个可包括内离合器，其中第一扭矩传递组件和第二扭矩传递组件中的另一个包括外离合器。较佳地，第二扭矩传递组件包括内离合器。
39.已经发现，使用这种构造，本发明的应用可以特别有利。替代地，第一扭矩传递组件可包括内离合器。
40.dct系统可构造成在第一扭矩传递组件处合并穿过第一流路和第三流路的相应冷却流体供应，其中，在第一扭矩传递组件处由此合并的冷却流体供应基本上对应于穿过主流路的冷却流体供应。
41.以此方式，对第一扭矩传递组件的冷却流体供应可以基本上独立于对第二扭矩传递组件的可变冷却流体供应。
42.dct系统还可包括变速器冷却流体的源，主流路从该源延伸出。所述源较佳地构造成调节穿过主流路的冷却流体的流量。
43.这种专用的变速器流体源可以对第一扭矩传递组件和第二扭矩传递组件分别提供冷却流体供应。
44.此外，在实施例中，流体源可构造成用于使冷却流体循环至和离开扭矩传递组件(例如，至这些组件的相应连结件壳体)，并例如用于将热量从冷却流体移出(到周围环境)以冷却该流体。本领域技术人员将理解，相应变速器流体泵送装置(泵)可与系统相关联或是系统的部分，以实现流体的流动或循环。
45.第二扭矩传递组件可构造成用于从混合动力车辆的电动马达接收扭矩。例如，dct系统可以是用于带有内燃机和电动马达的混合动力车辆的dct系统。
46.本发明可以在这种dct系统中找到特别的优势，其中例如，第二扭矩传递组件仅偶尔接合，和/或其中例如，与第一扭矩传递组件相比，对第二扭矩传递组件的冷却流体供应的其冷却流体供应调节的所需精度更小。
47.在本发明的一个方面中，车辆，例如带有内燃机和电动马达的混合动力车辆，包括根据本发明一个方面的双离合变速器系统。
48.此种车辆可提供一个或多个上述优点。
49.应当理解，本发明不限于混合动力车辆，因为dct系统也可安装在仅具有一个或多个电动马达驱动器的车辆中，或安装在仅具有内燃机的车辆中，或不同地。
50.本发明的一个方面提供了一种冷却双离合变速器(dct)系统的多个扭矩传递组件中的至少一个的方法，例如利用上述根据本发明的dct系统。该方法包括：将冷却流体供应到第二扭矩传递组件中(尤其是用于从中接收热量)；从所述第二扭矩传递组件排出冷却流体(例如，由第二扭矩传递组件加热)；以及将已从所述第二扭矩传递组件排出的冷却流体较佳地直接供应至第一扭矩传递组件。
51.此种方法可提供一个或多个上述优点。
52.该方法还可以包括：相对于同时的对第一扭矩传递组件的冷却流体供应而调节对第二扭矩传递组件的冷却流体供应。
53.该调节可包括：接合第二扭矩传递组件(尤其是从脱离状态)，从而尤其是相对于同时的对第一扭矩传递组件的冷却流体供应，显著增加对第二扭矩传递组件的冷却流体供
应(例如从零供应)，尤其是使得对第二扭矩传递组件的冷却流体的(增加的)供应(p2)作为对同时的第一扭矩传递组件(p1)的冷却流体供应(p1)的分数的比率p(p＝p2:p1)在5:95和90:10之间，较佳地在10:90和75:25之间，更佳地在15:85和60:40之间，更佳地在20:80和50:50之间，更佳地在25:75和40:60之间，例如约40:60或约30:70。
54.该调节可包括：脱离第二扭矩传递组件，从而尤其是相对于同时的对第一扭矩传递组件的冷却流体供应，显著减少、较佳地基本或完全阻断对第二扭矩传递组件的冷却流体供应(以及尤其是使得基本上没有冷却流体流动穿过第二扭矩传递组件)。
55.应当理解，扭矩传递组件的这种接合和脱离尤其在相互不同的时间发生。因此，脱离可能是后续脱离，尤其是接合后的后续，且反之亦然。
附图说明
56.将使用示例性实施例和附图进一步阐明本发明。附图是示意性的。在附图中，已为相同或相似的元件提供了相同或相似的附图标记。在附图中：
57.图1a示出了根据第一实施例的双离合变速器系统的冷却流体流程图；
58.图1b示出了根据第二实施例的双离合变速器系统的冷却流体流程图；
59.图2a示出了根据第三实施例的双离合变速器系统的部分的横截面图，其中第二扭矩传递组件处于脱离状态；
60.图2b示出了图2a的双离合变速器系统的对应的横截面图，其中第二扭矩传递组件处于接合状态；
61.图3a示出了根据第四实施例的双离合变速器系统的部分的横截面图，其中第二扭矩传递组件处于脱离状态；
62.图3b示出了图3a的双离合变速器系统的对应的横截面图，其中第二扭矩传递组件处于接合状态；
63.图3c示出了图3b的细节c(在图3b中用双虚线指示)；
64.图4a、图4b示出了车辆在两个相应扭矩传递组件状态下的示意图；
65.图5a示出了图3a-c的系统的收缩构件的立体图；以及
66.图5b示出了图5a的收缩构件沿第一轴向方向a1(见图3a-c)观察的侧视图。
具体实施方式
67.图1a-b、图2a-b和图3a-b示出了双离合变速器系统17的示例，其中图1a-b分别示出了这种系统的冷却流体流程图。
68.系统17包括同轴的第一可接合及可脱离扭矩传递组件1和第二可接合及可脱离扭矩传递组件2，构造成安装在车辆14的动力系中。相应车辆14的示意图如图4所示。
69.系统17的主轴线a在图2a-b和图3a-b中示出。应当理解，在这些图中，主轴线a对应于至少基本对称的线，其中轴线a的一侧上所示的相应镜像结构基本上(例如部分地)在轴线a的另一侧上成镜像。因此，变速器系统领域的技术人员熟悉并容易理解这种横截面图(也可参见例如上述us6059682的附图)。
70.系统17包括用于冷却流体供应的主流路3，其中主流路3分支为第一流路4和第二流路5，第一流路4用于对第一扭矩传递组件1供应冷却流体，第二流路5用于对第二扭矩传
递组件2供应冷却流体。系统17还包括第三流路6，该第三流路用于将从第二扭矩传递组件2排出的冷却流体供应至第一扭矩传递组件1。
71.在操作期间，当冷却流体与系统17的扭矩传递组件1和/或2接触，例如流动穿过时，冷却流体可以从相应扭矩传递组件1和/或2接收热量。应当理解，冷却流体可以以变速器流体的形式供应，例如，其中这种传递流体的供应可用于冷却和润滑系统17或其至少一部分的双重目的，其至少一部分例如扭矩传递组件1和2。
72.第三流路6较佳地布置在由双离合变速器系统17的壳体307所限定的空间内。图3a-b示出了这种壳体307，其作为基本上包围和/或封围第一扭矩传递组件301和第二扭矩传递组件302的结构或结构组合。较佳地，已知在变速器系统的背景下是这样的这种壳体307至少部分地将所述扭矩传递组件301、302(直接或间接地)保持在其各自的位置。
73.如图3a-b所示，壳体307，尤其是邻接和/或围绕第二扭矩传递组件202、302的例如包括一个或多个壁和/或壳(shell)的部分，可包括或提供在其中的呈一个或多个开口206、306形式的第三流路206、306，其中所述开口206、306提供从第二扭矩传递组件202、302朝向第一扭矩传递组件1的流体连接(的部分)。
74.在图3a-b中，可以看到壳体307基本上围绕第一扭矩传递组件301和第二扭矩传递组件302。
75.第一扭矩传递组件1较佳地设有用于从第一扭矩传递组件1排放冷却流体的出口装置19。在图3a-b，出口装置19由箭头319表示。应当理解，这种出口装置19可以以各种方式实现，其中至少一些在变速器系统领域中是已知的。
76.在实施例中，系统117可包括流量调节器108，其构造成调节穿过第二流路105到第二扭矩传递组件102的冷却流体供应，尤其是相对于穿过第一流路104向第一扭矩传递组件101的冷却流体供应和/或相对于穿过主流路103的冷却流体供应而言。
77.图1b示出了第二流路105中的阀形式的示例性流量调节器108。应当理解，这种流量调节器108虽然有利，但对于执行本发明并不是绝对必需。例如，图1a示出了没有这种流量调节器的dct系统17。
78.在实施例中，流量调节器208的流量调节状态取决于第二扭矩传递组件202的扭矩传递状态，其中较佳地，流量调节器208的至少一部分与第二扭矩传递组件的可移动部件209成整体或相关联，其中较佳地，当第二扭矩传递组件202处于扭矩传递接合状态时，流量调节器208具有第一状态，其中当第二扭矩传递组件202处于扭矩非传递脱离状态时，流量调节器208具有第二状态。
79.图2a和图3a示出了处于这种第二状态的dct系统217、317，而图2b和图3b示出了处于这种第一状态的相应dct系统217、317(并且图3c示出了图3b的细节c)。从这些图中可以看出，流量调节器208、308的可移动部件209、309在第二状态中的位置与第一状态相比而不同。具体地，图3a-b示出了在第一状态(见图3b)中，与第二状态(见图3a)相比，第二扭矩传递组件302被可移动部件309轴向(更多)压缩。
80.可移动部件209可通过与第二扭矩传递组件202相关联的例如液压压力室221的相应压力室221中的增加的压力，可至少从第一状态和第二状态中的一个状态移动到另一状态，特别是从第二状态移动到第一状态。这种压力室221、321在图2b和图3b中示出为线性阴影区域，分别表示与图2a和图3b相比(更)加压的状态。因此，可移动部件209、309的位置可
以基本上取决于压力室221、321的加压状态。
81.还应注意，第一扭矩传递组件201可设有用于(独立)操作第一扭矩传递组件201的相应操作构件220的其自身相应(独立)的压力室。
82.较佳地，在第一状态中，与第二状态相比，流量调节器208构造成提供穿过第二流路205到第二扭矩传递组件202的增加的冷却流体供应，至少相对于穿过第一流路204和/或主流路203的冷却流体供应增加，例如使得穿过主流路203的冷却流体供应的约30％由此供应至第二扭矩传递组件202和/或使得穿过主流路203冷却流体供应的约70％由此供应到第一流路204中。
83.较佳地，在第二状态中(见图2a和图3a)，流量调节器208、308构造成基本上阻断穿过第二流路205、305到第二扭矩传递组件202、302的冷却流体供应。
84.在实施例中，第二扭矩传递组件202设有相应操作构件209，例如可移动部件209，其可在联接位置和脱开位置之间(轴向)移动，在联接位置中，第二扭矩传递组件202接合，在脱开位置中，第二扭矩传递组件202脱离，操作构件209尤其是离合器活塞209。
85.这种操作构件209因此可以如上所述可相对于可移动部件209移动，其中可移动部件209可以是操作构件209。
86.在实施例中，第二扭矩传递组件202的操作构件209连接到流量调节器208，或者形成或提供其部分，以设置流量调节器208的流量调节状态。
87.较佳地，第一扭矩传递组件201的例如经由相应操作构件220的接合状态的切换基本上独立于第二扭矩传递组件202的操作构件209的位置或状态。
88.在实施例中，第二扭矩传递组件202的可移动操作构件209布置成用作流量调节器208的阀构件209，尤其是提供其流量调节部段210、310(见图2a-b、图3a-b)，其中所述流量调节部段310可移动到限定第二流路305的一部分的阀座311(见图3c)上或远离阀座311，以相应地关闭和打开该流路305。
89.因此，例如，阀构件309可以通过压力室321的相应减压和加压可移动到阀座311上或远离阀座311。
90.参考图3a-c，阀座311可布置在一个或多个孔305h的下游端，该孔形成第二流路305的一部分。这种孔305h可以例如轴向延伸穿过系统317的轴，例如输入轴。孔305h较佳地围绕主轴线a基本均匀分布，以促进冷却流体的基本均匀流动。可选择孔305h的数量及其尺寸(尤其是直径)，以影响所需的冷却流体流量和/或流量比。在一个实施例中，设置了六个这种孔305h。在另一实施例中，设置了十二个这种孔305h。
91.在实施例中，阀座311构造成用于在相互机械接触时抑制，尤其是阻断操作构件309沿第一轴向方向a1的轴向移动，系统317较佳地包括弹簧装置312，该弹簧装置用于利用相应弹簧力沿所述第一轴向方向a1移动操作构件309。
92.图2b和图3b分别示出了与图2a和图3a相比被(更多地)压缩的弹簧装置212、312。
93.弹簧装置312可布置在第二流路305中，例如在形成第二流路305的部分的相应弹簧室中，使得冷却流体可流动穿过弹簧装置312。图2b和图3b-c示出了在第一状态(即第二扭矩传递组件202、302处于接合的扭矩传递状态)中，冷却流体如何能由此流动穿过弹簧装置212、312。
94.因此可以实现紧凑设计，其中弹簧装置212、312所占用的空间用作为冷却流体提
供路径的附加目的。
95.在实施例中，如图3a-b所示，第一扭矩传递组件301和第二扭矩传递组件302中的一个包括内离合器302，其中第一扭矩传递组件301和第二扭矩传递组件302中的另一个包括外离合器301，其中较佳地，第二扭矩传递组件302包括内离合器302。
96.在实施例中，dct系统构造成在第一扭矩传递组件1处合并穿过第一流路4和第三流路6的相应冷却流体供应，其中，在第一扭矩传递组件1处由此合并的冷却流体供应基本上对应于穿过主流路3的冷却流体供应。
97.因此，可以在第一扭矩传递组件1内和/或附近合并相应供应。作为示例，图2b和图3b示出了在第一扭矩传递组件301的紧接着的上游、第三流路306的紧接着的下游合并的相应供应。
98.在实施例中，dct系统还包括冷却流体的源13，主流路3从该源13延伸，其中所述源13较佳地构造成调节穿过主流路3的冷却流体的流量。
99.在图2a-b和图3a-b中，源213、313由箭头213、313表示。应当理解，源213、313可布置成与第一扭矩传递组件201、301和/或第二扭矩传递组件202、302有一定距离，例如，比所示距离更大的距离。
100.在实施例中，dct系统还包括行星齿轮组18。图4a、图4b示意性地示出了这种行星齿轮组18。此外，在实施例中，dct系统可以包括用于从扭矩传递组件1、2接收扭矩的换档/制动离合器33。
101.dct系统17可以例如构造成用于带有内燃机15和电动马达16的混合动力车辆14。进一步参考图4a、图4b，在实施例中，第二扭矩传递组件2构造成用于从例如混合动力车辆14的内燃机15接收扭矩。第二扭矩传递组件2可以经由换档/制动离合器33(见图4a)和输入轴44(见图4b)连接或可连接到可选的行星齿轮组18，如技术人员将理解的。
102.图4a示出了包括双离合变速器系统17的车辆14的示意图，车辆例如是带有内燃机15和电动马达16的混合动力车辆14。在图4a中，第一扭矩传递组件1处于脱开状态。
103.图4b类似于图4b，示出了第一扭矩传递组件1处于联接状态时的车辆。因此，电动马达16经由输入轴34(图中所示为第二扭矩传递组件2和换档离合器33之间)联接，以向动力系递送动力。
104.一种冷却双离合变速器系统17的多个扭矩传递组件1、2中的至少一个的方法，例如利用如上所述的系统17，该方法包括：将冷却流体供应到第二扭矩传递组件2中；从所述第二扭矩传递组件2排出冷却流体；以及将从所述第二扭矩传递组件2排出的冷却流体较佳地直接地供应至第一扭矩传递组件1。
105.在实施例中，该方法还包括：相对于对第一扭矩传递组件101的同时的冷却流体供应，调节对第二扭矩传递组件102的冷却流体供应。
106.在实施例中，该调节包括：接合第二扭矩传递组件202，从而大幅增加对第二扭矩传递组件202的冷却流体供应，尤其是相对于对第一扭矩传递组件201的同时的冷却流体供应而言。
107.所述大幅增加尤其是使得对第二扭矩传递组件202的冷却流体供应作为同时的对第一扭矩传递组件201的冷却流体供应的一部分对应于比率p，其中p较佳地在5:95和90:10之间，例如较佳地在10:90和75:25之间，更佳地在15:85至60:40之间，更佳地在20:80至50:
50之间，更佳地在25:75至40:60之间，例如约30:70至约40:60。
108.为此，参考图3c和图5a-b，dct系统317可包括收缩构件322，其在第一流路304中设置收缩部323，例如在主流路303和第一流路304之间的边界处。这种收缩构件322可以定尺寸成影响比率p，从而提供简单且有效的装置以在dct系统中选择适当比率p。收缩构件322较佳地构造成提供基本上静态或恒定的收缩部，例如基本刚性，产生基本恒定的比率p(至少在为其限定p的状态下，即已接合第二扭矩传递组件302)。这种构造可以特别简单和稳健。
109.收缩构件322可以具有基本上l形的横截面，包括基本上径向延伸的部段322r和从径向延伸部段322r的内径向侧延伸的基本上轴向延伸的部段322a。径向延伸部段322r可设有一系列相应凹槽322g，冷却流体可穿过这些凹槽在第一流路304中流动，其中例如可以选择凹槽的数量和/或其尺寸(尤其是横向于第一流路304)，以影响第一流路304中所需的收缩部323。替代地或附加地，轴向延伸部段322a可以设有一系列径向延伸穿过其中的孔(未示出)，其中较大和/或更多的孔可以由此提供减小流量的收缩。
110.将理解到，dct系统的各种部件，尤其是形成第一流路304和第二流路305的那些部件，可以由此设计成影响所需的流动阻力，而该流动阻力又可产生所需的冷却流体供应比率(例如，表示成如上所述的比率p)。作为一个示例，系统317，尤其是收缩构件322，可设计成在第一流路304中的收缩部323处设置0.7毫米的间隙。
111.在实施例中，调节包括脱离第二扭矩传递组件202(尤其是在接合之前和/或之后)，从而大幅减少，最好是基本阻断对第二扭矩传递组件202的冷却流体供应，尤其是同时的相对于对第一扭矩传递组件201的冷却流体供应而言。
112.尽管已经使用示例性实施例和附图阐明了本发明，但这些决不能解释为限制本发明的范围，该范围由权利要求书提供。如本领域技术人员将理解的，在该范围内的许多变型、组合和延伸是可能的。例如，双离合变速器系统可包括两个以上的扭矩传递组件。可以从说明书和附图明显看出更多示例。